Следующим, кто в США приобщился к экранопланостроению, стал X. Зундштедт — в 1948 г. он построил 6-местный катер, выполненный по схеме «летающее крыло». Катер конструктивно представлял собой толстое крыло, установленное на два поплавка, имеющих редан для выхода на расчетный режим. Пилот и пассажиры размещались в закрытой кабине в носовой части корпуса-крыла, а энергетическая установка — в кормовой части на пилоне. Движителем служил двухлопастной воздушный винт в насадке. В качестве органов управления применялись два водяных руля. Во время испытания катера выяснилось, что на достигнутой скорости глиссирования более 74 км/ч мощность энергетической установки и подъемная сила корпуса крыла оказались недостаточными для полного отрыва аппарата от воды и выхода его на режим околоэкранного полета.

Первым, кто в США предложил самолетную схему для экраноплана, стал инженер Дж. Мартин. В 1953 г. он получил патент на свое изобретение. Военно-транспортный экраноплан-авианосец представлял собой катамаран из двух фюзеляжей, снабженных весьма развитым крылом. Экраноплан имел горизонтальный стабилизатор хвостового оперения и установленные в передней части крыла мощные авиационные турбовинтовые двигатели воздушного охлаждения. Многопалубные фюзеляжи были соединены жесткой конструкцией прямого участка крыла, выдерживающего изгибающие нагрузки при плавании и в полете. Подобная конструкция предназначалась для размещения десанта, хранения самолетов, подъем и спуск которых осуществлялся со специальной платформы. На изогнутом участке крыла предусматривались отсеки для хранения глубинных бомб. Загрузка и выгрузка экраноплана осуществлялись вблизи свайных пирсов, позволяющих доставлять и загружать в фюзеляж тяжелые грузы. Преимущество двухфюзеляжной схемы аппарата перед однокорпусной заключалось в более эффективном использовании для создания подъемной силы средней части крыла.

В конце 1950-х гг. к работам в этой области приступил инженер У. Бертельсон. Он поставил перед собой цель построить легкую амфибию, которая могла бы объединить автомобиль и прогулочный катер «в одном флаконе». Начиная с 1958 г., он создал три аппарата с динамическим принципом поддержания — Ground Effect Machine (GEM): GEM-1, GEM-2 и GEM-3, схожих в решениях основных конструктивных схем. Эти аппараты были построены по принципу образования подъемной силы, аналогичному идее финна Т. Каарио. Все они оборудовались единым двигателем для старта и полета на расчетном режиме, оказались удачными и успешно прошли испытания, показав довольно высокие маневренные и амфибийные качества: они могли передвигаться над водой, сушей, снегом и болотом.

Приблизительно в это же время конструкцию сравнительно большого пассажирского судна с воздушной разгрузкой запатентовал Е. Хэнфорд (1959 г.). Его судно напоминало летающую лодку с подводными крыльями, расположенными по самолетной схеме (два побортно у миделя и одно в корме) на высоких стойках. Крыло значительных размеров закреплялось на уровне верхней палубы. Одна из особенностей судна — отгибающиеся с помощью специального привода консоли крыла, которые устанавливались в необходимое положение в зависимости от условий старта и полета. На расчетном режиме они играли роль концевых шайб, препятствующих перетеканию воздуха из-под крыла вверх. Автор считал, что подводные крылья на его судне применены главным образом с целью облегчения старта, поскольку на расчетном режиме большая часть подъемной силы создается воздушным крылом.

Аппарат У. Бертельсонa GEM-1 (1958 г.).	Аппарат У. Бертельсона GEM-2 (1959 г.)	Аппарат У. Бертельсона GEM-3 «Аркоптер» (1963 г.).
Схема судна на подводных крыльях с воздушной разгрузкой Е. Хенфорда (проект, 1959 г.).		Военно-транспортный экраноплан-авианосец (проект Дж. Мартина, 1953 г.).