Всеволод КАТКОВ Андрей ФИРСОВ
Без сомнения, Вилли Мессершмитт был одним из самых талантливых конструкторов в истории мировой авиации. Из под его руки вышло много оригинальных, проектов, нашедших свое воплощение в металле, но всемирную славу ему принесли только два - Bf 109 и Me 262. Но не создай он даже последний, слава "стодевятого" все равно бы позволила ему легко войти в анналы мировой авиации. Этот самолет на протяжении почти десятилетия был "рабочей лошадкой" Люфтваффе; во время Второй Мировой войны воевал на всех фронтах и до самого конца оставался грозным противником. Как и любой известный самолет, Bf 109 по сей день привлекает к себе интерес любителей авиации. К сожалению, в нашей стране долгие годы существовало табу на любую информацию об этом самолете, кроме сугубо негативной, и этот барьер был прорван лишь в начале 90-х годов. В данной публикации делается попытка познакомить читателя с этим самолетом во всем его многообразии, чему немало помогает большой объем чертежей и фотографий, некоторые из которых публикуются впервые. Хотя история Bf 109 "неисчерпаема как атом" и для ее полного представления потребовалось бы выпусков журнала больше, чем серий в "Санта-Барбаре", надеемся, что читателя заинтересует рассказ об истории одного из самых известных в мире самолетов - истребителе Мессершмитта.
В начале 20-х годов Германия переживала настоящий авиационный бум. После поражения Германии в Первой мировой войне, ей было запрещено производить какие-либо самолеты, но затем эти ограничения были частично сняты, и авиационные фирмы стали плодиться, как грибы после дождя. Многие из них бесследно исчезли, а некоторые, в результате многочисленных трансформаций, в будущем составили костяк авиапромышленности Третьего Рейха. К числу последних относится основанная 23 октября 1922 г. фирма "Удет Флюгцойгбау". Целью ее основателей - Эрнста Удета, Эриха Шойермана, Гейнца Погла и Ганса Хоррмана - был выпуск легких учебных и спортивных самолетов конструкции последнего. Первый самолет фирмы, ультралегкий U1 поднялся в воздух спустя пять месяцев. Самолет оказался удачным: на его базе был создан U2, выпущенный в количестве семи экземпляров (довольно приятная по тем временам серия). За ним последовали двухместный U3 и одноместный U4, а после успехов U2 и U4 на международных выступлениях - четырехместный U5. Его дальнейшее развитие U8 был построен в нескольких экземплярах по заказу "Аэро Ллойда". Также были построены четырехместный U6 (выпущено семь самолетов) и ультралегкий высокоплан U7 "Колибри".
Окрыленная успехом "Удет Флюгцойгбау" взялась за создание пассажирского U11 "Кондор", который должен был вмещать экипаж из трех человек и восемь пассажиров. Силовая установка состояла из четырех, установленных под высокорасположенным крылом, двигателей по 125 л.с., приводящих во вращение толкающие винты. Но проект оказался фирме не по зубам и резко ухудшил финансовое положение фирмы. Несмотря на ссуду в 800 000 рейхсмарок от банка "Мерк, Функ и Ко", финансовую помощь от Рейхсверкерминистерства (Государственного министерства транспорта) и правительства земли Бавария, а также создания удачного, пользующегося спросом самолета-биплана первоначального обучения U12 "Фламинго", фирма обанкротилась.
Поскольку в фирму были вложены немалые деньги, то после переговоров между банком, Министерством транспорта и правительством Баварии было решено создать на базе "Удет Флюгцойгбау" новую, национализированную фирму. Еще до краха, весной 1926 г., "Удет" вела переговоры о покупке старого завода "Байерише Румплер верке Г.м.б.Х", на котором предполагалось организовать серийный выпуск U12. Но реализовать это удалось лишь вновь созданной "Байерише Флюгцойгверке А. Г.", 62,5% капитала которой принадлежало Министерству транспорта и 25% - правительству Баварии. Сразу же развернулась подготовка к серийному производству "Фламинго". Кроме заказов Министерства транспорта U12 шли и на экспорт, в частности, 24 самолета было продано Венгрии и 10 Австрии. Также самолет строился по лицензии: 40 машин изготовила венгерская фирма "Манфред Вейсе" и несколько - латвийская фирма "Бакман". Хотя U12, несомненно, стал успехом для "Байерише Флюгцойгверке", почивать на лаврах было рано. Фирме требовался талантливый инженер, способный возглавить ее конструкторское бюро. После недолгих поисков выбор пал на располагавшуюся в Бамберге фирму "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х" и ее руководителя - дипломированного инженера Вилли Мессершмитта.
