В 1988 г. на вооружение двух вертолетных рот шведской армейской авиации поступили противотанковые вертолеты Во105СВ. Эти машины были разработаны фирмой МВБ на базе легкого вертолета общего назначения Во105М. От своего германского собрата, противотанкового Во105Р, вертолет шведской армии отличался, в основном, системой вооружения. Вместо франко-западногерманского ПТРК «Хот» на Во105СВ был установлен американский ПТРК «ТОУ» с комбинированной дневной/ночной прицельной системой. Однако, весь спектр задач, стоящих перед ударной армейской авиацией, эти машины решить не могли.
Требовалось изучить возможность применения современных боевых вертолетов в условиях Швеции и сформировать требования к будущим машинам. В марте 1995 г. командование Сухопутных войск предложило штабу армейской авиации разработать и провести «Техническую демонстрационную программу» с участием современных вертолетов-штурмовиков. Кроме того, планировалась демонстрация техники руководителям штаба вооруженных сил, командующим округов и политическим деятелям. Материалы программы в конце 1996 г. должны были быть представлены парламенту Швеции.
После аналитической оценки вертолетов АН-64А «Апач», AH-1W «Супер Кобра», А129 «Мангуста», UHU/HAC «Тигр», CSH-2 «Ройвалк», Ми-28 и Ка-50 для проведения программы летных испытаний были выбраны Ми-28 и АН-64А. Соответствующий контракт между компанией «Росвооружение» и Управлением оборонной техники Швеции был подписан в августе 1995 г.
Для переучивания на Ми-28 прибыло три шведских летчика. В качестве командира экипажа готовился летчик-испытатель экспериментальной техники. Он прошел двухмесячную учебную программу на Ми-24 и Ми-28 и, кроме того, выполнил два полета для оценки летных характеристик машины. Однако, для нормального выполнения учебно-боевых и показательных полетов этого оказалось недостаточно, и было решено привлечь к выполнению наиболее сложных задач летчика-испытателя МВЗ В. Бухарина.
Носовая часть Ми-28Н
Штурманами-операторами Ми-28 стали два строевых летчика, пилоты Во105СВ . За две недели до начала испытаний в Швецию прибыла группа российских специалистов. В течение нескольких дней были отработаны и согласованы полетные задания и карты. Особой проблемой стала невозможность общения в воздухе русского летчика и шведского штурмана из-за незнания языка напарника. Пришлось все задания тщательно прорабатывать на земле, а затем выполнять в воздухе без каких-либо отклонений, что лишало экипаж определенной тактической гибкости. На крайний случай в вертолете сопровождения всегда находился переводчик.
7 октября 1995 г. Ил-76 доставил Ми-28 А №042 на базу 21-го истребительного авиакрыла в Люлео. Здесь, на территории Северного военного округа, Ми-28А выполнил два учебно-боевых задания: бой с охватывающей группировкой и удар по объектам в глубине обороны противника.
Решение задач сводилось к имитации нанесения повторных ударов с разных направлений по целям на реальном тактическом фоне. В качестве «своих войск» и «целей» демонстрировали основные боевые танки Strv 121 и БМП Strf 90. Ми-28А противодействовали ЗРК ближнего действия RBS-90 и ЗСК LVKV 90, а также истребители JA-37 «Вигген».
Реальных боевых стрельб Ми-28А не выполнял, но применение всех видов вооружения имитировалось. Обзорно-прицельная система функционировала безукоризненно, и даже не очень хорошо подготовленным шведским операторам работать с ней было легко. Испытания продемонстрировали высокую вероятность обнаружения целей, быстроту приведения вооружения в боеготовность и возможность применения оружия с максимальной дальности.
В Будене Ми-28А выполнил первый показательный полет. После полета вертолет сел на площадку, где зрители имели возможность осмотреть машину и задать вопросы российскому экипажу.
На полигоне в Видзеле «двадцать восьмая» отработала однодневную программу боевых стрельб всеми видами оружия. Вертолет пилотировался шведским экипажем.
Пуск ПТУР 9М114 «Штурм» выполнялся с висения по цели на дальности 900 м, а пуск 9М120 «Атака» — с горизонтального полета на скорости 200 км/ч и дальности 4700 м. Обе ракеты прошли на расстоянии около 1 м от точки прицеливания, хотя одна из них и не попала в танк-мишень. Шведы сочли такой результат хорошим, а сохранение точности попадания при увеличении дальности и скорости полета носителя — поразительной.
НАР С-8КОМ применялись из двух блоков Б8В20А с горизонтального полета (скорость 160 км/ч) на дальность 2000 м и с кабрирования (угол 16—18°, скорость 220 км/ч) на дальность 4000 м. Основная часть ракет накрыла площадь длиной 400— 600 м и шириной 100-200 м. Результаты пуска с 2000 м были признаны приемлемыми, а пуска с дальность 4000 м — удивительно хорошими. Во время одного из пусков, из-за нерасчетного режима применения НАР, произошел помпаж одного из двигателей вертолета. Электронный регулятор вывел второй двигатель на максимальную мощность, и экипажу удалось благополучно посадить машину. К удивлению российских специалистов, шведский летчик вылез из кабины улыбающимся и объяснил, что на любом другом знакомом ему типе вертолета подобный инцидент закончился бы весьма печально.