Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ O.K. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно-транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 — яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).

С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.

Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15—20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.

Еще в начале Великой Отечественной войны беспарашютное сбрасывание с самолетов различных воинских грузов показало такие обнадеживающие результаты, что была выпущена специальная инструкция для армии по беспарашютному сбрасыванию грузов.

Очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, саперно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т.п.), остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50—70 м/с, будучи при этом упакованными самым простым и дешевым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым или более плотным мешком). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолетов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных средств. Однако, естественно, не все грузы выдерживают приземление со столь высокой скоростью.

Самые первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены еще за десять лет до начала Великой Отечественной войны. Впервые всерьез за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся П.И. Гроховский с группой энтузиастов еще в начале 1930-х гг. — в конструкторском отделе НИИ ВВС, (с 1932 г. — ОКБ ВВС, с 1934 г. — Экспериментальный институт НКТП). Во второй половине 1930-х гг. воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолетов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжелых грузов и техники самолетами бомбардировочной авиации. В те предвоенные годы для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолета-носителя. Были сконструированы педвески и для сброса перевозимого груза как с парашютом, так и без парашюта.

В октябре 1936 г. на Медвежьих озерах испытали систему беспарашютного сброса плавающего танка Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА⁵. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5—6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25—30 м. Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника для дополнительной амортизации) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло тонкобронное днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем случаях танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Тем не менее тема грузовых подвесок продолжала развиваться, однако уже в направлении парашютного десантирования грузов.

После окончания Второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали уже в начале войны немецкие десантники в Европе. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1960-х гг.

Материально-техническое обеспечение войск в районах ведения боевых действий, в которых отсутствуют подготовленные взлетно-посадочные площадки, всегда представляло и представляет серьезную проблему. Много лет применялся ряд методов доставки грузов по воздуху, включая обычное парашютное десантирование, а также высадку десантов. Каждый из этих методов был связан с решением своих собственных проблем, таких как подготовка площадок для приземления грузов или для посадки самолетов, выполнение трудоемких операций по погрузке грузов и укладке парашютных систем или снижение нагрузок на конструкцию самолета при выполнении посадки.