Вильгельм (Вилли) Эмиль Мессершмитт родился во Франкфурте 26 июня 1898 г. в семье виноторговца. В 1910 г. семья Мессершмитта переехала в Бамберг в Баварии, где отец Вилли Фердинанд увлекся авиацией. Благодаря этому будущий авиаконструктор познакомился с одним из немецких пионеров воздухоплавания Фридрихом Хартом, который в то время проектировал и испытывал планера. Высшее образование Мессершмитт получил в Мюнхенской высшей технической школе, которую окончил в 1923 г., получил звание дипломированного инженера. Во время учебы он, совместно с Хартом, продолжал проектировать планера и в 1921 г. его S 8 установил мировой рекорд продолжительности полета - 21 минута. В дальнейшем он спроектировал еще ряд удачных планеров, а в 1923 г. основал свою фирму "Флюгцойгбау Мессершмитт", на которой построил мотопланеры S 15, S 16 "Буба" и в 1925 г. - двухместный моноплан М.17 "Элло". В 1924 г. он познакомился с Тео Кронейссом, бывшим летчиком-истребителем, который стал его близким другом и коллегой. Настоящий успех Мессершмитту принес легкий транспортный самолет М.18, способный перевозить одного пилота и трех пассажиров. Имевший первоначально деревянную конструкцию, самолет был запущен в серийное производство уже с прогрессивной конструкцией из металла и обшивкой фюзеляжа из легких сплавов. От Тео Кронейсса, организовавшего в то время авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний "Нордбайерише Вернерсфлюг Г.м.б.Х", был получен заказ на 12 М.18, и 25 марта 1926 г. была создана фирма "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х". Мессершмитту удалось даже получить субсидию от правительства Баварии. Экономический кризис конца 20-х годов показал нецелесообразность финансирования двух отдельных авиастроительных фирм, и на Мессершмитта стали давить, с целью добиться слияния его фирмы с "Байерише Флюгцойгверке". Мессершмитт не желал терять свою самостоятельность, и в сентябре 1927 было подписано соглашение, являющееся по своей сути компромиссом. По нему "Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х" ограничивалась разработкой самолетов, сохраняя при этом все свои авторские права и патенты, а "Байерише Флюгцойгверке А.Г." распускала свое конструкторское бюро и занималась выпуском исключительно самолетов Мессершмитта.
Первым самолетом Мессершмитта, полностью изготовленным в Аугсбурге, стал 10-местный пассажирский М.20, созданный по заказу авиакомпании "Люфтганза" (до него был еще выпущен двухместный спортивный моноплан М.19 для Тео Кронейсса). В первом же полете, 26 февраля 1928 г., этот самолет был разбит и "Люфтганза" сразу же аннулировала свой заказ. Правда, после того, как 2 августа 1928 г. был облетан срочно построенный второй прототип, контракт возобновили.
В то же время Министерство транспорта, подвергаемое резкой критике за чрезмерное, по мнению некоторых, финансирование авиастроительных фирм, попыталось привлечь в отрасль капиталовложения путем акционирования компаний. Мессершмитту удалось достичь соглашения с богатым семейством Штрохмейеров-Раулино, которому досталось 87,5% акций, а 12,5% он приобрел сам. По решению нового совета директоров, принятому 1 июля 1928 г., управляющим был избран Отто Штрохмейер, а непосредственное управление поручили Вилли Мессершмитту и Фрицу Хилле.
