С тем чтобы расширить диапазон гидрометеоусловий, в которых обеспечивается применение вертолётов, были разработаны специальные приспособления для их посадки и последующей буксировки в ангар. Эти приспособления выполняли роль механической связи между вертолётом и кораблём.

Первая система подобного назначения — это Beartrap, разработанная компанией Fairy Canads для посадки вертолётов «Си Кинг» на эскортные миноносцы и фрегаты класса DLG. В 1963 г. система испытывалась на эскортном миноносце канадских ВМС «Assibone». На основании материалов испытаний пришли к выводу, что система обеспечивает применение вертолётов при кренах корабля до 30 град., дифферентах до 8 град, вертикальных перемещениях (посадочной площадки) до 6 м/с и суммарном результирующем воздушном потоке до 23 м/с.

Система Beartrap включает оборудование, размещенное на вертолёте и на корабле. В полу кабины вертолёта имеется кожух с полым контактным стержнем, снабженным амортизацией, через который проходит трос, и штанга в хвостовой части, предназначенные для стыковки с корабельным модулем. Приёмная часть последнего выполнена в виде квадратной тележки со сторонами по 1,2 м. По сторонам тележки расположены брусья, которые. с помощью силовых цилиндров по направляющим могут перемещаться к центру.

Вертолёт, выполняющий посадку, зависает на высоте 5-6 м и выпускает буксирный трос, конец которого с помощью легкоразъёмного приспособления соединяется с тросом корабельной лебедки. Вертолёт притягивается к палубе, контактный стержень после входа во внутреннюю полость тележки зажимается стопорными брусьями, а хвостовая штанга, выпускаемая с помощью гидропривода, входит в одно из отверстий на площадке, удерживая вертолёт от перемещений. По завершении посадки двигатели выключаются, лопасти несущего винта и хвостовая балка складываются и с помощью транспортировочной лебёдки по направляющим вертолёт затягивается в ангар.

Канадская система оказалась довольно удачной и послужила основой для создания подобных же устройств. В частности, для вертолётов с меньшим полётным весом разработана упрощённая система, состоящая из гарпуна и решётки на палубе. Она смонтирована на кораблях береговой охраны США, ЭМ Франции, фрегатах типа «Бремен». Гидроцилиндр с выдвижным штоком, имеющим на конце захват, используется в качестве гарпуна и установлен на вертолёте. Палуба корабля снабжена специальной решёткой с прутьями для зацепления гарпуна. Таким образом вертолёт удерживается от скольжения по палубе при значительных кренах. Из приведенного следует, что транспортировки вертолёта в ангар эта система не обеспечивает. Исключение составляет эсминец УРО «Кассар» ВМС Франции, на котором она дополнена устройством буксировки вертолёта в ангар SAMANE.

Соединение троса вертолёта SH-60B с подтягивающим тросом корабельной лебёдки	Подтягивание вертолёта SH-60B к палубе

В 1974 г. ВМС США приступили к разработке системы принудительной посадки корабельных вертолётов для расширения возможностей их эксплуатации, получившей обозначение HHRSD. Впоследствии систему из-за особенностей конструкции вертолёта SH-60B пришлось существенно доработать, после чего она получила обозначение RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse — система обеспечения посадки, закрепления (фиксации) вертолёта и его буксировки в ангар).

Испытания системы проводились в 1980 г. на фрегате УРО «Мак Инерни» при высоте волны до 3,6 м и бортовой качке свыше 26 град., в процессе которых выполнено около 300 полётов. Всего было изготовлено и смонтировано свыше 200 систем RAST на кораблях многих стран.

Вертолёт снабжён двумя выдвижными стопорными штангами и бросательным концом, который проходит через центральную штангу. Принцип работы системы заключается в принудительном притягивании зависшего над палубой вертолёта к устройству швартовки с последующим затягиванием его в ангар по направляющим.

Успешное применение системы RAST обеспечивается, в отличие от канадской системы, чётким взаимодействием лётчика и руководителя посадки, причём, как и во всех других случаях, принятие окончательного решения о посадке является прерогативой лётчика. Посадка состоит из ряда последовательных операций. Вертолёт зависает на высоте 4-4,5 м над посадочной площадкой и подаёт бросательный конец. После соединения его с силовым тросом гидравлической корабельной лебёдки он поднимается на вертолёт и силовой трос соединяется автоматическим замком в основной штанге. Таким образом, предварительный этап завершается, лётчик дает команду руководителю полётов «Натяжение».

После этого с поста управления создается натяжение около 900 кгс для стабилизации режима висения и вертолёт снижается до 2,5 м. Заняв эту высоту, лётчик докладывает о готовности к посадке, и для центрирования вертолёта усилие натяга троса увеличивается до 1800 кг. В случае необходимости лётчик может произвести расцепку. Силовой трос втягивает основную штангу вертолёта в устройство быстрой швартовки, зажимное устройство последнего захватывает и стопорит её.

Так же, как и в канадской системе, хвостовая штанга опускается в решётку на посадочной палубе, с тем чтобы не допустить разворота вертолёта. После закрепления вертолёта на палубе выключаются двигатели, складываются лопасти несущего винта, хвостовая балка и вертолёт с помощью устройства швартовки перемещается в ангар.

Попытки посадок без принудительного подтягивания вертолёта тросом показали, что лётчику очень трудно попасть основной штангой в пространство между зажимными устройствами швартовки размерами 1,05x0,9 м даже при отсутствии качки из-за потоков, отражающихся от палубы. По результатам испытаний система RAST обеспечивает безопасную посадку вертолёта в море на корабль при бортовой качке 28 град, килевой 5 град и вертикальной скорости перемещения палубы до 4,5 м/с.