С этой точки зрения весьма подробный сравнительный анализ двигателей 2В-06 и УТД-29 дал Р.И. Давтян. Сущность его, вкратце, сводилась к следующим тезисам.

Двигатель 2В-06 является членом разрабатываемого семейства 2В, диапазон мощности которого охватывает всю существующую и перспективную БТ технику, а также потребности многих народнохозяйственных объектов. Этим обеспечивается высокий уровень унификации двигателей различных ВГМ, включая основные танки, и широкие возможности ассимиляции двигателей семейства 2В в народном хозяйстве.

Двигатель УТД-29 также является членом семейства с потенциально высоким диапазоном мощности. Однако конструкторами основных танков двигатели этого семейства не восприняты. Между собой семейства УТД и 2В не унифицированы. Остается унификация двигателей УТД-29 в рамках ВГМ легкой категории, преемственность конструктивных и технологических решений с двигателями УТД-20.

С такой логикой рассуждений не согласился Б.Г. Егоров. Он напомнил, что семейство В2 существует только на бумаге, тогда как семейство УТД существует реально и уже насчитывает 11 модификаций. Кроме того, готовится производство двигателя УТД-25 и находится в разработке УТД-35. Таким образом, сфера распространения унифицированных двигателей семейства УТД уже достаточно широка и продолжает расширяться. Это является веским основанием для того, чтобы в новых ВГМ ЛВК ориентироваться на двигатель УТД-29.

Ориентировку на этот двигатель поддержал зам. начальника 6 ГУ МОП В.Г. Карпенко. Он напомнил, что на колебания по выбору двигателя ушло 5 лет. За это время Барнаул дал Кургану реальные двигатели УТД-29 для опытных «объекта 688» и «объекта 685», тогда как Челябинск не дал КМЗ ни одного двигателя в металле и только после обращения руководства МОП (зам. министра) выдал Кургану габаритный чертеж. Что касается серийного производства, то налицо готовность и даже заинтересованность БЗТМ разместить у себя серийное производство двигателей УТД-29, тогда как по серийному производству 2В-06 перспективы весьма неопределенные.

Краткий анализ проблемы производства обоих двигателей провел Р.И. Давтян. Были рассмотрены следующие возможные варианты: а) по объему производства:
 - к 1990 г. — 4000—5000 единиц в год (N₁);
-  после 1990 г. — в полном объеме (N₂);

б) по размещению производства:
- 2В-06 в объеме N₁ на ВгТЗ; потребуется снятие с производства двигателей Д6 и проведение технического перевооружения;
- УТД-29 в объеме N₁ на БЗТМ; потребуется небольшое строительство и техническое перевооружение. Производство двигателей Д6 на ВгТЗ сохраняется.
- 2В-06 на ВгТЗ и УТД-29 на БЗТМ в объеме N₂— потребуется капиталовложение в размере 130—150 млн. рублей. Производство УТД-29 в объеме N₂ на БЗТМ будет освоено быстрее, чем 2В-06 на ВгТЗ.

в)  по возможности обеспечения двигателями опытных образцов НЛПТ и НБМП:
-  в связи с предпочтительностью тракторной тематики на ВгТЗ и ЧТЗ обеспечить опытные работы по легким танкам и БМП двигателями 2В-06 сложнее, чем двигателями УТД-29, изготавливаемыми БЗТМ.

На основании этого анализа Р.И. Давтян сделал вывод, что с точки зрения сроков проведения ОКР и освоения серийного производства двигатели УТД-29 имеют некоторое преимущество перед 2В-06. Но анализ не был бы полным и всесторонним, если бы эксперты не изучили и другие, так сказать, «еретические» варианты, предполагающие сохранение двух параллельных семейств, не унифицированных между собой, — 2В и УТД. Такой анализ сделал Ю.Б. Герр.

Прежде всего, Юрий Болеславович сопоставил трудоемкость изготовления обоих двигателей в серийном производстве. По его данным, различие оказалось не слишком большим — около 7% (для УТД-29 — 530 н.ч., для 2В-06 —568н.ч.).

Затем были рассмотрены возможные варианты размещения серийного производства двигателей на различных предприятиях, в том числе:
- изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и ВгТЗ для всех потребителей;
- изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и Токмакском моторном заводе для всех потребителей;
- параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и двигателей УТД-29 на БЗТМ для всех остальных потребителей;
- параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и народнохозяйственных объектов и двигателей УТД-29 на БЗТМ для остальных потребителей.

При этом, как уже отмечалось выше, Ю.Б. Герр исходил из возможности создания единой трансмиссии ВГМ ЛВК для обоих двигателей.

Своим анализом ученый заронил мысль у экспертной группы, что сохранение двух параллельных семейств двигателей 2В и УТД, не унифицированных между собой, отнюдь не противопоказано с точки зрения организации серийного производства ВГМ ЛВК. Более того, в этом варианте просматриваются некоторые преимущества с мобилизационной точки зрения. Таким образом, проблема выбора единого двигателя для всех ВГМ ЛВК как бы теряла актуальность и замещалась проблемой обеспечения взаимозаменяемости между двигателями разных семейств.

Поиск продолжается

Независимо от того, будет ли выбран единый двигатель, либо обеспечена взаимозаменяемость двигателей двух семейств, на повестке дня оставались вопросы унификации остальных силовых элементов шасси ВГМ — трансмиссии и ходовой части.

Что касается трансмиссии, то материалом для рассмотрения экспертной группы были разработанные КМЗ и ВгТЗ не унифицированные между собой варианты силовых передач, а также уже известные читателю предложения ЧТЗ по пока еще не существующей унифицированной трансмиссии.

Разработанная КМЗ гидромеханическая трансмиссия (далее — ГМТ) была выполнена по последовательной схеме с полнопоточным гидротрансформатором (далее — ГТ), планетарной коробкой передач (далее — ПКП) и гидрообъемным механизмом поворота (далее — ГОМП).