Являющиеся по сути дела последовательным развитием одного и того же проекта, американские эсминцы типов "Флетчер", "Аллен М. Самнер" и "Гиринг" могут претендовать сразу на несколько многозначительных прилагательных "самый". Это и самая многочисленная серия (одних только "Флетчеров" было заложено 180 штук), и уникальная продолжительность жизни: не один-два, а десятки кораблей этого типа до сих пор находятся в составе боевых эскадр различных стран. Высокая боевая мощь и личная живучесть также в немалой степени способствовали созданию мнения о них, как о наиболее удачных эсминцах периода второй мировой войны.

Несмотря на заметное превосходство над своими предшественниками, "Флетчеры" были связаны с ними очень близкими "родственными узами" и полностью вписывались в разрабатывавшуюся еще с 1919 года доктрину развития торпедных сил США. Да, всего лишь через год после окончания первой мировой войны американские стратеги сели за разработку моделей следующей, в которой противником номер один несомненно должна была стать Япония.

Превосходство США в линейных кораблях вызывало вполне естественное предположение, что японцы попытаются компенсировать его усиленным развитием легких сил (в первую очередь, как предполагалось, подводных лодок и авиации). Поэтому на американские эсминцы падала прежде всего задача охраны линкоров от самолетов, хотя нельзя было забывать и о возможности боя с кораблями противника любых классов. При этом американцы прекрасно понимали, что в будущем конфликте базирование их флота будет неудовлетворительным: ближайшие точки, где можно пополнить запасы топлива, снарядов и торпед, отстояли друг от друга порой на тысячи миль.

Именно эти особенности заставили иметь эсминцы с большим запасом топлива и сильным торпедным вооружением (из расчета на несколько торпедных атак). Необходимость борьбы как с самолетами, так и с надводными кораблями, породила одно из самых лучших орудий второй мировой войны: универсальную 127-мм пушку с длиной ствола 38 калибров. Она явилась как бы стержнем для разработки многочисленных проектов эсминцев водоизмещением около 1500 т, близких по идее, но различающихся соотношением мощи торпедного и артиллерийского вооружения. Эта линия развития заканчивалась внушительной серией предшественников "Флетчера" — типом "Бенсон" - "Ливермор".

Эволюция американских эсминцев "Бенсон" - "Ливермор", 1939 г. "Флетчер", 1942 r. "Аллен М. Самнер", 1943 г. "Гиринг", 1944 г.

Подписанное в 1936 году Лондонское морское соглашение уничтожило существовавшие ранее подклассы эсминцев и лидеров, заменив их максимальным размером в 3000 т, однако предел общего тоннажа по странам оставался прежним, что побудило американских конструкторов даже на "Бенсонах" не превышать 1600 т — по крайней мере в проекте. На практике же попытки вместить в него мощную артиллерию, многочисленные торпеды, аппараты для их выпуска, лишний десяток тонн топлива привели к тому, что корабли оказались забитыми до предела. Места для последующих изменений практически не осталось, хотя реально стандартное водоизмещение превысило 1800 т. Эта "традиция" прервалась именно на "Флетчерах", которые стали первыми американскими легкими кораблями, построенными без всякой оглядки на договорные ограничения тоннажа.

Интересно, что первоначальные проекты, которым впоследствии суждено было стать типом "Флетчер", предусматривали небольшие корабли (по 1600 т), отличавшиеся от "Бенсонов" отсутствием одного из 127-мм орудий за счет усиления противолодочного вооружения и запаса торпед. Только когда американские адмиралы окончательно поняли, что все ограничения, не только договорные, но и финансовые, сняты, был дан сигнал — проектировать новый корабль "по максимуму".

Резкое увеличение водоизмещения (официально по проекту до 2100 т, а на деле еще на пару сотен тонн больше) позволило принять относительно свободную компоновку, по крайней мере внутри корпуса, который получил при этом также большой запас плавучести. Впервые после знаменитых "четырехтрубников" времен первой мировой войны для "Флетчера" приняли гладкопалубную схему. Она увеличивала общую продольную прочность корабля при сохранении хороших мореходных качеств, но устранение полубака все же ограничивало объем рабочих и жилых помещений в носовой части, и эсминец вышел не таким "просторным", как хотелось бы его заказчикам и создателям.

Не удалось полностью удовлетворить и еще одно требование командования флота. Американские адмиралы считали, что для действия совместно с новыми, еще только планировавшимися линкорами и авианосцами, эсминцы должны иметь скорость на 5 узлов больше, чем охраняемые ими корабли, т.е. 38 узлов. Это примерно соответствовало мощности в 60000 л.с. при запроектированном стандартном водоизмещении. Все корабли, для которых имеются официальные данные испытаний, достигли проектной мощности, но поскольку помимо законной нагрузки из топлива и боезапаса "Флетчеры" получили немало незапланированных грузов, на деле их скорость оказалась заметно меньше (например, "Стэмбел" дал 35,1 узла при водоизмещении 2800 т). Максимальный ход при полной нагрузке едва превышал 32 узла.

Особое значение создатели нового типа эсминцев придавали повышению их живучести. Так, помимо обычных турбогенераторов, находившихся в машинных отделениях, "Флетчеры" получили пару дизель-генераторов в специальных отсеках в нос и в корму от котельно-турбинной установки. В результате появилась возможность бороться с огнем и водой даже при полном затоплении всех машинных и котельных отделений, что спасло от неминуемой гибели не один корабль этого типа. В экстренных случаях в борьбу за живучесть помимо 6 стационарных помп включались переносные бензиновые установки. На удивление устойчивыми к сотрясениям от взрывов оказались паропроводы высокого давления главной силовой установки.