В Бронетанковой академии им. Малиновского велись работы по обоснованию сочлененной боевой гусеничной машины. Но далее составления научного отчета дело не пошло.

Все ранее сконструированные и построенные в виде опытных образцов или серийные сочлененные гусеничные машины управлялись при поворотах по кинематическому способу. Для получения достаточной поворачиваемости угол поворота одной части двухзвенника относительно другой достигал 30° в каждую сторону. А это обстоятельство усложняет сообщение объемов поворачиваемых элементов между собой. Все известные конструкции имеют глухие торцевые стенки, обращенные к соединительному устройству.

Разработчикам спарок, очевидно, было неведомо, что поворот ее можно осуществлять как по кинематическому, так и по бортовому способу.

Увеличение длины корпуса танка вызовет и увеличение длины гусеницы и ее опорной поверхности. В сочлененной машине число гусениц удвоится, но расстояние между передним опорным катком головной части и задним опорным катком хвостовой части будет значительным и создаст помехи повороту машины бортовым способом. Эти помехи в сочлененной машине легко устраняются. В современных сочлененных машинах управление поворотом корпуса осуществляется в двух плоскостях. В горизонтальной для изменения направления движения и в вертикальной для улучшения рельефной проходимости. Используя способность поворота корпуса в вертикальной плоскости, можно с места водителя укорачивать длину опорной части и тем самым облегчать выполнение крутых поворотов. Такой прием использован на некоторых колесных и гусеничных машинах с моноблочным корпусом и бортовой системой поворота. В частности, на пушечном броневике Панар М8 и шведском танке "Шюдад".

В сочлененном танке, соединив переднюю и заднюю часть корпуса шарнирным тоннелем, можно сообщить их, пропустить через него все коммуникации, органы управления и обеспечить их бронезащиту. Кольцевое тороидальное пневматическое уплотнение обеспечит герметичность шарнира.

Полученный таким образом значительный дополнительный объем забронированного пространства позволит всю переднюю часть отвести под боевое отделение. В башне увеличенного объема с продольной бронированной перегородкой в левой, по ходу, стороне расположится экипаж, включая механика-водителя. В правой - орудие и система его заряжения с текущим комплектом боеприпасов, в задней части двухзвенника расположится запас боеприпасов, силовая установка, топливные баки.

Боевая бронированная сочлененная машина с отдельным помещением для экипажа и автоматической подачей боеприпасов.
1 - башня, 2- помещение экипажа, 3  - текущий расход, 4 - транспортер, 5 - запас боекомплекта, 6 - силовой агрегат, 7 - топливные баки.

Ходовая часть - опорные катки, торсионная подвеска, гусеничные ленты, натяжные устройства, ведущие колеса взаимозаменяемы.

Получение дополнительного подвижно сочлененного забронированного объема делает возможным:

1. Увеличение боекомплекта повышенного калибра в 3 раза.
2. Увеличение запаса хода с одной заправки в 3 раза.
3. Повышение мощности силовой установки на существующих двигателях в 2 раза.
4. Повышение рельефной проходимости при преодолении рва и порога в 1,5 раза.
5. Повышение грунто-сцепной проходимости.
6. Повышение живучести ходовой части. Машина может двигаться и управляться даже при потере трех гусениц. Перемещение шаговое боковое при полной потере гусениц.
7. Сокращение времени на самоокапывание в 10 раз.
8. Сокращение времени на подготовку к преодолению водной преграды в 100 раз.
9. Значительное повышение безопасной скорости движения по шоссе.
10. Удобно управляемое движение задним ходом.

Все эти и другие не перечисленные положительные качества могут быть получены конструкторскими разработками с использованием значительного числа готовых узлов и агрегатов. Конструкция машины полностью вписывается в существующую технологию и состояние заводов, выпускающих танки.

В начале 1999 года с целью выявления новых ходовых качеств сочлененного гусеничного шасси автором была изготовлена и испытана действующая модель в 1/7 натуральной величины.

Существенную моральную и организационную работу по исследованию модели оказали члены военно-технической секции при культурном центре Вооруженных сил РФ, кафедры тягачей и амфибийных машин и кафедры №18 общевойсковой Академии ВС РФ.

По результатам испытаний выявлено: в предельно сближенном друг к другу связанным шаровым шарниром тоннельной конструкции корпуса и гусеницы сочлененной машины, обеспечивают при повороте на 16° достаточную поворачиваемость при движении с наименьшим радиусом поворота до 40 м при кинематическом способе поворота. Управляемое с места водителя изменение длины опорной базы с отношением База/Колея =4 до величины 1,8 позволяет выполнять повороты с радиусом 6,0-6,5 м. Это соответствует параметрам моноблочной короткобазной гусеничной машины, выполняемой по бортовому способу.

Для сочлененной гусеничной машины, являющейся, как правило, длинобазной, возможности производить повороты двумя способами, избавляют ее от существенного недостатка - поворачиваемости на большом радиусе и малой поворотливости. Испытания модели показали реальную возможность сочлененной гусеничной машины выполнять шаговое (лаговое) перемещение. В ходе испытаний подтвердилась высокая живучесть ходовой части, обеспечивающей движение и управляемость при поломке или потере до трех гусениц. Результаты по самоокапыванию оказались по ряду причин незавершенными.

Предполагается продолжить испытания модели с целью создания полноразмерного макета образца с резким повышением параметров боевой гусеничной машины.