Не менее остро обсуждался вопрос о главной характеристике двигателей — их реальной мощности и наличии резерва для дальнейшего форсирования.
По оценке уже упоминавшегося участника совещания Радамеса Ивановича Давтяна, двигатель 2В-06, у которого наддув и промежуточное охлаждение воздуха уже имелись, обладал резервом форсирования по мощности до 600 л.с. без каких-либо дополнительных конструктивных изменений. Форсирование двигателя УТД-29 в существующем исполнении по цилиндровой мощности возможно лишь до уровня УТД-20. Дальше потребуется наддув.
Это же подтвердил разработчик двигателя 2В-06 В.И. Бутов. Ссылаясь на имеющийся опыт серийных двигателей, Владимир Иванович сообщил, что пределом форсирования дизелей без наддува является: для 6-цилиндрового — 285л.с. (УТД-20), 12-цилиндрового — 599 л.с. (В-55). В то же время 6-цилиндровый двигатель с наддувом (2В-06) перекрывает диапазон от 200 до 600 л.с. Благодаря этому армия может избавиться от лишних модификаций. А поскольку трансмиссия серийной БМП-1 пропускает 360 л.с, возникает возможность модернизировать БМП, в том числе ранее выпущенные, за счет установки двигателя 2В-06 вместо УТД-20.
Одним из недостатков безнаддувных двигателей, по данным В.И. Бутова, является их неудовлетворительная работа в условиях высокогорья (пример — двигатель В-55).
Касаясь вопроса форсирования двигателя УТД-29 с использованием наддува, разработчик двигателя Б.Г. Егоров сообщил, что эта проблема не представляет для БЗТМ какой-либо новизны. Выпускаемые заводом народнохозяйственные двигатели имеют наддув. Более того, завод был первенцем введения наддува в отечественных быстроходных дизелях. Что же касается существующего исполнения двигателя УТД-29, то, вопреки мнению военных ремонтников, конструкция его силовых деталей, включая алюминиевый картер, выполнена по заверению разработчика с запасом прочности для форсирования наддувом до 600—1000 л.с.
Не скрою, что это утверждение Бориса Григорьевича было воспринято многими участниками совещания с большой долей скепсиса. Уж слишком неутешительными были выкладки, основанные на реальном опыте капитального ремонта двигателей УТД-20. Тем не менее в рамках НИР «Строение» между конструкторами БЗТМ и КМЗ уже была согласована мощность форсированного двигателя 660 л.с.
Относительно утверждения В.И. Бутова о плохой работе безнаддувных двигателей в условиях высокогорья последовало категорическое возражение Б.Г. Егорова. Он проинформировал участников совещания о том, что серийные БМП-1 вполне нормально эксплуатируются на Памире (4000 метров над уровнем моря). Потребовалось лишь незначительное снижение мощности двигателя УТД-20 с помощью корректора подачи топлива.
Различные мнения были высказаны специалистами по поводу работы двигателей 2В-06 и УТД-29 на альтернативных видах топлива.
Б.М. Гинзбург (ВНИИТрансмаш) и Р.И. Давтян (НИИДвигателей) отдавали по многотопливности предпочтение двигателю 2В-06. Так, по мнению Радамеса Ивановича, многотопливность двигателя 2В-06 обеспечивалась соответствующей регулировкой топливной аппаратуры, тогда как по двигателю УТД-29, не воспринимающему работу на бензинах, технических решений нет.
В этом же смысле высказался В.И. Бутов, утверждавший, что при длительной работе безнаддувных двигателей на бензине неизбежно прогорание поршней. Единственный выход, предложенный специалистами, заключался в корректировке свойств альтернативного топлива путем использования присадки ЦГН к бензинам в объеме до 1,5%.
Однако Б.Г. Егоров подверг сомнению приведенную выше сравнительную оценку двигателей 2В-06 и УТД-29 и заявил, что запуск обоих двигателей на высокооктановых бензинах без присадки ЦГН невозможен. А поскольку эта присадка выпускается серийно, Борис Григорьевич не видел никакой проблемы в том, чтобы принять ее на снабжение Вооруженных Сил наряду с другими ГСМ.
Наиболее радикальной была позиция А.А. Благонравова. К требованию многотопливности двигателей он отнесся как к неактуальному и надуманному.
Важным аргументом в пользу выбора того или иного двигателя была сравнительная оценка компоновочных характеристик 2В-06 и УТД-29, возможность создания компактной моторно-трансмиссионной установки, единой для НЛПТ и НБМП. Однако и в этом вопросе мнения участников совещания разошлись.
Так, по мнению Р.И. Давтяна, оба двигателя обладали равноценными компоновочными характеристиками. Более того, Ю.Б. Герр даже сделал заключение о том, что при поперечном расположении двигателей 2В-06 и УТД-20 может быть использована единая трансмиссия. При этом В.И. Бутов заверил, что с двигателем 2В-06 размер моторно-трансмиссионного отделения (далее — МТО) от оси грузового вала до моторной перегородки (торца двигателя) укладывается в 1 метр.
Эти утверждения вызвали категорические возражения со стороны А.А. Благонравова. По его данным, даже при поперечном положении двигателя 2В-06 длина МТО больше, чем с двигателем УТД-29, на 125 мм, высота — на 210 мм, а проем сокращается на 225 мм. Кроме того, утверждение Ю.Б. Герра о единой трансмиссии для обоих двигателей ошибочно. Для двигателя 2В-06 нужна совсем другая трансмиссия, которой еще нет, и для ее создания потребуется 3,5 года. Возможность ее получения в габаритах МТО «объекта 688» отсутствует. МТО с двигателем 2В-06 не может быть таким же, как с УТД-29. Вывод А.А. Благонравова был однозначным: с точки зрения компоновочных характеристик преимущества двигателя УТД-29 неоспоримы.
Однако сколь бы ни были предпочтительны технические характеристики того или иного двигателя, не менее важным аргументом для принятия окончательного решения были такие факторы, как реальная возможность, затратность и прогнозируемые сроки освоения их серийного производства. При этом должна была учитываться не только узкая проблема унификации самих ВГМ легкого класса, но также и возможность использования двигателей того или иного семейства для ВГМ других весовых категорий, включая основной танк, а также в народнохозяйственных целях, что для Вооруженных Сил имеет огромное мобилизационное значение.
