РБВЗ-С-20 1917 г.

Следующий тип, С-18, имел два двигателя, установленных на нижнем крыле, и экипаж из двух человек. К этому времени в армиях воюющих государств появились настоящие качественные истребители, вооруженные пулеметами, стреляющими через винт, и способные развивать наибольшую скорость полета до 140-160 км/ч. Поэтому тактико-технические требования к новым истребителям существенно возросли, Разработанный в конце 1914 года самолет С-16 оказался устаревшим, да в такой степени, что не помогала и последовательная установка все более мощных моторов. В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных кораблей (и не менее успешному применению их на фронте) приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение С-20. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). По конструкции и летным данным этот самолет находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. По максимальной скорости он превосходил все разновидности истребителей "Ньюпор", поставляемых в Россию, и несколько уступал лишь новому английскому истребителю "Виккерс". Вооружение С-20 состояло из синхронного пулемета типа "Кольт", имеющего ленточное боепитание.

Опытная серия самолетов С-20 в количестве 5 экземпляров была построена в сентябре-октябре 1916 года и предназначалась для всесторонних заводских и войсковых испытаний. Предусмотренный проектом мотор "Гном-Моносупап" мощностью 100 л.с, был заменен на более мощный "Рон" в 120 л.с. Полеты на первых двух экземплярах С-20 производили летчики испытательного центра, находящегося на Комендантском аэродроме под Петроградом. Согласно их отзывам, истребитель был легко управляем, "плотно сидел в виражах, был устойчив положительно во всех каналах..."*. "При наборе высоты был также устойчив при некотором стремлении к левому крену, легко устраняемому ручкой управления, а к последующему вылету - заменой бокового груза..."

Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты. Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику. Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху, и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент. Общая площадь крыльев составляла 17,0м², верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м², а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м². Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения - полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжем на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали. Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.

В общем и целом примененная силовая схема и деревянная конструкция самолета с фанерой и полотняной обшивкой представляли собой слепок того опыта самолетостроения, который был накоплен конструкторами при создании одномоторных самолетов легкого класса. В этом аэроплане отразились черты летательных аппаратов предшествующих лет, которые принадлежали многим европейским школам авиастроения. Этим, по-видимому, и объясняются неплохие летные показатели С-20 вместе с простотой и надежностью его внешнего и внутреннего устройства. Без преувеличения этот истребитель И.И. Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолета для второй половины первой мировой войны.

Самолету РБВЗ-С-20 недоставало одного принципиального элемента новизны - стационарного двигателя водяного или воздушного охлаждения. Динамика работы таких моторов существенно изменила бы конструкцию головной части фюзеляжа, в которой появилась бы моторная рама, а также упростила бы технику пилотирования самолета, поскольку он был бы лишен столь внушительного реактивного момента по крену, который возникает от вращения ротативного двигателя вместе с воздушным винтом. Кроме того, динамическая схема ротативного двигателя не позволяла увеличить его мощность более 110-120 л.с. без чрезмерного утяжеления его конструкции. Перечисленные факторы, обрекшие ротативные моторы на бесперспективность, были учтены. На следующем истребителе РБВЗ-С-22 установлен уже стационарный двигатель воздушного охлаждения "Сальмсон" мощностью 150 л.с. Новый самолет представлял собой переделку одного из опытных экземпляров С-20, с некоторым увеличением по размерам и весу в соответствии с более мощной силовой установкой. Основные полетные показатели этого образца заметно улучшились. Так, максимальная скорость достигала 200 км/ч, значительно выросли скороподъемность и практический потолок. Неизменным осталось время пребывания нового аппарата в воздухе. Вооружение было усилено: два синхронных пулемета установлены поверх бортов головной части фюзеляжа непосредственно перед кабиной летчика. Тип пулеметов неизвестен.

* Продольном, путевом и поперечном