К этому моменту фирма имела большие планы, которые, как выяснилось в дальнейшем, оказались труднореализуемыми: модификации М.18 и М.20b, бомбардировщик М.22 по заказу Рейхсвера, учебный биплан М.21 для замены "Фламинго", двухместный спортивный моноплан М.23 и пассажирский 8-местный М.24.
Из всех этих проектов успех имел только М.23. Было построено два прототипа М.21, а разработка М.22 была прекращена после катастрофы опытной машины. Финансовое положение фирмы стало угрожающим и "Люфтганза" снова аннулировала контракт на 10 уже начатых постройкой М.20b и забрала аванс в размере 600 000 рейхсмарок. В результате 1 июня 1931 г. "Байерише Флюгцойгбау" объявила о своем банкротстве.
Поскольку "Мессершмитт Флюгцойгбау" сохраняла за собой авторские и патентные права, ей удалось собрать капитал в 8 000 марок и совместно с кредиторами принудить "Люфтганзу" в судебном порядке принять М.20b, от которых она отказалась ранее, а также разработанный по ее заказу прототип почтового самолета М.28. Кроме того, Мессершмитту удалось получить заказ на двухместный самолет М.29 для популярных в то время воздушных гонок между европейскими столицами "Евро-Рундфлюг". Поскольку финансовое состояние несколько стабилизировалось, 27 апреля 1933 г. с кредиторами было подписано соглашение об отмене постановления о банкротстве.
В мае 1933 г. "Байерише Флюгцойгверке А.Г." восстало из пепла, имея в штате 82 человека. Фирму возглавил Вилли Мессершмитт совместно с Раканом Кокотаки. Тут Мессершмитту аукнулось разбирательство с "Люфтганзой" - бывший ее директор-управляющий Эрхард Мильх стал главой государственного секретариата по делам авиации. Испытывая острую неприязнь к Мессершмитту, он добился ограничения работы фирмы только лицензионным производством. Но даже первый заказ на постройку 30 Do 11 и 24 Не 45 позволил увеличить штат сотрудников до 524 человек к концу 1933 г. Ограничить деятельность фирмы лицензионным производством Мильху не удалось. Сначала Кокотаки добился контракта с Румынией на постройку 8-местного пассажирского самолета М.36, а несколько позже - двухместного спортивного моноплана М.37. Позднее последний был доработан для участия в соревнованиях "Челлендже де туризме интернашионале" и получил обозначение Bf 108. Параллельно фирма приступила к разработке истребителя Bf 109.
В 1935 г. "Байерише Флюгцойгверке" получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 Не 45, 30 Не 50 и 32 Bf 108. В следующем году объем заказов увеличился и в Регенсбурге была приобретена земля для строительства нового завода и была создана "Мессершмитт Г.м.б.Х". 11 июня 1938 г., признавая огромный международный авторитет, полученный Мессершмиттом после создания Bf 109, по решению совета директоров "Байерише Флюгцойгверке" ее название сменилось на "Мессершмитт А.Г."
История Мессершмитта Bf 109 неразрывно связана с судьбой Третьего Рейха. Пришедшие в 1933 г. к власти нацисты взялись за создание "Новой Германии", которой требовалась сильная армия, оснащенная по последнему слову техники, в том числе и авиационной. В начале 1934 г. Люфтваффе выпустили техническое задание на новый истребитель, который должен был заменить Хейнкель Не 51. Этот документ, вместе с заказом на опытные образцы самолетов получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель", а Мессершмитту было отказано на том основании, что его фирма не имела опыта в создании высокоскоростных боевых самолетов.
На самом деле, "Байерише Флюгцойгверке" пала жертвой интриг Эрхарда Мильха, который, как уже упоминалось выше, испытывал сильную личную неприязнь к Мессершмитту. Поскольку после прихода к власти Мильх был назначен комиссаром авиации Рейха, его возможности устраивать неприятности Мессершмитту резко возросли. Государственный заказ для баварских авиастроителей ограничивался лишь лицензионным выпуском самолетов других фирм.
