Опыт многочисленных боевых действий с преодолением водных преград как в период оборонительных боев, так и при ведении наступательных операций в течение всех лет Великой Отечественной войны показал, что широкие и средние реки, не имевшие бродов, являлись серьезными препятствиями, которые, как правило, были важными рубежами обороны немецких войск. Поэтому их преодоление в ходе наступления было сложнейшей проблемой.
Затрудняло преодоление водных участков то, что наши танки и САУ не имели оборудования для преодоления рек глубиной более 1,3 м и под водой, а также не располагали средствами для преодоления их вплавь, поскольку в ходе всей войны в наших танковых частях, бригадах и корпусах отсутствовали штатные понтонно-переправочные средства для переправы танков и САУ. Не было таких штатных переправочных средств и в пехотных и механизированных бригадах и дивизиях.
В танковых армиях имелось только по одному парку Н2П, из которого можно было собрать либо три парома грузоподъемностью 50 т (под средние танки), либо 5 паромов грузоподъемностью 16 т (под артиллерию). Но следует вместе с тем учитывать, что в структуре фронтов и общевойсковых армий имелись понтонно-мостовые инженерные бригады и другие части инженерного усиления, переправочно-десантные средства которых придавались соединениям, которые форсировали водные преграды. Тем не менее, во многих случаях и особенно зимой и в осенне-весенние распутицы из-за перевозки элементов понтонно-мостовых парков на обычных автомобилях эти парки отставали от передовых частей, что приводило к задержке наступления с форсированием водных преград.
Первые два года войны, характеризуемые упорными и тяжелейшими оборонительными боями наших войск, также показали, что отсутствие самоходных переправочных средств приводило к неоправданным потерям личного состава и техники. У отступавших войск во многих случаях из-за разрушения авиацией противника мостов не было возможности переправить через реки тяжелое вооружение (артиллерию и танки), и оно либо уничтожалось своими войсками, либо попадало к противнику. Большие трудности в этих же условиях представляла собой переправа больших масс людей на лодках и плотах, которых, как правило, в таких ситуациях было мало.
Таким образом, боевой опыт ВОВ показал зависимость темпов форсирования рек подвижными соединениями наших войск от количества и качества переправочных средств, имевшихся в их составе. Минувшая война показала также настоятельную необходимость оснащения частей и соединений плавающими танками, бронетранспортерами и самоходными переправочными средствами, подвижность и проходимость которых не уступала бы проходимости и подвижности танков, и с помощью которых можно было бы форсировать реки на широком фронте без каких-либо задержек на исходном берегу.
Здесь уместно отметить, что проектирование сложных инженерных систем, к которым с полным правом можно отнести различные боевые машины, является процессом систематического поиска компромиссных решений. Причем этот компромисс в большинстве случаев не является равнозначным. В одних случаях отдается предпочтение достижению каких-то одних высоких функциональных свойств, в иных случаях — других. Например, применительно к бронированным плавающим машинам в одних случаях это обеспечение высоких сухопутных свойств по подвижности и проходимости, в других случаях—установка мощного многопрофильного комплекса вооружения в сочетании с высокой степенью бронезащиты , в третьем случае — обеспечение требуемой водоходности или мореходности и т.д. Формулирование и распределение акцентов на более важные свойства по сравнению с другими производится в тактико-техническом задании на проектировании нового объекта боевой техники.
Целесообразность придания большинству бронированных боевых машин свойств амфибийности не была однозначно одобрена всеми военными и военно-техническими руководителями. Некоторые из них полагали, что не следует усложнять конструкции машин и делать их более дорогими из-за введения систем и устройств, обеспечивающих движение по воде. При этом совершенно справедливо отмечалось, что процент времени работы на воде этих машин незначителен по сравнению с временем боевой эксплуатации на суше, особенно на некоторых театрах военных действий.
Сторонники создания бронированных плавающих машин, особенно те, кто на своем личном опыте убедились в сложности преодоления рек при огневом противодействии противника, считали отказ от амфибийности бронированных машин легкой весовой категории недопустимым. В доказательство своей правоты они приводили многочисленные примеры из опыта прошедшей войны, когда переправа на. местных и подручных средствах не только увеличивала время переправы, но и приводила к большим безвозвратным потерям личного состава, большому числу раненых с множественными тяжелыми ранениями.
Отмечалось, что стоимость всего специального оборудования для обеспечения водоходности (герметизированные корпуса, водоходные движители, водооткачивающие насосы, волноотражательные щитки и др.) в большинстве случаев составляет 4-7% от общей стоимости машины. Большую долю стоимости машин составляют стоимости броневых корпусов, вооружения, средств связи и наблюдения.
Рассматривался также положительный опыт использования нашей армией плавающих американских небронированных автомобилей при форсировании рек и проливов и, с другой стороны, неудачный опыт форсирования пролива Ла-Манш при высадке войск союзников в Нормандии в 1944 г., когда использовались серийные танки, дооборудованные для обеспечения плавучести легкими каркасами из специальной ткани, которые монтировались в верхней части корпуса по его периметру, и кормовыми поворотными гребными винтами с приводом от основного двигателя танка. Тканевые каркасы не позволяли вести огонь из орудий и пулеметов танков, ухудшали наблюдение из машин и не обеспечивали надежность при плавании на волнении и при огневом противодействии противника — танки тонули при повреждении каркасов.
В результате стремление быстро и дешево решить вопросы водоходности привело к печальным результатам: три группы таких плавающих танков (каждая в составе 32 машин), которые участвовали в высадке в Нормандии, потеряли от огня противника и воздействия волн большую часть всех танков. В зоне высадке Б из 32 машин до берега дошло только 5 машин, а в зоне А — только 7 машин.
В последующие годы среди руководства сухопутных войск и научных работников, связанных с военной промышленностью, снова и снова обсуждался вопрос о целесообразности обеспечения водоходности легких бронированных машин.
Примерно в эти же годы были сформулированы, как следствие создания новых видов оружия массового поражения, жесткие требования по герметизации и увеличению общей и местной прочности корпусов бронированных машин для обеспечения противоатомной (ПАЗ) и противохимической защит. Эти требования по герметизации корпусов лишили противников плавающих машин одного из доводов — герметизация корпусов в новых обстоятельствах требовалась как условие выполнения требований ПАЗ и оно не вступало в противоречия с герметизацией корпусов для движения по воде. Были и технические курьезы — машины с герметизированными корпусами для системы ПАЗ, при преодолении глубоких бродов всплывали, т.е. они получили плавучесть, правда, с другими кренами и дифферентами, не соответствующими условиям движения по воде. При этом стоимость изготовления герметизированных корпусов большей частью определялась системой ПАЗ и меньшей обеспечением плавучести машин.
Далее пойдет речь о создании в послевоенные годы различных бронированных плавающих машин: плавающих танков, колесных и гусеничных бронетранспортеров, боевых машин пехоты, боевых машин десанта и других машин, созданных на их базе. При анализе, видимо, следует обращать больше внимания на опытные и серийные машины, в конструкциях которых были использованы наиболее интересные и полезные технические решения.
