В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к "промежуточному" истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант (NATF - NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter - перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 "Рэптор", а ударным - "стелсообразный" А-12. В роли "промежуточной" машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А-12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века.

Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 "Конфигурации IV", известный также как "Хорнет 2000". Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное - менялась аэродинамическая схема машины. "Хорнет 2000" проектировался по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением, военных расходов. Фактически из всех программ уцелела лишь одна - радикальная переделка "Хорнита", однако и ее "ужали". Вместо "Хорнета 2000" было решено вести работы над менее амбициозным вариантом F/A-18E/F "Супер Хорнет".

Первый полет "Супер Хорнет" совершил 29 ноября 1995 г. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патаксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18Е и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патаксен-Ривер в 1996 г. Ожидается, что первая эскадрилья (VFA-122), оснащенная двенадцатью "Супер Хорнетами", достигнет состояния первоначальной оперативной готовности к концу 2001 г.

"Супер Хорнет" по своим габаритам больше просто "Хорнета" примерно на 25%. Большие размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F/A-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6.

F/A-18 взлетает с авианосца «Констеллейшн»	Подготовка к полету истребителя F-14A

Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 кв. м. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 кв. м). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, на 40 град. Возросла и площадь наплывов крыла.

Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/кв. см.

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/F маневрировать с углами атаки 40 град. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства членов экипажа устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей управления.