Первый опытный Мессершмитт Bf 109 V1
Чтобы сохранить фирму Мессершмитту пришлось искать заказы за рубежом: от Румынии был получен контракт на создание шестиместного пассажирского самолета М.36 и одноместного тренировочного моноплана М.37. Эта сделка дала Мильху повод обвинить Мессершмитта в пренебрежении национальными интересами, и в Аугсбург пожаловало Гестапо. Но, как говорится, не рой другому яму - Мессершмитт и Кокотаки аргументировано доказали, что из-за позиции Министерства авиации и лично Мильха "Байерише Флюгцойгверке" не оставалось ничего другого, как в целях выживания искать заказы на стороне. В результате Мессершмитт не только не пострадал, но его фирму подключили к разработке новых самолетов.
Первым государственным заказом возрожденной фирмы стало создание двухместного самолета (так называемый "туристский самолет") для участия в гонках, проводимых в рамках четвертого авиасалона "Челендже де туризме интернашионале". Он должен был состояться в августе-сентябре 1934 г. в Италии, и авиационный комиссариат посчитал, что это будет прекрасным поводом продемонстрировать возрожденную немецкую авиацию. В результате "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на шесть машин.
Учитывая сжатые сроки, за основу решили взять М.37. В октябре 1933 г. началась постройка прототипа, получившего обозначение Bf 108. Конструкция самолета была передовой для своего времени: металлическая полумонококовая конструкция с работающей обшивкой, потайная клепка, закрытая кабина и убирающееся шасси. Конструкция однолонжеронного крыла была запатентована Мессершмиттом. Высокие несущие свойства крыла обеспечивались развитой механизацией, состоящей из автоматических предкрылков "Хейндли Пейдж" и щелевых закрылков.
Первый Bf 108А поднялся в воздух в феврале 1934 г., а следующие пять машин были построены в феврале-июне и после испытаний приняты Люфтваффе. Но 27 июля 1934 г. прототип потерпел катастрофу, а пилот погиб. Руководитель немецкой команды Тео Остеркамп заявил о ненадежности самолета, но проведенные в испытательном центре в Рехлине испытания полностью опровергли его слова и подготовка к соревнованиям была продолжена.
Хотя немецкая команда была самой многочисленной - 15 самолетов, и уровень подготовки летчиков был весьма высоким, первое место досталось польскому RWD-9. Лучшим из немцев оказался Физелер Fi 97, a Bf 108А заняли пятое, шестое и десятое места. Хотя самолеты Мессершмитта и не заняли первое место, они продемонстрировали отличные летные характеристики. Несколько позже, в 1935 г., Мессершмитт создал четырехместный вариант этой машины - Bf 108А "Тайфун".
Он имел коммерческий успех, но в то время конструкторское бюро уже было полностью загружено работами по созданию истребителя Bf 109.
К созданию истребителя Мессершмитт приступил еще до начала работ по Bf 108А, практически сразу после выпуска Люфтваффе технического задания. Но конструкторы с самого начала обращали мало внимания на официальные требования, так как работы велись в инициативном порядке и перспектива получения заказа была весьма призрачной. Как позже считал Мессершмитт, если бы конструкторы ориентировались в своей работе на техническое задание, то самолет получился бы весьма посредственным. Немалую роль в создании "стодевятого" сыграл Вальтер Ретхель, который поздней осенью 1933 г. занял пост главного конструктора баварской фирмы. Свои первые истребители он создал еще во время Первой Мировой войны, работая на фирме "Кондор Флюгцойгбау". После капитуляции Германии он перебрался в Голландию к Фоккеру, а затем вернулся на родину, став ведущим инженером в фирме "Арадо". Имея за плечами большой опыт, он постарался воплотить в проекте истребителя все самые передовые на тот день технические решения. А для их отработки использовался уже упомянутый Bf 108. Кроме того, этот гражданский самолет открыл дорогу своему "младшему брату" - после успешных испытаний "стовосьмого" "Байерише Флюгцойгверке" получила официальный заказ на создание истребителя.
