Тем не менее, с начала века вплоть до Отечественной войны 1941—1945 гг. в нашей стране был накоплен определенный опыт создания плавающих гусеничных и колесных бронированных машин легкой весовой категории. В общей сложности было создано около 16 моделей различных плавающих машин, в компоновке которых и конструкции отдельных узлов и механизмов искались и изучались новые подходы и решения. Среди таких конструктивных решений, которые следует отметить как рациональные и перспективные, были отбор мощности с двух сторон коленчатого вала двигателя, заполнение свободных объемов дополнительных понтонов труднозатопляемыми материалами для повышения непотопляемости, использование гребных винтов с изменяемым углом атаки лопастей для создания тяги заднего хода без изменения направления вращения винтов и другие. Этот опыт в сочетании с боевым опытом форсирования многочисленных водных преград во время войны позволил в послевоенные годы достаточно быстро спроектировать и поставить на серийное производство многие плавающие машины, которые считались во всем мире удачными и эффективными машинами.

США во время боев с японской армией на обширных Тихоокеанских театрах военных действий проводили множество десантных операций на различных островах с использованием большого числа плавающих бронированных и небронированных машин (танков, бронетранспортеров, плавающих автомобилей и др.).

Несколько сотен плавающих автомобилей двух типов были поставлены из США в нашу страну в период 1943—1944 гг. Эти плавающие автомобили успешно использовались нашей армией при форсировании крупных водных преград (рек, озер, проливов). Так, например, 22 июня 1944 г. на Карельском фронте 37-й гвардейский корпус генерала Миронова использовал около 200 амфибий для переправы под огнем противника передовых отрядов через реку Свирь. 22 августа 1944 г. в полосе наступления 3-го Украинского фронта был форсирован Днестровский лиман с использованием батальона колесных амфибий, а 29 сентября этого же года был высажен десант в составе более 1100 человек на остров Моон (Муху) в Балтийском море с помощью 13 торпедных катеров и 90 амфибий 8-й армии. Малые колесные амфибии типа Форд GPA привлекались также для форсирования Яр-фьорда частями 131 корпуса Карельского фронта в северной Норвегии при взятии г. Киркенеса в конце октября 1944 г. Форсирование проходило под огнем противника и при волнении моря, что, естественно, привело к гибели части небронированных колесных амфибий.

 Плавсредство для танка БТ: 1 — понтон танка; 2 — танк; 3 — гребной винт

Поэтому здесь уместно заметить, что при форсировании водных преград под огнем противника на подручных средствах (связанных в блоки бочках, плотах и лодках) и на небронированных амфибиях увеличиваются потери как среди людей, так и среди плавсредств. Изменяется и характер ранений людей. Они становятся множественными, поэтому многие раненые, попадая в воду, быстро тонут.

Опыт использования во время войны легких плавающих танков и колесных транспортных амфибий показал целесообразность применения такого типа боевой и транспортной техники во время ведения боевых действий с преодолением водных преград. Поэтому после победоносного окончания Отечественной войны были начаты работы по созданию новых типов бронетанковой техники, в том числе и плавающих танков, бронетранспортеров и других машин. Но эта тема отдельная, поскольку в послевоенные годы вплоть до настоящего времени было создано более 50 моделей и их модификаций бронированных плавающих машин различного типа и назначения. Большинство из них были запущены в серийное производство.

Приведенные в тексте статьи данные не дают подробного описания устройства всех плавающих бронированных машин, которые разрабатывались и строились в России, а затем в СССР. Обращает на себя внимание желание заказчика и разработчиков в течение первой половины XX века создавать плавающие бронированные машины с достаточно большими скоростями движения по дорогам, местности и по воде. Это во многом объясняет появление в те годы большого процента колесно-гусеничных машин. Но конструктивные сложности силового привода этих машин вынуждали заказчика после испытаний отказываться от продолжения работ по этому классу машин. Не удавалось в те годы по ряду причин улучшение водоходных свойств машин. Но, тем не менее, нужно отдать должное всем тем руководителям, инженерам и рабочим, которые сделали очень много для развития этого класса машин, несмотря на экономические и политические трудности, существовавшие в нашей стране в те далекие для нас годы. К сожалению, в истории развития этих машин практически не сохранились, за редким исключением, имена и фамилии даже наиболее активных специалистов по плавающим бронированным машинам.