Конструкторы ВгТЗ применили механическую трансмиссию со ступенчатой коробкой передач и двухпоточным механизмом поворота.
Специалисты ВНИИТрансмаша, сотрудничавшие с А. Благонравовым в разработке ГМТ, дружно поддержали курганский вариант и в один голос раскритиковали волгоградскую механическую трансмиссию.
Так, по заключению Ю.Б. Герра, трансмиссия с ГТ и ГОМП в полной мере удовлетворяла предъявленным требованиям. Более того, она давала новые возможности: к примеру, допускала дублированное управление движением машины с места командира с помощью электрогидравлического привода. В то же время механическая трансмиссия ВгТЗ была оценена как устаревшая, с затянутыми сроками переключения передач, несовершенным поворотом и другими пережитками прошлого.
Слабое возражение начальника бюро трансмиссии ОКБ ВгТЗ Семенова о том, что ГМТ на 25—30% тяжелее механической трансмиссии, не было принято во внимание.
Но тут весьма чувствительный удар по ГМТ, как претенденту на роль унифицированной трансмиссии, был нанесен специалистами по транспортерам-тягачам. Заместитель начальника конструкторского отдела ХТЗ Николай Григорьевич Олейников, один из разработчиков МТ-ЛБ, соавтор незадолго перед этим вышедшей в МашГИЗе книги «Гусеничные транспортеры-тягачи», категорически заявил, что для машин типа МТ-ЛБ гидромеханическая трансмиссия не годится из-за малого диапазона изменения крутящего момента. Для транспортеров-тягачей диапазон должен быть не менее 15. Кроме того, ГМТ не приспособлена к длительной работе машины в тяговом режиме.
В защиту ГМТ немедленно выступили А.А. Благонравов и его заместитель А.И. Никонов.
А.И. Никонов.
Александр Александрович признал, что вопрос о трансмиссии для транспортера-тягача особый. Если в новом транспортере-тягаче, как и в МТ-ЛБ, будет использован автомобильный двигатель, то трансмиссия «объекта 688» не подойдет. Но если будет принят УТД-29, то ГМТ может быть применена с некоторыми компромиссными изменениями (отрыв 1-й передачи и усиление нескольких пар шестерен).
Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменьшитель в бортредукторе.
Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.
Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.
Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.
Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:
- легче на 430 кг;
- обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688 » по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (Vср «объекта 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б. Герра, — 24 км/ч);
- у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/см2, у «объекта 934» (масса 17,1 т) — 14,4 кг/см2 и хуже теплоотвод. Поэтому прогнозируемый ресурс катка «объекта 688» на 60—70% выше, чем у «объекта 934»;
- ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.
Исходя из этих данных, А.И. Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.
Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г. Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.
Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов по транспортерам-тягачам.
