Практически одновременно с разработкой средств поиска модернизировались существующие и создавались новые средства поражения ПЛ. Основная сложность решения задачи состояла в том, что имеющиеся средства обнаружения не обеспечивали точного целеуказания.
В 1950 г. была модернизирована довоенная противолодочная бомба МПЛАБ-100. Оборудование носовой части противорикошетным диском обеспечило возможность её применения с высот 50-60 м. Но эффективность её была невысокой.
В 1954 г. поступила на вооружение противолодочная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Небольшого размера бомба весом 7,45 кг имела 0,74 кг взрывчатого вещества и могла применяться до глубины 300 м. Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов — наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества. При ударе о корпус ПЛ срабатывал взрыватель и с помощью вышибного заряда придавал значительную скорость внутреннему корпусу, который пробивал лёгкий корпус и взрывался у прочного корпуса.
После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабжённая неконтактным магнитным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Её вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, заряд взрывчатого вещества — 26 кг.
Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы — ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, вес — 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим — в головном.
Однако противолодочные бомбы, даже при серийно-залповом их использовании не обеспечивали высокой вероятности поражения ПЛ и, естественно, внимание привлекли самонаводящиеся в двух плоскостях авиационные торпеды. Разработка их в нашей стране началась в конце 50-х годов.
Предполагалось, что торпеды АТ-1 можно будет применять с вертолёта Ми-4. Один вертолёт был переоборудован для подвески торпеды АТ-1. Он получил обозначение Ми-4МТ. Вертолёт имел существенные отличия от противолодочного, так как с него сняли РЛС, магнитометр, заменили серийные стойки шасси на удлиненные, установили двухстворчатый утеплённый контейнер для торпеды, сняли гондолу штурмана.
Государственные испытания вертолёта производились с 14 ноября 1963 г. до 7 марта 1964 г. с выполнением 48 полётов и общем налёте 52 ч 15 мин. со сбросом макетов торпеды. Результаты их признали удовлетворительными. В мае 1964 г. Акт был утверждён главкомом ВВС. На этом всё и закончилось, так как вертолёт с таким вооружением практически ничего не давал, а объём доработок оказался значительным.
Основные данные авиационных противолодочных торпед и краткая история их разработки приведены в статье
На базовые вертолёты возлагалась задача поиска ПЛ в ближней зоне ПЛО, границы которой определили в 100 миль (185 км) от побережья. Никакими соображениями здравого смысла при определении границ, кроме ровного счёта, при этом не руководствовались.
Впрочем, вертолёты на таком удалении никогда и не использовались, а небольшой запас буёв, которые могли применяться в качестве средств поиска ПЛ в подводном положении, мог использоваться только для кратковременного слежения. Поэтому вертолёты Ми-4М обычно применялись вблизи побережья, не удаляясь за дальность видимости береговой черты по экрану РЛС, не превышавшей 50-60 км при полёте на высоте 500 м.
Вертолёты Ми-4ПЛ, как и следовало ожидать, никакого восторга ни у лётного состава, который поступал из расформируемых частей истребительной авиации, а тем более технического состава не вызвали. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её несомненные преимущества перед поршневыми двигателями, он означал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневыми двигателями, которые необходимо было прогревать при низких температурах, их иногда следовало мыть после полёта, сложные редукторы, несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед полётом, трансмиссии и т.п.
При полётах над морем выявились недостатки навигационного оборудования вертолётов Ми-4ПЛ. С тем чтобы выдержать назначенный курс полёта и выйти в заданный район, приходилось производить множество вычислений из-за подверженности вертолёта сильному ветровому сносу. Всё это создавало дополнительные трудности при решении противолодочных задач. Учесть ветровой снос при постановке полукольцевых и кольцевых барьеров буёв представлялось сложной задачей, и выполнялась она путём спрямления на нескольких галсах, что вызывало необходимость выполнения дополнительного маневрирования.
Принимая во внимание несовершенство противолодочного оборудования вертолётов Ми-4М (а также Ми-4АМ и ВМ), они использовались в основном для визуального и радиолокационного контроля вдоль побережья с использованием оперативных площадок. В процессе этих полётов получено несколько обнаружений ПЛ, в основном визуально, с выполнением слежения.
В морской авиации к началу 60-х гг. имелось пять полков базовых вертолётов, в основном двухэскадрильского состава (третья эскадрилья включала корабельные вертолёты Ка-15 и транспортные), и одна отдельная эскадрилья корабельных вертолётов.
Учитывая полнейшую неспособность вертолётов вести эффективный поиск с применением гидроакустических средств, а также в связи с недостатком последних, вертолёты Ми-4ПЛ за всё время существования в составе морской авиации (до 1976 г.) первичных обнаружений ПЛ не имели. Несмотря на столь скромные результаты, они открыли путь следующим поколениям летательных аппаратов подобного назначения. С их поступлением начал отрабатываться тактический тандем: два-четыре вертолёта — корабельная поисковая ударная группа (КПУГ), что способствовало появлению взаимопонимания.
Вертолёты Ми-4М экспортировались в Болгарию, Восточную Германию, Польшу, Индонезию, Египет.
Вертолёты Ми-14ПЛ использовались несравненно эффективнее, чем их предшественники, тем не менее, упрёки на их низкую эффективность сыпались непрерывно. Однако критиковавшие применяли не очень научный подход для подобных оценок. Считать, что основной критерий эффективности — это количество обнаруженных ПЛ можно только в случае, если достоверно известно, что они находятся в районе поиска, но такими данными критики не располагали. Тем не менее, начиная с середины 80-х годов отмечались случаи обнаружения ПЛ вертолётами Ми-14ПЛ, преимущественно с применением буёв. На нескольких вертолётах авиации флотов взамен гидроакустических станций устанавливались магнитометры и только в 1989 г. с применением этой аппаратуры получено три первичных обнаружения иностранных ПЛ. Начиная с середины 70-х годов на вертолёты Ми-14ПЛ возложили также задачу поиска подводных диверсионных сил и средств, но приемлемой аппаратуры для эффективного авиационного поиска диверсионных сил и средств создано не было, и всё ограничилось визуальным поиском. Большого усердия в решении подобных задач в авиации флотов не прилагали, но по отчётам всё выглядело пристойно. Естественно, никаких обнаружений подводных диверсионных сил и средств не отмечено.
