Как уже отмечалось, незадолго до начала опытно-конструкторской разработки комплекса П-5 в соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г. аналогичная работа была поручена таганрогскому ОКБ-49 главного конструктора Г.М. Бериева. Основное отличие от П-5 заключалось в том, что П-10 предназначалась для установки не на средних, а больших дизель-электрических лодках пр. 611 и 641. Тем самым, во-первых, обеспечивался межконтинентальный радиус действия системы оружия (10000—12000 км), а, во-вторых, допускалось размещение на подводной лодке контейнера вдвое большей длины (21 м при диаметре 2,1 м против 11 и 1,65 м у П-5), а также намного более тяжелой, девятитонной ракеты.
При практически одинаковых требованиях по дальности и массогабаритным показателям заряда боевой части разработка П-10 одновременно с П-5 представляла собой подстраховку на случай провала Челомея из-за неудач с любым из множества заложенных в его проект оригинальных технических решений. Возможно, Бериеву была дана установка не гнаться за уровнем совершенства, а выбирать наименее рискованные решения. Такой подход однозначно обрекал его на проигрыш в том случае, если Челомею все-таки удалось реализовать свой проект с заявленными характеристиками.
Главный конструктор ОКБ-49 Г.М. Бериев.
Еще раз отметим разницу в значимости этой тематики для главных конструкторов. Для Челомея на протяжении более чем десятилетия самолеты-снаряды были главным делом жизни. Для Бериева это была навязанная сверху работа в области, в которой он, в отличие от Челомея, не имел ни малейшего опыта. В те непростые времена (всего пара лет прошла после смерти И.В. Сталина) руководители авиационных фирм не обсуждали, а исполняли приказы, тем более постановления партии и правительства. Г.М. Бериев взялся за беспилотную тематику всерьез, хотя, как показало развитие событий, совсем ненадолго.
Первый этап работ в какой-то мере напоминал начальную стадию проектирования первой советской атомной подводной лодки пр. 627. Также была создана крайне малочисленная группа специалистов, работающая в отрыве от основного места работы. Руководил ею лично Бериев, функционировала она не в Таганроге, а в Москве, где требовалось завязать деловые контакты с новыми смежниками и можно было при необходимости быстро проконсультироваться со светилами отраслевой науки. На этой стадии определился общий облик беспилотного летательного аппарата, что позволило еще до конца года вернуться в Таганрог и начать подготовку технической документации. Бериеву пришлось вновь приступить к исполнению широкого круга обязанностей главы «фирмы», а текущее руководство по теме П-10 стал осуществлять А.Г. Богатырев.
Схема крылатой ракеты П-10.
Как уже отмечалось, коллектив ОКБ-49 по возможности использовал проверенные технические решения. Компоновка фюзеляжа в основном соответствовала принятой в ракете П-5 стой разницей, что его диаметр несколько уменьшался по мере приближения к воздухозаборнику и не имел протяженного цилиндрического участка. Зато сразу можно было «почувствовать разницу» в расположении аэродинамических плоскостей и стартовиков. Не будучи жестко ограниченными диаметром контейнера, таганрогские конструкторы применили традиционное верхнее расположение киля. Расстояние от его верхней законцовки до расположенной под воздухозаборником стартовой тележки определило диаметр цилиндра, в пределах которого требовалось вписать остальные элементы изделия в транспортной конфигурации. Размеры контейнера позволили (в отличие от П-5) определить место стартовикам ПРД-26 по бортам фюзеляжа П-10, а не под ним, применить аэродинамически оптимальную схему среднеплана и сложить консоли крыла не вниз, а вверх, наподобие шатра. Установленные у основания киля стабилизаторы с рулями высоты также не смущали своей миниатюрностью. Для большей устойчивости и под хвостовой частью фюзеляжа разместили два небольших аэродинамических гребня. Самолет-снаряд оснащался коротко-ресурсной бесфорсажной версией устанавливавшихся на МиГ-19 турбореактивных двигателей РД-9БФ — КРД-9 с тягой 2,6 т.
Первые пуски с неподвижного стенда пока еще в основном деревянных, но оснащенных настоящими стартовиками ПРД-26 макетов П-10 провели в Крыму 21 и 27 июля 1956 г., т.е. на девять месяцев раньше, чем аналогичные работы с П-5. На этапе проведения пусков с полигона Капустин Яр отставание ОКБ-52 от ОКБ-49 сократилось до полугода. С 11 марта по 17 мая 1957 г. шесть самолетов-снарядов были запущены с качающегося стенда СМ-49, по-видимому, основательно доработанного после проводившихся на нем в 1955 г. испытаний баллистической ракеты Р-11ФМ. Пуски прошли в основном успешно: удалось достичь дальности полета 120 км. Но 19 апреля из-за не отделившегося стартовика изделие упало всего в сотне метров от старта.