Взлет Су-35

В полете Су-35 отчетливо видны поверхности переднего горизонтального оперения

Су-35 в полете с выпущенным тормозным щитком

Следует заметить, что система управления вектором тяги как средство повышения маневренности изучалась еще с конца 1950-х годов. В частности, один из американских палубных истребителей Грумман F11 «Тайгер» в экспериментальных целях был оснащен дефлекторами, отклоняющими направление газов, истекающих из двигателя, на некоторый угол. Однако в то время эти работы не получили дальнейшего развития: основные усилия конструкторов были сосредоточены на достижении скоростных характеристик, а вопросам улучшения маневренности уделялось сравнительно мало внимания. Возвращение к идее управления вектором тяги произошло на Западе на рубеже 19/0-80-х годов, когда в многочисленных публикациях на страницах зарубежных авиационных журналов начали появляться изображения гипотетических истребителей будущего, почти неизменным атрибутом которых было плоское сопло, отклоняемое в вертикальной плоскости. В конце 1980-х годов в США был построен опытный истребитель Макдоннелл-Дуглас F-15 SMTD, оснащенный плоскими поворотными соплами и ПГО (интересно, что основной задачей конструкторов стало достижение лучших взлетно-посадочных характеристик, тогда как повышению маневренности в программе F-15 SMTD отводилась лишь второстепенная роль). Приблизительно в то же время был построен экспериментальный американо-германский «сверхманевренный» самолет X-31, имеющий осесимметричное сопло с дефлекторами (как на «Тайгере»). Аналогичное сопло исследовали и израильтяне, работающие над улучшением маневренных характеристик своих F-16. Наконец, в начале 1990-х годов был построен опытный самолет Локхид YF-22 - прототип истребителя 5-го поколения F-22 - оснащенный новыми двигателями Пратт-Уитни F119 с плоскими поворотными соплами. Тогда же ведущие американские двигателестроительные фирмы приступили к исследованию различных концепций осесимметричных сопел с управляемым вектором тяги, однако эти работы так и не вышли из стадии экспериментов на наземных стендах и появление до конца 1990-х годов серийных модификаций истребителей F-15, F-16 или F/A-18 с подобными соплами вряд ли возможно.

В СССР работы по управлению векторами тяги начались в 1980-е годы практически одновременно с аналогичными американскими работами. Однако, в отличие от США, отечественным специалистам удалось отработать такую силовую установку для серийного самолета Су-35 к середине 1990-х годов, тогда как начало серийного выпуска первого американского истребителя с управляемым вектором тяги - Локхид F-22 - ожидается лишь в начале следующего десятилетия.

Важнейшим направлением модернизации Су-27 явилось обновление его радиоэлектронного оборудования. Для самолета Су-27М был создан новый мощный радиоэлектронный комплекс с антенной увеличенной апертуры, что повлекло за собой и увеличение диаметра носовой части фюзеляжа истребителя. Новое БРЭО позволило оснастить самолет высокоточным оружием, предназначенным для поражения наземных целей (первоначально Су-27 могли «работать» по земле лишь свободнопадающими бомбами, пушкой и НАР). Однако полная реализация разносторонних возможностей нового БРЭО и вооружения могла быть достигнута лишь в результате внедрения цифровой техники с элементами искусственного интеллекта, которая брала бы часть работы летчика на себя, оставляя человеку лишь принятие принципиальных решений. Достаточно вспомнить что даже двухместные истребители с обычным, «неинтеллектуальным» «бортом» так и не смогли стать в полной мере многофункциональными самолетами. Например, многие из бортовых систем самолетов Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом-II» в ходе боевых вылетов оставались «невостребованными», так как часть экипажей этих машин специализировалась на ведение воздушного боя, и им не нужно было «ударное» оборудование, а «Фантомы»-бомбардировщики предпочитали уклоняться от истребителей противника, мощные БРЛС и ракеты средней дальности были для них лишней обузой. Вывести же «породу» летчиков-универсалов, способных в кабинах «Фантомов» одинаково успешно манипулировать всеми бортовыми системами, поражая в ходе одного боевого вылета воздушного и наземного противника, американцам так и не удалось.

По мнению генерального конструктора М. П. Симонова, Су-35 следует отнести к реактивным истребителям 5-го поколения. Тем самым этот самолет ставится в один ряд с перспективным американским истребителем Локхид F-22А, первый полет которого намечен лишь на 1997 г. Несмотря на то, что Су-35 является глубокой модернизацией ранее созданного Су-27, нельзя не признать, что такая оценка этой машины имеет под собой весьма весомые основания.