Павел Качур
Необходимо подчеркнуть, что первоначально интерес к экранопланам на американском континенте был вызван, прежде всего, его обособленностью от активной экономической жизни Старого света, огромными океанскими пространствами, лежащими между ними. Позже проводившиеся научные исследования были поддержаны Министерством обороны США. Многие инженерные умы Нового света работали над решением проблемы сокращения времени и пространства, но добиться положительных результатов в этой сфере им до сих пор не удалось.
Парадокс состоит в том, что в США долгое время никто не занимался разгадкой эффекта околоэкранного полета даже на теоретическом уровне. Попытки предпринимались лишь энтузиастами-одиночками.
Первым в США, кто в конце 1930-х гг. опытным путем приблизился к решению проблемы экранопланостроения, стал американский инженер Д. Уорнер, который в течение Шлет до этого занимался экспериментами по снижению сопротивления среды движению быстроходных катеров, а теперь разработал проект аппарата, названного им «компрессорным самолетом». Ученый пришел к выводу, что одним из наиболее эффективных путей решения проблемы взлета и посадки подобных аппаратов является использование принципа воздушной подушки.
 |
 |
| Аппарат Д. Уорнера (проект, 1930—1940-е гг.). | Схема патрульного катера с воздушной разгрузкой (проект А. Газда, 1941 г.). |
 |
 |
| Океанский экраноплан Д. Уорнера (проект, 1940-е гг.). | |
Аппарат был выполнен на основе самолетной схемы типа «утка» с весьма сложной системой крыльев. Поддув с двумя мощными вентиляторами, подающими воздух под широкое куполообразное днище аппарата, облегчал выход на расчетный режим. В качестве маршевых использовались два авиационных двигателя с воздушными винтами, размещенные на основном несущем крыле. Таким образом, в этом проекте впервые было предложено разделение энергетической установки на группы стартовых (поддувных) и маршевых двигателей, обеспечивающих крейсерские режимы движения аппарата. Органами устойчивости и управления аппарата служили развитые подкрылки и рули поворота, установленные на основном несущем крыле.
Впоследствии Уорнер продолжил свои работы по дальнейшему совершенствованию систем старта и устойчивости экранопланов — сложнейшим проблемам создания подобных аппаратов. В середине 1940-х гг. он построил ряд самоходных (непилотируемых) моделей экранопланов, которые в основном подтвердили его расчетные данные.
Один из первых проектов катера с воздушным крылом, т.е. с воздушной разгрузкой, разработал конструктор А. Газда (1941 г.). Катер, вооруженный торпедой, скорострельной авиационной пушкой и крупнокалиберным пулеметом, предназначался для несения патрульной службы и боевых действий против кораблей противника.
По аэродинамической и конструктивной компоновкам он напоминает обычный двухпоплавковый гидросамолет, у которого отсутствуют консоли крыльев, т.е. имеется лишь средняя часть — центроплан. Органы управления катера также аналогичны применяемым на гидросамолетах: хвостовое оперение, включающее киль и руль направления, и водяной руль для управления катером при движении по воде. В качестве энергетической установки на катере применен авиационный двигатель воздушного охлаждения.
По замыслу автора, оборудование катера воздушным крылом должно было обеспечить ему заметное повышение скорости за счет снижения гидродинамического сопротивления. Вследствие уменьшения силы ударов корпуса о встречные волны должна также улучшиться мореходность катера.
