Экраноплан ЭЛА-7 «Альбатрос». 1971 г.	Экраноплан ЭЛА-13. 1979 г.
	Экраноплан ЭЛА-8. 1978 г.

Экраноплан испытывался в 1968— 1969 гг. Первые испытания проводил сам Ю.В. Макаров на бывшем Ходынском поле в Москве. ЭМА-1 показал хорошую устойчивость и управляемость, развивал скорость до 50 км/ч, делал подскоки, однако на режим экранного полета не вышел из-за недостаточной мощности двигателя.

В студенческом КБ политехнического института Комсомольска-на-Амуре (КнАПИ) проектные работы по созданию целого ряда экранопланов проводились с 1968 г. Первым пилотируемым аппаратом стал ЭЛА-7 «Альбатрос» с несущим фюзеляжем. Работы над ним проводились с 1968 по 1971 г. под руководством А.И. Никитина, В.П. Котлярова и В.В. Фролова. Особенностью конструкции ЭЛА-7 являлся центроплан прямоугольной формы и большой площади. К нему в хвостовой части пристыковывались небольшие консоли, на которых были установлены элероны. Центроплан по боковым кромкам ограничивался двумя продольными поплавками с продольной килевой шайбой. Взлетная масса аппарата — 430 кг. Двигатель воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом был установлен на передней кромке центроплана. Мотогондола переходила в обтекатель открытой кабины пилота. По расчетам авторов проекта, воздушный поток от винта обеспечивал нагнетание воздуха под центроплан. Для увеличения этого эффекта за винтом на передней кромке центроплана шарнирно была установлена небольшая аэродинамическая поверхность (предкрылок), управляемая из кабины пилота. Она отклоняла воздушный поток от винта, увеличивая площадь струи, направляемой под нижнюю часть центроплана. По задней кромке центроплана был установлен щиток-закрылок, который вместе с поплавками образовывал под крылом воздушную камеру. ЭЛА-7 имел V-образное оперение, вынесенное на хвостовых балках.

Испытания ЭЛА-7 проводились летом 1971 г. на озере Мылки в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Из-за малой тяги винта аппарат развил скорость около 36 км/ч. Основные испытания проводились по исследованию эффекта разгрузки крыла за счет поддува воздушной струи. По изменению водоизмещения определяли величину разгрузки, которая достигала 100 кг при максимальной статической тяге винта.

Дальнейшим развитием ЭЛА-7 стал ЭЛА-8, который был спроектирован в студенческом КБ самолетостроительного факультета политехнического института в 1973 г. под руководством В.П. Котлярова. В работе принимали участие студенты В.П. Ткаченко, В.И. Элин, И.В. Чепурных и другие. По сравнению с ЭЛА-7, аэродинамическая компоновка ЭЛА-8 была изменена. Экраноплан имел аэродинамическую компоновку «тандем» с несущим фюзеляжем. Передние крылья тандема оснащались рулями высоты, а задние, в отличие от ЭЛА-7, были без рулей с небольшими концевыми шайбами. Для увеличения эффекта поддува воздушного потока от винта ось его вращения была смещена вниз к передней кромке центроплана. Подкрылок, отклоняющий воздушный поток, выполнили в виде многоцелевого дефлектора. Щиток по задней кромке центроплана был подпружиненным и отклонялся автоматически при уменьшении давления под крылом.

ЭЛА-8 испытывался летом 1974 г. на озере Хорпы около Комсомольска-на-Амуре. Поддув обеспечивал разгрузку до 280 кг, но режима полета достичь не удалось, были лишь пробежки. Скорость достигала 50 км/ч. В 1975 г. И.В. Чепурных со студентами доработал ЭЛА-8: на нем было установлено лыжное шасси. Модифицированный аппарат зимой 1976 г. испытывался на льду в черте города на Амуре. Аппарат развивал большую скорость и имел почти полную аэродинамическую разгрузку.

В 1976 г. студенты-дипломники КнАПИ И.В. Чепурных, В.Г. Макаров, Н.Н. Надеждкин и В.Г. Носов, разрабатывая свой проект пассажирского гидросамолета, решили исследовать влияние эффекта экрана на улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета. В 1977 г. они приступили к строительству простейшего по конструкции аппарата, который мог бы служить «летающим стендом» для этих исследований, — ЭЛА-13. Аппарат спроектировали и изготовили за довольно короткое время (меньше чем за год). Его несущий фюзеляж имел прямоугольную форму. В передней части фюзеляжа располагалась открытая кабина с носовым обтекателем, за которой на мотораме был установлен двигатель с толкающим воздушным винтом диаметром 1,6 м. За задней кромкой центроплана, на силовой балке установили Т-образное хвостовое оперение, стабилизатор которого усилили подкосами. По боковым кромкам фюзеляжа монтировались два поплавка, поддерживаемые трубчатыми подкосами. Поплавки имели простейшую гидродинамическую форму с плоским днищем.

К фюзеляжу в средней его части крепились две консоли крыла, имевшие элероны, которые были выполнены комбинированными и работали как закрылки, отклоняясь синхронно с рулем высоты. Таким образом обеспечивалась работа системы непосредственного управления подъемной силой крыла, которая хорошо зарекомендовала себя в процессе полетов ЭЛА-13. По концам консолей имелись концевые шайбы, развитые вниз для уменьшения индивидуального сопротивления крыла.

Испытания ЭЛА-13 проводились в июле 1978 г. на реке Амур недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Испытывал аппарат В.Г. Носов. После пробежки и рулений, на которых ЭЛА-13 показал хорошую устойчивость и управляемость, было решено произвести взлет. Однако из-за задней центровки взлет получился с кабрированием и при грубой посадке произошла авария (поломка консоли с элероном и поплавка). Ремонт занял 2 дня. Но и последующие испытания показали, что аппарат требует доработки, которая была проведена зимой 1978 г.