Аэродинамическая компоновка модели отличалась от схемы экраноплана обводами поплавков. С бортов они имели обтекаемый профиль, который создавал в полете зону разрежения, препятствуя перетеканию воздуха на верхнюю поверхность крыла и повышая таким образом его несущую способность. Аппарат мог совершать полет и под действием тяги лишь одной реактивной сопловой системы старта. Таким образом, конструкция совмещала аппарат на воздушной подушке и экраноплан. В 1964 г. модель VRC-1 проходила всесторонние испытания на базе ВВС Эдвардс (штат Калифорния) , при этом в режиме движения на воздушной подушке, создаваемой сопловой системой, была зафиксирована скорость полета 96 км/ч, аналогичный показатель околоэкранного полета составил 137 км/ч.

Ряд интересных экспериментов провел в США инженер X. Вейланд, швейцарец по национальности, известный до этого как конструктор скоростных катеров на воздушной подушке. В 1963 г. он заключил контракт с американской фирмой «Уэст коуст» на совместную разработку и постройку экранопланов, которые резко отличались по компоновке от всех известных аппаратов данного типа. Они имели двухкорпусную конструкцию с двумя крыльями «тандем» сравнительно большого удлинения. В хвостовой части между вертикальными оперениями корпусов установили стабилизатор с рулем высоты. По замыслу Вейланда, такое расположение крыльев и хвостового оперения должно было обеспечить надежную продольную устойчивость аппарата на всех режимах полета. Так, тяжелый экраноплан «Большой Вейландкрафт» весом около 1000 т мог летать над океаном на высоте 6 м со скоростью около 185 км/ч, имея на борту 3000 пассажиров. На основе этого проекта было разработано несколько вариантов трансатлантических экранопланов.

Общий вид пилотируемой модели VRC-1 (фирма «Виикл Рисерч Корпорейшн», 1964 г.).	Трансатлантический экраноплан «Большой Вейландкрафт» (проект X. Вейланда, 1962 г.).	Трансконтинентальный экранолет «Вейландкрафт» в полете над океаном (проект)
Схема варианта летающего катамарана X. Вейланда (с крыльями, выступающими за обводы корпуса).	Транспортный экраноплан X. Вейланда (проект, 1963 г.).	Пилотируемая самоходная модель X. Вейланда («Малый Вейландкрафт», 1964 г.).

После обширных модельных исследований, включавших продувки в аэродинамических трубах, испытаний на треке, в 1964 г. конструктор смог представить самоходную пилотируемую модель массой 4,3 т, названную им «Малым Вейландкрафтом». Конструктивно и схематически она соответствовала проекту транспортного экраноплана «Большой Вейландкрафт» и предназначалась для окончательной проверки результатов, полученных в процессе испытаний маломасштабных моделей. При длине 15,8 м эта модель имела размах крыльев 9,5 м. Энергетическая установка — два авиационных двигателя, размещенных на верхних вертикальных пилонах в носовой части корпусов аппарата. Движителями служили трехлопастные винты регулируемого шага, обеспечивавшие аппарату скорость движения на расчетном режиме околоэкранного полета до 148 км/ч.

Одна из конструктивных особенностей «Малого Вейландкрафта» заключалась в опорном устройстве — двух парах гидролыж, установленных на высоких стойках в носовых и кормовых оконечностях корпусов аппарата. Они обеспечивали отрыв от воды на скорости около 110 км/ч. По мнению Вейланда, аппарат должен был обладать высокой мореходностью. Так, он предполагал его эксплуатацию при высоте волны до 1,2 м (до 3 баллов). Необходимо особо отметить, что эта схема резко отличалась от аэрогидродинамических схем Р.Е. Алексеева.

Во время первых летных испытаний на озере Солтон (штат Калифорния) в марте 1964 г. модель разбилась. Киносъемка с вертолета сопровождения показала, что аппарат легко поднялся над водой и довольно уверенно летел в расчетном режиме на высоте примерно 1 м над водой. Затем он неожиданно взмыл над водой на высоту около 7,5 м, пилот сбросил газ, и аппарат с креном упал на воду и разбился. Тогда причину аварии окончательно установить не удалось. Основываясь на более позднем опыте пилотирования экранопланов, можно предположить, что в тот момент аппарат попал во встречный поток воздуха, который оторвал его от «подушки», а пилот не смог правильно отреагировать. Этот случай лишний раз убеждает в том, что управление экранопланами существенно отличается от управления самолетами или водоизмещающими судами.