Рис. 7. Плавающий транспортер ПТС-2 с плавающим прицепом

Схема общей компоновки транспортера К-61 приведена на рис.6, из которой следует, что двигатель с его системами располагается в средней части водоизмещающего корпуса. Размещение тяжелого двигателя с его системами, главного фрикциона и коробки передач примерно в середине длины транспортера позволяло обеспечить приемлемые дифференты машины при движении на воде с грузом и без груза. Упрощалась также раздача мощности через раздаточную коробку на ведущие колеса гусеничного движителя, водоходные движители - гребные винты, расположенные в туннелях кормы корпуса, а также на лебедку, установленную в носовой части корпуса. Задний борт корпуса был выполнен откидным с аппарелями для погрузки и разгрузки перевозимых грузов (артиллерийских систем, автомобилей и т.д.). Максимальное тяговое усилие лебедки, которая использовалась для затаскивания на грузовую платформу несамоходных грузов и повышения проходимости транспортера в тяжелых грунтовых условиях, составляло 49 кН. Длина троса лебедки - 50 м.

Габаритные размеры грузовой платформы - 5,4 х 2,6 м, что обеспечивало общую площадь грузовой платформы в 14 м².

Собственная снаряженная масса транспортера 9550 кг, грузоподъемность по суше - 3000 кг, на воде 5000 кг. Экипаж - два человека. Мощность двухтактного дизельного двигателя ЯМЗ-М-204ВКр, равная 99,4 кВт, обеспечивала удельную мощность транспортера с грузом на воде 6,83 кВт/т, на суше - 7,92 кВт/т, и при этом достигалась максимальная скорость движения 36 км/ч.

Движение на воде обеспечивалось двумя трехлопастными стальными гребными винтами правого вращения, расположенными в туннелях. Диаметр гребных винтов 600 мм. Винты имели шаговое отношение 0,65 и дисковое отношение 0,5 . Максимальная тяга на швартовах составляла 11,77 кН, а максимальная скорость движения на спокойной глубокой воде - 10 км/ч.

Относительная скорость транспортера на воде (число Фруда) составляла 0,568, удельная мощность, отнесенная к суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 175,87 кВт/м², а удельная тяга на швартовах, также приведенная к суммарной площади дисков гребных винтов, достигала 21,67 кН/м².

Управление транспортером на воде обеспечивалось двумя водяными рулями, размещенными непосредственно за гребными винтами и связанными механическим приводом со штурвалом, расположенным перед местом механика-водителя в кабине управления. Диаметр циркуляции транспортера на воде при повороте водяных рулей на максимально возможный угол составлял около 30 м, а при работе гребных винтов «враздрай», т.е. при работе одного винта на передний ход, а другого на задний транспортер практически поворачивался на месте без совершения поступательного движения.

Для удаления забортной воды, проникшей в корпус через неплотности или повреждения, транспортер оборудован системой водоотлива, состоящей из двух лопастных водооткачивающих насосов с механическими приводами от распределительной коробки и ручного водооткачивающего насоса с малой подачей для удаления воды из корпуса при неработающем двигателе. Подача каждого лопастного насоса составляет 400 л/мин, причем водозаборник одного насоса расположен в задней части корпуса, а водозаборник другого в средней части корпуса.

Расход топлива на суше был равен на 100 км пути 85...145 л, а на воде- 25 л/ч. Запас хода по суше - 260 км, на воде - 10 часов.

Во втором периоде (с 1954 г. по 80-е годы) были разработаны плавающие гусеничные транспортеры (ПТС - в 1961 г., ПТС-М - в 1965 г., ПТС-2 - в 1973 г. и ПТС-3 - в 1988 г.) с более высокими грузоподъемностями, скоростями движения по суше и на воде, с улучшенной проходимостью при входах в воду и выходах из нее и с большими размерами грузовых платформ.

У всех перечисленных транспортеров погрузка и выгрузка переправляемых грузов и техники осуществляется на суше через откинутый задний борт по специальным аппарелям. При этом самоходная техника грузится или разгружается своим ходом, а несамоходная - с помощью лебедок транспортеров, но в обоих случаях необходимо это выполнять на берегу перед входом в воду и после выхода машин из воды. Если береговые условия не позволяют транспортерам выходить на берег, разгрузка значительно усложняется и существенно увеличивается время разгрузки, так как транспортеры у берега должны разворачиваться и подходить к нему кормой для опускания аппарелей на участок берега. Но такой способ выгрузки возможен только при небольших скоростях течения, малой глубине воды и допустимого профиля берегового склона.

Для повышения эффективности транспортеров некоторые из них, например ПТС-2, могут преодолевать водные преграды с буксировкой колесных плавающих прицепов грузоподъемностью до 5 т для одновременной переправы артиллерийского тягача (на транспортере) и артиллерийской системы (на прицепе) (рис.7). Но при этом скорость движения на воде уменьшается на 25... 28 %.

Создание транспортеров сопровождалось разнообразными научно-исследовательскими и экспериментальными работами, проводимыми в различных научно-исследовательских организациях и на заводах. Эти работы включали поиск и отработку наиболее рациональных и эффективных технических решений по размерам и формам водоизмещающих корпусов, водоходным движителям различного типа, системам управления транспортерами на воде, водоотливным насосам и др. Много внимания уделялось повышению проходимости машин на суше и на воде, особенно во время входа их в воду и выходе из нее на берег.

Гусеничный плавающий транспортер ПТС (рис.8) разрабатывался на Крюковском вагоностроительном заводе (КВЗ) под руководством главного конструктора Е.Е. Ленциуса в 1961 г. на базе агрегатов и узлов артиллерийского тягача АТС-59 и танка Т-54.