ВВА-14М на боевом задании в представлении художника.

Две модели экранопланов, выполненные по проектам Р.Л. Бартини.

Начальник-главный конструктор ЦКБ-340 А.В. Кунахович.	А.В. Кунахович (слева) и К.В. Кунахович на испытаниях корабля ПЛО с АДР в Атабаево.

Но испытания 1975 г. подвели черту под судьбой ВВА-14 вообще: поставка приемлемых подъемных двигателей даже в отдаленной перспективе не просматривалась. Поэтому второй экземпляр ВВА-14-2М стал ненужным, и его отвезли на свалку ТАНТК, где он стоит до сих пор как памятник великолепной идее.

А вот судьба первого летного образца сложилась иначе. Р.Л. Бартини решил спасти свой самолет, использовав алексеевскую идею поддува струй воздуха под центроплан. Еще в 1974 г., в разгар работ по испытаниям, началось рабочее проектирование, а за ним и изготовление поддувного варианта ВВА-14М-1П.

Помимо традиционной силовой установки, например двухконтурных турбореактивных двигателей, одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, в Арктике и Антарктике. Базирование экраноплана предусматривалось на суше.

Модель СМ-7 с АДР на испытаниях.	СМ-стенд на ходу.

К 1976 г., когда Роберт Людовигович Бартини уже скончался, машина была доработана, после чего были проведены успешные испытания.

Необходимо сказать, что конструктор подготовил несколько проектов экранолетов, работы по которым были продолжены после его смерти: экраноплан-катамаран грузоподъемностью несколько тысяч тонн для перевозки основной части трансокеанских грузов; экранолет грузоподъемностью 2,5 тыс. т с вертикальным взлетом, который при подъеме над водой на 1—2 м мог бы лететь независимо от морского волнения; поисково-спасательная вертикально взлетающая амфибия ВВА-14ПС. Конструктивно-компоновочная схема сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-5000 весьма напоминает проект МВА-62.

Важным результатом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ОКБ по созданию сверхтяжелых гидросамолетов явился вывод о том, что при больших размерностях такие аппараты способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м.

Основательные прикладные исследования эффекта экрана проводились в то время в ЦКБ-340 (позже — Зеленодольское ПКБ) под руководством начальника бюро А.В. Кунаховича. Идея применения крыльев для аэродинамической разгрузки (АДР) кораблей противолодочной обороны (ПЛО) возникла в недрах ЦКБ-340, вероятно, по предложению его брата К.В. Кунаховича, сотрудника ЦАГИ, знакомого с работами Р.Е. Алексеева. Поэтому первоначально модели напоминали первые варианты Алексеева и создавались по судостроительной технологии и нормам. В середине 1960-х гг. Зеленодольское ПКБ приступило к исследованиям «сверхбыстроходного корабля ПЛО с аэродинамической разгрузкой (АДР)».

Сотрудниками ЗПКБ совместно со специалистами ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова была предложена математическая модель движения, выполнялись оценки устойчивости движения на тихой воде и волнении, устанавливались приемлемые с точки зрения безопасности в зависимости от интенсивности волнения значения аэродинамической разгрузки, положения центра тяжести, рассматривались различные варианты компоновки. Тогда же были определены основные элементы полунатурного корабля «Циклон». Для оценки эффекта экрана в Зеленодольске в 1967 г. построили самоходную модель СМ-7 с АДР, а для отработки гребных винтов скоростных катеров на натурных скоростях в 1969 г. был изготовлен СМ-стенд.