С борта летающей лаборатории по радиокомандной линии транслировалась информация об основных параметрах движения вертолета, отклонении и нагрузках на ручках управления, перемещении тяг автопилота; разовые команды о включении систем и другие вспомогательные сигналы. Телеметрическая информация принималась наземной системой приема и декодирования, и, после преобразования, поступала для отображения на мониторы, а также в гибридную вычислительную систему. Вычислительная система, в соответствии с заложенными в нее исследуемыми алгоритмами, формировала управляющие сигналы, которые передавались по радиокомандной линии на борт, дешифровались и поступали в автопилот.

Экипаж «подстраховывал» работу системы, а после окончания режима вновь брал управление вертолетом на себя.

Такая методика позволяла отрабатывать алгоритмы функционирования систем повышения устойчивости и управляемости различных типов, экспериментально подбирать передаточные числа и загрузочные характеристики.

В 1989 г. летающая лаборатория Ми-8Т была переоборудована для исследования управляемости вертолета с боковыми ручками управления. Впервые идея установки на серийном вертолете боковой ручки продольно-поперечного управления была реализована на Ми-24А. Такая ручка вместе с обычной ручкой «шаг—газ» была установлена в кабине штурмана-оператора, в основном, по компоновочным соображениям: всю переднюю часть кабины занимала пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12,7, и для центральной ручки места не оставалось. Органы управления вертолетом в передней кабине являлись резервными, на случай ранения или гибели летчика, поэтому серьезные испытания управляемости при пилотировании с боковой ручкой не проводились. Последующие модификации «двадцать четверки» либо не несли пулеметного вооружения, либо были оснащены новой установкой УСПУ-24 с пулеметом ЯкБ-12,7, не мешавшей использованию традиционных органов управления.

Летающую лабораторию Ми-8Т оборудовали левым и правым постами управления нового типа на рабочем месте правого летчика.

Летные исследования новой системы управления были проведены в ноябре—декабре 1990 г. В них принимали участие летчики-испытатели ЛИИ им. ММ. Громова В.Л. Тебеньков, Б.Ю. Барсуков, Н.В. Павленко, В.М. Мухаметгареев, обладавшие различной летной квалификацией и опытом полетов на вертолетах. Летные эксперименты проводились как с использованием системы улучшения устойчивости, так и без нее. Исследования показали, что применение боковых ручек управления позволяет летчику в полете принять более естественную и удобную позу: руки на ложементах расположены симметрично на одной высоте. При этом значительно улучшались условия работы и снижалась утомляемость летчика. В полетах с использованием системы улучшения устойчивости значительно упрощалось пилотирование и увеличивался резерв внимания летчика.

Эскизное проектирование Ми-28Н завершилось в декабре 1992 г. Тогда же состоялось рассмотрение проекта и макета новой машины. Вертолет показался макетной комиссии настолько многообещающим, что даже встал вопрос о прекращении работ над Ка-50. Однако, «зарубить» камовскую машину, запущенную в серию, завершавшую государственные испытания, не удалось.

Спустя три года макет Ми-28Н демонстрировался на салоне МАКС-95 в Жуковском, а в августе 1996 г., накануне Дня Воздушного Флота, журналистам был продемонстрирован его первый летный образец.

Публично Ми-28Н был впервые показан в полете на Московском вертолетном заводе 30 апреля 1997 г. Машину пилотировал летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман-испытатель СВ. Никулин. Первый полет (висение) милевцы выполнили 14 ноября 1996 г. Интересно, что в целях экономии средств и ускорения доводки машины АО им. М.Л. Миля и Министерство Обороны приняли решение о проведении испытаний Ми-28Н в один этап. Вместо последовательного проведения заводских, летно-конструкторских и государственных испытаний, будут проведены совместные летные испытания с участием милевских и военных специалистов. По заявлениям сотрудников милевской фирмы, Ми-28Н планируется принять на вооружение в 1998 году, однако срок этот представляется нереальным. Доводка принципиально нового БРЭО неизбежно потребует значительного времени и средств. Для сравнения: испытания вооружения RAH-66 «Команч», совершившего первый полет в начале 1996 г., планируется начать только в 2005 г. Ми-28Н — машина не столь  революционная, но, учитывая состояние российской экономики, его появление в строевых частях следует ожидать не раньше начала следующего века.

Первый показательный попет вертолета Ми-28Н 30 апреля 1997 года