Прицельная система Ми-28Н

При стрельбе из пушки произошла еще одна накладка: из-за некачественной холодной пристрелки 2А42 ни одну из четырех мишеней не удалось поразить. Не удалось продемонстрировать и отстрел помеховых патронов из устройства УВ-26. В трех полетах было сделано три попытки, но УВ-26 упорно не желал работать. Причину отказа удалось обнаружить только после окончания программы испытаний, при подготовке к перевозке Ми-28А на Ил-76. Как оказалось, при стыковке крыла с фюзеляжем техники забыли присоединить соответствующий электрожгут.

Тем не менее, все вышеизложенные неприятности не смогли поколебать доброжелательного отношения шведских военных к Ми-28. После стрельб на полигоне Ми-28А совершил почти 1000 км перелет в Центральный военный округ. Здесь, на реальном тактическом фоне были выполнены еще две учебно-боевые задачи: сдерживание механизированных сил и поддержка наступления танковых частей, а затем в Линчопинге состоялся второй показательный полет. Всего «Техническая демонстрационная программа» Ми-28 заняла три недели и около 30 летных часов.

В конечном итоге, шведы оценили Ми-28 как очень прочный и надежный вертолет, хорошо пригодный к эксплуатации в полевых условиях, с высокой живучестью. Ни один полет не был сорван из-за неисправностей механических систем. Техническое обслуживание мог выполнять личный состав срочной службы под руководством офицера-техника.

В случае закупки Ми-28А для шведской армии разработчикам рекомендовалось решить следующие проблемы:
—  использовать современные шведские стандарты на всех уровнях: от конструкции до электропроводки;
—  объединить современные электронные устройства в систему со старой базовой конструкцией;
—  установить шведскую радиостанцию и обеспечить сопряжение оборудования с системой командования и управления ATLE;
—  разработать эксплуатационную и отчетную документацию на английском или шведском языках.

Самым крупным недостатком Ми-28А шведы отметили невозможность его применения в ночном бою, выразив уверенность в том, что Ми-28Н справится с этой проблемой в будущем.

4. «Невзирая на погоду...».

Как уже упоминалось, постановление о начале работ над круглосуточным, всепогодным вертолетом Ми-28Н вышло в декабре 1987 г. Милевским конструкторам и их смежникам предстояло решить три основные проблемы.

Во-первых, требовалось улучшить тяговые характеристики несущей системы. Для этого на фирме был спроектирован главный редуктор ВР-29, обеспечивающий одновременную работу двигателей на полной мощности. Кроме того, ночная машина должна была получить несущий винт с улучшенным аэродинамическим профилем и стреловидными законцовками лопастей.

Во-вторых, необходимо было обеспечить возможность боевого применения вертолета ночью и в сложных метеоусловиях. Возможности по модернизации старого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса ПрПНК-28А, созданного на элементной базе середины 70-х годов, были исчерпаны. Предстояло разработать новый комплекс БРЭО-28 на базе современных технологий.

В-третьих, развитие войсковой ПВО требовало создания систем вооружения с увеличенной дальностью пуска, способных поражать цели, находящиеся за пределами оптического горизонта.

Кроме того, за десятилетие, прошедшее со времени проектирования Ми-28, появилось множество «мелочей», в совокупности позволявших значительно повысить эффективность вертолета.

Особое место в ряду технических новинок занимала электродистанционная система управления (ЭДСУ). В нашей стране исследования таких систем начались в конце 50-х годов на летающих лабораториях Летно-исследовательского института (ЛИИ), а затем на опытном бомбардировщике М-50. Отказ от чисто механической проводки и переход к ЭДСУ был обусловлен внедрением автоматики в контур ручного управления, что позволяло обеспечить оптимальные характеристики устойчивости и управляемости, а также внедрить перспективные аэродинамические схемы с малым запасом продольной устойчивости или статически неустойчивые.

Первыми отечественными серийными самолетами с ЭДСУ стали пассажирские лайнеры Ту-154 и Ил-86. Эти машины имели трехкратно резервированную ЭДСУ с одновременно действующей механической проводкой. На фронтовом истребителе Су-27 впервые была установлена многократно резервированная ЭДСУ без механического дублирования.

Летные исследования вертолетных ЭДСУ начались в ЛИИ им. М.М. Громова в середине 80-х годов. В 1986 г. в строй был введен летно-моделирующий комплекс в составе вертолета-лаборатории Ми-8Т, наземной вычислительной системы и радиотехнической линии связи.

Система управления Ми-8Т включала серийный автопилот ВУАП-1, качестве его сервоприводов использовались штатные гидравлические рулевые агрегаты, обеспечивающие управление автоматом перекоса в диапазоне 20% от полного хода.

При выполнении летного эксперимента взлет и выведение вертолета на заданный режим полета осуществлял экипаж. После начала исследуемого режима управление передавалось на наземный КП.