Пуск осуществлялся по центру ордера, при этом для безопасности кораблей в аппаратуру Х-20М были внесены доработки, обеспечивающие приводнение самолета-снаряда с плановым перелетом 15 км по отношению к цели.

С учетом действовавших в то время ограничений по времени работы АЛ-7ФК на форсаже в режиме подвески (3 мин) пуск проводился с удаления около 350 км от цели.

Результаты пусков были далеко не блестящими. Лучшим был первый пуск — самолет-снаряд был подорван с перелетом около 4 км и отклонением влево 8,5 км относительно условной точки, в которую он должен был попасть.

Во втором пуске самолет-снаряд из-за отказа аппаратуры ЯР прошел над ордером и пролетел еще 300 км до того, как был подорван по радиокоманде.

Третий пуск также закончился неудачей из-за отказа самолетной станции ЯД.

СХЕМА САМОЛЕТА СНАРЯДА Х-20

Однако, несмотря на то, что ни один из самолетов-снарядов не попал в предписанный район размером 8 км х 8 км, результаты испытаний сочли многообещающими. Все равно по замыслу руководства комиссии, которую возглавлял командующей Дальней авиацией В. А. Судец, нельзя было рассчитывать на гарантированное поражение ракетой Х-20М главной цели — авианосца. С учетом применения на ракете очень мощной боевой части достаточным результатом было бы поражение двух-трех надводных целей и, главное, вывод из строя средств связи и управления на остальных кораблях ордера. После этого можно было бы рассчитывать на успешный разгром авианосной ударной группы самолетами типа Ту-16 с самонаводящимися ракетами К-10С, КСР-2 и КСР-11.

Попутно было отмечено, что ракеты Х-20М могут применяться по кораблям только в режиме «Радиолокация». Реальная точность целеуказания по кораблям делала неэффективным пуск ракет вне зоны радиолокационной видимости цели. Для меньшего сближения Ту-95К с целью при наведении ракеты было желательно повысить ее готовность к пуску в процессе поиска цели ракетоносцем, увеличив допустимую продолжительность работы двигателя самолета-снаряда в форсажном режиме на подвеске под носителем.

Что касается режима «Навигация», то для его реализации даже по стационарным объектам было необходимо повышение точности средств самолетовождения Ту-95К и, в частности, оснащение его доплеровским измерителем путевой скорости и сноса, а также устройством звездно-солнечной ориентации.

Однако, несмотря на оптимистические выводы комиссии, проявившаяся при пусках по кораблям недостаточная надежность аппаратуры комплекса К-20 подтвердилась и при проведении трех учебных пусков в декабре 1960 г. — два из них также закончились неудачей. Основной причиной отказов была недостаточная надежность электронно-вакуумных приборов — разного рода тиратонов, магнетронов, клистронов, в особенности в аппаратуре выпуска 1958—1959 гг. Летом 1961 г. Военно-промышленной комиссии пришлось принять специальное решение, обязующее промышленность провести доработки на шести ракетоносцах и 20 ракетах, поставленных ВВС в 1959 г. Одновременно было предложено продолжить испытания пусками 7 ракет Х-20, в том числе и по кораблям ордера.

В 1961 г. 16 самолетов Ту-95К с ракетами Х-20М, выкрашенными в красный цвет, очень впечатляюще прошли на малой высоте в парадном строю над Тушинским аэродромом. Для мальчишек, воспитанных на «Реактивных самолетах мира» Грина и Кросса, ракеты представлялись бортовыми истребителями a la «Гоблин». Вскоре в прокате появился документальный фильм «Могучие крылья» с не менее эффектными кадрами последовательного взлета ракетоносцев. для участия в параде. Что ни говори, но в облике Ту-95 читалась особо наглая, очаровывающая «паровозная» мощь, уже не свойственная последующим стратегическим самолетам.

Самолет-носитель Ту-95К с подвеской самолета-снаряда Х-20