Технические требования Люфтваффе были весьма расплывчатыми. В них оговаривалось вооружение - два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм, скорость крена и время выполнения виража, возможность пикирования с полным газом, а также хорошие штопорные характеристики. Что касается силовой установки, то конструкторы должны были ориентироваться на перспективные моторы фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс", которые еще находились в стадии доработки. Эти 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения были выполнены по схеме "перевернутое V".
Первый самолет был построен весной 1935 г. в Аугсбурге. Это был свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и механизацией крыла из предкрылков и щелевых закрылков. Не одно из этих решений не было новинкой в то время, но, пожалуй, впервые они были собраны на одном самолете. Многих летчиков смущал высоко задранный на стоянке нос самолета и малая колея шасси, основные стойки которого крепились к фюзеляжу. Посетивший завод Мессершмитта Эрнст Удет ознакомился с самолетом и отозвался весьма критически о его дальнейшей судьбе. Но он ошибался и очень скоро ему пришлось изменить свое мнение.
Поскольку первоначально предполагавшийся к установке на истребитель мотор Jumo 210 был еще не готов, машину оснастили британским мотором Роллс-Ройс "Кестрел" V взлетной мощностью 695 л. с. и двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. В процессе наземных испытаний интенсивно отрабатывалось убираемое шасси. При первых рулежках его закрепили специальными расчалками, очевидно, опасаясь самопроизвольного складывания, но затем расчалки сняли. В процессе доводки обнаружилась недостаточная амортизация основных стоек, что потребовало внесения соответствующих изменений в конструкцию. Наконец, 28 мая 1935 г., пилотируемый шеф-пилотом фирмы Гансом-Дитрихом Кнечем, новый истребитель поднялся в воздух. В соответствии с введенной тогда в Германии системой он получил обозначение Bf 109 V1 (V от "ферзух" - опытный) и гражданское обозначение D-IABI. Воздушное крещение состоялось, но впереди еще было судьбоносное событие - сравнительные испытания с конкурентами. Для их проведения машину перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, причем при посадке там сломалась правая стойка шасси. Правда, повреждения были незначительными и самолет быстро отремонтировали.
Основной конкурент Мессершмитта - истребитель Хейнкель Не 112V1
Аутсайдер истребительной "гонки" - Арадо Ar 80
"Внеплановый" конкурент Мессершмитта - истребитель Фокке-Вульф Fw 159 (его конструктор - Курт Танк - обладал удивительной способной "пробивать" свои самолеты только ему ведомыми путями)
"Стодевятому" противостояли три соперника - Арадо Ar 80, Фокке-Вульф Fw 159 и Хейнкель Не 112. Первые два конкурента быстро сошли с дистанции, и основная борьба развернулась между Bf 109 и Не 112. Детище Мессершмитта имело более высокую нагрузку на крыло - 117,8 кг/м2, против 99,1 кг/м2 у Не 112, а его скорость - 465 км/ч была на 27 км/ч больше, чем у соперника (при одинаковой силовой установке). Но у летчиков-испытателей вызывала опасение механизация крыла - они боялись самопроизвольного выпуска автоматических предкрылков при резком маневрировании и малая колея шасси. Кроме того, у истребителя "Хейнкель" отмечался лучший обзор при взлете и посадке. Фирмам дали тайм-аут для устранения выявленных недостатков, но фаворитом оставался Не 112.
Сравнительные испытания, которые окончательно расставили точки над i, состоялись в конце февраля. К этому времени фирмы успели построить новые самолеты. В октябре 1935 г. в воздух поднялся Bf 109 V2 (D-IUDE), оснащенный мотором Jumo 210A. Различия между ним и прототипом были незначительными (не считая двигателя): усиленные основные стойки шасси, усиливающие накладки в районе хвостового колеса, были сделаны посадочные места для установки пулеметов, а на капоте появился воздухозаборник для их охлаждения (в действительности, пулеметы установили лишь на третьем прототипе). Гораздо более серьезные изменения претерпел самолет Хейнкеля. Кроме нового мотора на Не 112 V2 поставили новое крыло с другим профилем и уменьшенным размахом и площадью. Была сокращена и длина элеронов.
