Подводная лодка пр.П611.

Отработка крылатой ракеты П-10 на подводной лодке пр. П611.

В соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г. ЦКБ-18 предложило проект П611 переоборудования в экспериментальную ракетную большой подводной лодки первого послевоенного пр.611.

Общий замысел перестройки заключался в том, что транспортный контейнер с самолетом-снарядом располагался близко к ограждению рубки, а за ним в сторону кормы установили стартовое устройство, состоящее из двух рам: стартовой и промежуточной, связывающей ее с контейнером. Перед пуском самолет-снаряд на четырехколесной стартовой тележке выдвигался на стартовое устройство. Длина стартовой рамы практически не превышала длину самолета-снаряда. При помощи двух гидроцилиндров в передней части стартовой рамы она поднималась на угол 20,5°. Раскрывались консоли крыла, запускался и выходил на режим турбореактивный двигатель Старт производился в сторону носа, при этом промежуточная рама оставалась в горизонтальном положении и не использовалась для удлинения пути разгона самолета-снаряда на направляющих. После этого тележка убиралась в контейнер, его крышка закрывалась и лодка погружалась. Все операции осуществлялись дистанционно, без выхода людей на палубу.

Основным доработкам подверглись первый и четвертый отсеки лодки. Переоборудование Б-64 (заводской номер 632), ранее построенной на ленинградском заводе №194 («Судомех») и вступившей в строй в предпоследний день 1954 г., велось в 1956—1957 гг. на заводе №402 (ныне «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске, бывшем Молотовске). Астронавигационный перископ «Лира» не установили из-за неготовности.

С началом испытаний с подводной лодки временной разрыв между аналогичными этапами работ ОБК-49 и ОКБ-52 сократился до пары месяцев. Таганрогское изделие впервые стартовало с моря 23 сентября 1957 г. Пролетев 30 км, самолет-снаряд рухнул на 90 с полета: за 20 с до того упало давление в бортовой гидросистеме. Через пять дней пуск повторили. Все шло успешно до того момента, как П-10 не врезалась в подвернувшуюся на ее пути сопку почти в двухстах километрах от места старта. За полувековой давностью событий вопрос «кто о чем думал, выбирая трассу», задать уже некому. В третьем пуске вновь упало давление, но на этот раз в топливной системе и самолет-снаряд с заглохшим двигателем упал в 249 км от места старта. Только четвертый пуск в последний день октября прошел вполне успешно, несмотря почти штормовое волнение 5—6 баллов и ветер до 17 м/с.

При испытаниях П-10 участвовавший в них командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко подал пример крайней недисциплинированности десяткам тысяч своих подчиненных, проявив прямо-таки мальчишескую лихость. По команде «Все вниз!» он не спустился в прочный корпус, а укрылся за ограждением рубки. В результате адмирал стал непосредственным свидетелем старта П-10, созерцая пролетающий над его головой самолет-снаряд и вслушиваясь в оглушительный рев двигателей. Можно только позавидовать адмиралу, тем более что никто не мог наложить на него взыскание за эту проделку. Однако нельзя не вспомнить трагическую гибель маршала М.Ф. Неделина и многих десятков испытателей спустя три года на Байконуре. После этого несчастья стало ясно, что все-таки с ракетами нужно всегда «обращаться на Вы».

В ноябре 1957 г. на том же полигоне в Белом море состоялись два успешных пуска челомеевской П-5, подтвердившие, что тактико-технические характеристики, соответствующие П-10, можно обеспечить и на вдвое более легком самолете-снаряде намного меньших габаритов.

Преимущества П-5 подтверждали и проработки лодочников. Для начала под П-10 разрабатывался проект 642 на базе все того же пр. 611. Строительство 11 таких лодок предусматривалось постановлением от 30 января 1956 г. о контрольных цифрах пятилетки 1956—1960 гг. Но к середине 1950-х гг. с учетом опыта производства и эксплуатации лодок первых послевоенных проектов был предложен вариант усовершенствованной большой дизель-электрической торпедной лодки пр. 641, предназначенной для постройки взамен пр. 611. Его и следовало брать за основу при проектировании новой ракетной субмарины. Постановлением от 17 августа 1956 г. работы по пр. 642 прекратили как бесперспективные. На базе пр. 641 началась разработка вооруженной самолетами-снарядами подводной лодки пр. 646, которую предусматривалось завершить во II кв. 1957 г. Шесть лодок пр. 646 включили в судостроительную программу 1956—1960 гг. постановлением от 25 августа 1956 г.

Проектирование пр. 646 подтвердило возможность удвоения боекомплекта при переходе от двух П-10 к четырем П-5. Несколько упрощая полученные результаты, можно отметить, что в варианте с П-10 для размещения стартового устройства потребовалась длина, использованная в модификации с П-5 на установку еще одной пары контейнеров. Примечательно, что по длине П-10 всего на 0,3 м превышала П-5, но большая высота бериевского изделия (1,707 м) определила увеличение диаметра контейнера с П-10 до почти 2 м против 1,65 м у П-5.

Таким образом, после подтверждения работоспособности П-5 и достижимости ее заявленных характеристик дальнейшие работы по П-10 потеряли смысл. Официально они были прекращены правительством в последний день 1957 г.

Подводная лодка пр. 646 (проект).