Аэросани НРБ-1.
Все акты предоставляются в ТО СВП до 31 января. Ко всем отделам программы необходимо разработать инструкцию, в которой д.б. подробно предусмотрены важнейшие факторы планомерных испытаний как-то:
1) Точный маршрут возможно близко к железнодорожным линиям,
2) Состав пассажиров,
3) Запасы горючего и смазки и ее размещение (кроме «4» и «6» испытаний сами должны нести на себе),
4) Инструментальные принадлежности и запасные части и их укладка,
5) Защитное стекло или тент простейшего устройства,
6) Теплое платье,
7) Вспомогательная машина (спутник) 2-й экземпляр саней или автомобиль,
8) Базы по маршруту навесить и выяснить возможно больше пунктов, и в конечных предусмотреть, и организовать приют для остановки саней и отдыха пассажиров.
Использовать для этой цели местные органы ГВИУи ЦАСА, а за неимением их — местные совнархозы.
9) Заготовить мандаты всем участникам испытаний. Общий будет от СВП. Выяснить, какие требуются удостоверения и разрешения, кроме мандатов на право поездки по дорогам по охраняемым мостам для погрузки на жд. в случае аварии и прочее.
Все ходатайства и заявления в пределах возможности и необходимости будут поддержаны СВП».
В СВП были обеспокоены ходом проведения работ по аэросаням и 5 января 1921 г. направили в «Компас» письмо:
«Вследствие замедления исполнения программы испытаний аэросаней СВП предлагает принять более экстренные меры. В виду возможного отсутствия старшего инженера Шукалова в первой половине января о подготовке и времени испытаний, о всех осложнениях и задержках извещать своевременно начальника ТО СВП. Кроме того, о времени и порядке официальных програмных испытаний извещать непосредственно инженера В. И. Ципулина который и будет временно замещать в поездках т. Шукалова.
На радиаторы необходимо срочно заготовить теплые капоты».
20 января 1921 г. Броневой отдел ГВИУ напомнил СВП о себе письмом №100688:
«По наведенным в управлении инспектора Бронечастей при полевом штабе РВСР справкам в Компасе есть 5 аэросаней, готовых к сдаче. Выпавший глубокий снег повлек за собой требование на аэросани со стороны танковых отрядов — для связи и со стороны ГВФ [Главвоздухфлот] — для обслуживания самолетов. Бронеотдел ГВИУ просит указать Компасу».
С получением требуемых аэросаней заказчику пришлось обождать, поскольку реальная программа испытаний оказалась несколько «насыщеннее».
28 февраля 1921 г. в Кронштадте случились стихийные выступления, вылившиеся 1 марта в политический митинг. Уже через день-другой митинг превратился в восстание.
4 марта самолеты два раза вылетали на разведку. Было сделано 12 фотоснимков крепости с воздуха. В последующие несколько дней совершались вылеты на бомбежку или разбрасывание листовок. Капитулировать гарнизон Кронштадта желания не изъявлял. 8 марта состоялся штурм. Поначалу предполагалось, что открывающемуся в эти дни X партсъезду будет доложено об успешном решении кронштадтского вопроса. Однако штурм окончился безрезультатно. Через неделю с небольшим был взят реванш.
К тому времени в Петроград прибыл отряд аэросаней. В основном это были аэросани БЕКА-РБ, вооруженные пулеметом. Аэросани решили выкрасить цинковыми белилами. Водителями должны были выступить сами компасовцы, «закамуфлированные» под обычных красноармейцев.
Наступление началось рано утром 17 марта. В ходе штурма двое аэросаней погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми во главе атакующих ворвались в осажденный Кронштадт, в связи с чем, согласно мемуарной литературе и публикациям периодики 1920-х гг., их экипаж был награжден орденами «Красного знамени».
Впоследствии аэросани были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств. В частности, одни аэросани достались руководству Беломорского ВО.
Аэросани БЕКА были выполнены по принципиальной схеме аэросаней Кузина модели 1910 г. Для своего времени эта конструкция была во многом передовой. Но за 10 лет, прошедшие с момента ее появления, выявились существенные недостатки.
Из-за значительной собственной массы аэросани имели недостаточно хорошую проходимость по целинному снегу. Отсутствие амортизации при движении по местности приводило к появлению сильных ударных нагрузок, разрушительно действовавших на конструкцию, и вызывало повышенную утомляемость экипажа. Установка лыж на неразрезных осях затрудняла приспособляемость к условиям местности и усложняла раскачивание аэросаней, необходимое для облегчения старта в случае примерзания подошв лыж к снегу при длительной стоянке. Цепная передача на винт также показала низкую надежность. Значительные нагрузки (необходимо отметить, что при повороте задние лыжи не шли по следу передних, а прокладывали дополнительные колеи, что излишне повышало путевую устойчивость и требовало дополнительных затрат мощностей двигателя на преодоление сопротивления движению), требовавшиеся для поворота двух передних лыж, также сильно утомляли водителя.
Переход от четырехлыжной схемы к трехлыжной позволял построить аэросани существенно меньшей массы. Посадка винта непосредственно на вал двигателя несколько повышала центр тяжести аэросаней, что снижало их поперечную устойчивость, однако позволяла добиться дополнительного снижения массы конструкции. Отсутствие дополнительных передач, кроме того, повышало и надежность аэросаней.
Аэросани «Арбес-1».