Горит разбившийся Ми-8 капитана Г.И. Харина из 280-го овп. Во врезавшейся в землю машине погибли все десантники и экипаж, кроме выброшенного при ударе штурмана. Кандагарский аэродром, 9 апреля 1980 г.

Ночные вылеты оставались эпизодическими из-за трудностей ориентирования, поиска, целеуказания и изрядного риска полетов в темное время суток, для чего вертолеты были мало приспособлены (особенно в горах, где полет по приборам был попросту опасен). Навигационное и прицельное оборудование на борту работы в темное время не обеспечивало, да и далеко не все летчики имели допуск к ночным полетам. Обычным был порядок, когда находящийся в засаде спецназ знал, что до рассвета ему придется рассчитывать только на свои силы (впрочем, обычно и противник ночью избегал активных действий, опасаясь попасть в ловушку). Методические указания по организации ночной работы выпускались, но то и дело сами вылеты по ночам запрещались командованием ВВС 40-й армии после очередной аварии и разбитой машины. В итоге ночная работа ограничивалась перевозками людей и почты и охраной собственных аэродромов, для чего организовывалось патрулирование их окрестностей.

Сбитый и сгоревший на месте падения Ми-8. Место и обстоятельства не установлены.

К числу немногих удачных примеров относится успех, достигнутый в апреле 1986 г. у кишлаков Кучкай-Карез и Гаркалай под Кандагаром. Командир разведгруппы 173-го оспн, трое суток наблюдавшей за дорогой, сообщил о замеченном оживлении на трассе — под покровом ночи на маршрут вышла колонна из шести «Тойот». К дороге направились три бронегруппы на БМП, а с Кандагарского аэродрома поднялось дежурившее в готовности звено Ми-24. Вертолетчики подсветили местность САБ и под их «люстрами» атаковали караван. Удар с воздуха был настолько ошеломляющим, что охрана каравана без боя бросила свой груз и разбежалась. Без единого выстрела спецназу достались все шесть машин, груженных оружием и боеприпасами.

Проверенная в деле совместная работа спецназа и «вертушек» доказала свою эффективность. Однако опыт взаимодействия выявил и ряд недостатков, преимущественно организационного характера. Спецназовские отряды и вертолетные эскадрильи принадлежали к достаточно разным структурам, имевшим свои цели и задачи, причем и у тех и у других их перечень был весьма объемен. У армейской авиации обеспечение действий СпН занимало далеко не первое место по значимости: так, по данным за 1985 г., львиную долю забот вертолетчиков занимали транспортные перевозки (44% всех вылетов), авиаподдержка и БШУ в интересах сухопутных войск (27%), патрулирование и сопровождение колонн (7%), десантирование в ходе операций (7%), воздушная разведка (8%) и поисково-спасательная служба (10%). При такой загрузке работа со спецназом нередко велась по «остаточному принципу». Слаженности мешала различная подчиненность и видение средств и возможностей решения задач. Имело место отсутствие взаимопонимания между «пешими» и «летными», по-своему представлявшими себе пути их достижения и руководствовавшимися разными наставлениями и инструкциями. Летчиков могли не устраивать предложенный маршрут и зона высадки, причем их слово оставалось решающим (служивший в кандагарском спецназе ст. лейтенант С. Козлов вспоминал случай, когда в ответ на его настойчивость командир Ми-8 напрямик объяснил: «Если будешь спорить, вообще никуда не полечу. У меня инструкций, запрещающих летать в таких условиях, столько, что я могу весь год колеса от взлетки не отрывать, и никто слова мне не скажет»).