В Соединенных Штатах в середине 1960-х гг. успешно работал немецкий авиаконструктор, профессор-аэродинамик А. Липпиш, известный в Германии в 1920—1940-х гг. своими оригинальными проектами самолетов-бесхвосток для Люфтваффе. После бесславной кончины Третьего рейха он перебрался в США вместе с известным ракетчиком В. фон Брауном. Здесь он продолжил работу над оригинальными проектами летательных аппаратов. Исследуя проблемы повышения скорости глиссирующих катеров, в 1964 г. он построил аппарат «Аэрофойлбоут Х-112». Основной целью эксперимента было решение проблемы устойчивости, и аппарат явился первым экранопланом, построенным по четко выраженной однофюзеляжной схеме легкого поплавкового гидросамолета.

Корпус Х-112 хорошо обтекаемой формы. В области передней кромки крыла размещалась открытая одноместная кабина пилота. Крыло имело удлинение 1,7 и треугольную форму в плане. Благодаря обратной V-образности крыла Липпишу удалось добиться более высокого размещения корпуса над водной поверхностью. Своими краями крыло опиралось на поплавки, одновременно играющие роль концевых шайб. С внешней стороны поплавков были установлены небольшие управляющие поверхности — элероны. В передней части фюзеляжа располагался двигатель воздушного охлаждения, обеспечивший скорость полета до 120 км/ч, и был снабжен винтом фиксированного шага. Аппарат имел развитое Т-образное хвостовое оперение самолетного типа. Испытания Х-112 показали вполне удовлетворительные скоростные и маневренные качества, а также достаточную устойчивость аппарата при полете на различной высоте от водной поверхности.

В 1966 г. в США Липпиш основал компанию «Липпиш рисерч» для проведения инженерного проектирования и консультаций по технологии самолетостроения. Однако в конце 1960-х гг. он вернулся в Германию.

Надо сказать, что в США в те годы государственные и частные научно-исследовательские организации сосредоточили усилия на накоплении исходных теоретических и экспериментальных данных, которые позволили бы приступить к постройке военных экранопланов различного назначения.

Работы по созданию быстроходных боевых кораблей с динамическими принципами поддержания активно поддерживались ВМС США. Так, по военному заказу фирмой «Грумман» в 1966 г. на основе ряда исследований в области создания кораблей с динамическими принципами поддержания был разработан экраноплан-ракетоносец. 300-тонный аппарат был выполнен по схеме «летающее крыло» с изменяемой в полете геометрией крыла за счет особой конструкции шайб-поплавков. Последние с помощью специального привода могли отгибаться вверх и занимать оптимальное положение в зависимости от условий полета. С целью снижения степени возмущения потока воздуха над крылом кабина экипажа экраноплана устанавливалась на обтекаемых стойках. Крыло завершалось мощными закрылками, используемыми в системе старта для создания статической воздушной подушки. Маршевые двигатели и рули направления были установлены на высоких пилонах над крылом; воздухозаборники стартовых двигателей располагались на палубе, при полете в расчетном режиме они закрывались специальными крышками. Вооружение корабля состояло из ракет класса «корабль-корабль» или универсальных зенитных управляемых ракет (ЗУР). Пусковые установки и боезапас были скрыты в крыле: пуск ракет производится через люки, открываемые в момент пуска.

Уникальные возможности развития высоких скоростей при отсутствии контакта с водной поверхностью делают экранопланы незаменимым средством борьбы с подводными лодками. В середине 1960-х гг. были разработаны проекты экранопланов типа RAM. Несмотря на различия в назначении и характеристиках, они имели общую особенность — способность к полетам на высоте более 2000 м.

Экраноплан А. Липпиша X-112 («Аэрофойлбоут») при движении на расчетном режиме (1964 г.).	Экраноплан-ракетоносец фирмы «Грумман» (проект, 1966 г.).	Атака противолодочными экранопланами RAM-1 подводных лодок противника.

Противолодочный экраноплан RAM-1-фирмы «Рисерч Аффалейтс интернерейтс», организованной в 1961 г. для выполнения НИОКР по кораблям на воздушной подушке и экранопланам для ВМС США, имел массу 80—90 т и предназначался для поиска, обнаружения и поражения подводных лодок, а также для транспортировки грузов и десанта. Аппарат был выполнен по схеме «летающее крыло» с двумя развитыми консолями для обеспечения высоких значений аэродинамического качества и требуемых характеристик поперечной устойчивости. Поисковая аппаратура и вооружение катера общей массой около 11 т размещались в основном крыле (корпусе) в помещениях объемом около 85 м³.

Энергетическая установка состояла из четырех двигателей, размещенных в консолях крыла (по два на каждой). Их суммарная мощность превышала 8000 л.с, что обеспечивало экраноплану скорость полета 185—240 км/ч; поисковая скорость составляла около 93 км/ч, приблизительно в 2 раза выше, чем у современных противолодочных кораблей. Запас топлива обеспечивал аппарату дальность полета около 3000 км при скорости 160 км/ч.

Аппарат оборудовался стартовым устройством — системой сопл для образования статической воздушной подушки. Для облегчения старта предусматривалось специальное устройство обдува верхней поверхности крыла, благодаря чему затягивался момент срыва набегающего потока воздуха. В соответствии с проектом высота полета RAM-1 при полной нагрузке составляла 0,6 м, мощность, расходуемая на образование и поддержание воздушной подушки до высоты 1,8 м, составляла 1500 л.с, на движение корабля — 500 л.с. На высоте 8 м полет мог осуществляться в самолетном режиме. Максимальная расчетная высота достигала 2200 м, скорость подъема — 150—300 м/мин.