Рис. 13а. Плавающий транспортер ПТС-3 с автомобилем на грузовой платформе. Гребные винты в транспортном положении.

Рис. 13б. Плавающий транспортер ПТС-3 с опущенным задним бортом, аппарелями и гребными винтами в направляющих насадках

Относительная скорость на воде (число Фруда по водоизмещению) стала равной 0,713, а тяга на швартовах 49,05 кН. При этом удельная тяга на швартовах, отнесенная к суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 55,61 кН/м². При движении по воде максимальная эффективная мощность двигателя, отнесенная также к суммарной площади гребных винтов, составляла 592,4 кВт/м².

Диаметр циркуляции при движении с максимальной скоростью при максимальной перекладке водяных рулей около 80 м.

Остальное специальное оборудование аналогично транспортеру ПТС-2.

САМОХОДНЫЕ ПАРОМЫ ДЛЯ ПЕРЕПРАВЫ ТЯЖЕЛОЙ ТЕХНИКИ

Решение проблемы переправы танков, САУ и другой тяжелой военной техники в период с 30-х годов до середины 50-х годов шло в основном по двум направлениям:
- создание индивидуальных средств для переправы танков (съемные тканевые борта на каркасах, надувные емкости и металлические понтоны с использованием и без использования силовой установки переправляемых танков и другой техники);
- создание средств, обеспечивающих, многократную переправу танков без использования их силовых установок во время переправы и без какой-либо подготовки к ней переправляемых танков.

Позднее создание переправочных средств для перевозки тяжелой техники и в особенности танков шло по второму направлению. При этом рассматривались различные технические решения по обеспечению плавучести и ходкости этих средств как водоизмещающих типов, так и с динамическими принципами поддержания: на воздушной подушке и с использованием подводных крыльев.

Исследования показали, что при грузоподъемности парома на воздушной подушке, равной массе танка, требуется высокая энерговооруженность парома и секционирование его конструкции для транспортировки по суше. Все это приводит к значительному общему усложнению конструкции, к большому времени сборки парома и к увеличению обслуживающего расчета парома. При этом увеличивается также количество транспортных средств для перевозки элементов парома. Поэтому паром на воздушной подушке не удовлетворял требованиям, предъявляемым к десантному средству для переправы танков непосредственно за подразделениями первого эшелона.

Паромы на подводных крыльях для увеличения скорости переправы танков на воде также не получили распространения из-за вероятности повреждения подводных крыльев при малых глубинах воды, достаточно большого времени разгона парома до выхода на крылья, значительной величины мощности силовой установки, необходимой для перевода парома из водоизмещающего режима в режим движения на подводных крыльях и, наконец, неэффективного использования увеличения скорости движения на воде на средних и узких по ширине реках, на которых время движения парома на воде не превышает 15 ...20 % времени полного рейса.

Перечисленные обстоятельства привели к тому, что развитие самоходных паромов для переправы танков свелось к использованию колесных и гусеничных амфибийных машин водоизмещающего типа. Вначале это был танконосец К-71 из двух полупаромов на базе двух гусеничных транспортеров К-61, разработанный в 1952 г. Но из-за недостаточной прочности испытаний он не выдержал.

На опыте создания этого парома в 1956 г. в ОКБ инженерных войск под руководством А.Ф. Кравцева был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец самоходного гусеничного парома ГСП на базе узлов и агрегатов плавающего танка ПТ-76 и транспортера К-61. Промышленная подготовка к серийному выпуску парома ГСП на КВЗ осуществлялась последовательно под руководством главных конструкторов Р.И. Медведика и Е.Е. Ленциуса.