В сравнительных испытаниях в Травемюнде (26 февраля - 2 марта 1936 г.) принимали участие как "фирменные" пилоты - Герман Вурстер у Мессершмитта и Герхард Ничке у Хейнкеля - так и ведущие испытатели Люфтваффе: Роберт фон Грейм, Эрнст Удет и Карл Франке. Вурстер выполнил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада бочек в обе стороны. Ничке же, летавший практически на опытном самолете, поведение которого на разных режимах еще не было достаточно изучено, сорвался в плоский штопор и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Таким образом истребитель Мессершмитта стал фаворитом и фирме была заказана установочная партия из 10 самолетов.
На принятие этого решения повлияло и сообщение немецкой разведки о заказе 310 истребителей "Спитфайр", имевшего сходную с Bf 109 конструкцию. Кроме того, проведенные испытания показали высокую надежность автоматических предкрылков, первоначально вызывавших серьезные опасения у летчиков. Немаловажным фактором была и хорошая технологичность самолета. Но и Хейнкель, не без поддержки Мильха, сумел получить заказ на 10 машин.
Впервые новый истребитель был публично показан в августе 1936 г. во время XI Олимпийских игр в Берлине - это был Bf 109 V2. Тем временем начался выпуск предсерийных самолетов, получивших обозначение Bf 109В-0. Одновременно они получили и "ферзух" - нумерацию, то есть Bf 109 V4 был "по совместительству" Bf 109В-01, V5 - Bf 109В-02 и так далее. На первом из них, Bf 109 V4, был установлен доработанный мотор Jumo 210В. Поскольку Люфтваффе сочли огневую мощь "стодевятого" недостаточной, на V4 установили третий пулемет MG 17, стрелявший через полый вал винта . Боезапас каждого пулемета составлял 500 выстрелов. За облетанным в ноябре 1936 г. Bf 109 V4 (D-IALY), последовали V-5 и V-6 (D-IEKS и D-IHHB). Они отличались улучшенной системой охлаждения пулеметов, металлическим двухлопастным винтом изменяемого шага VDM (лицензионный Гамильтон Стандарт) и усиленным лобовым стеклом. После заводских испытаний эти, еще "сырые", машины были отправлены для войсковых испытаний в Испанию.
Третий опытный Мессершмитт Bf 109V3 в Испании, конец 1936 г. На борту - "зеленое сердце" - эмблема Ганса Траутлофта
Первый серийный Bf 109В-1, поставленный в "Легион Кондор" в Испании. На самолете отсутствует радиостанция, винт - постоянного шага
Причиной принятия этого, казалось бы довольно сомнительного решения, послужили неудачи 88-ой истребительной группы (J/88), входившей в состав легиона "Кондор". Состоящие на ее вооружении истребители Не 51 практически "вчистую" проигрывали советским машинам, которые во все большем количестве появлялись у республиканцев. В декабре 1936 г. в Испанию был доставлен V3, а в январе следующего года на аэродроме Таблада появился и V4. Между прочим, попал в Испанию и Не 112.
Очевидно, что командование Люфтваффе решило провести боевые испытания новых машин. Из Германии прибыл Ганс Траутлофт, один из первых военных летчиков, летавших на прототипах Bf 109. Он впервые поднял V3 в испанское небо 14 декабря 1936 г. За семь недель испытаний ни одна из опытных машин не была потеряна и все они благополучно вернулись в Рейх, где продолжались использоваться для доводки серийных "стодевятых". Несмотря на то, что за время пребывания в Испании они не одержали выдающихся воздушных побед, да и в процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков, им удалось продемонстрировать главное - высокий потенциал нового истребителя. А завоевывать славу в небе Испании пришлось уже серийным Bf 109В ("Бруно").
После получения положительных результатов испытаний, основные усилия были брошены на развертывание серийного производства. Расширение мощности "Байерише Флюгцойгверке" началось еще в 1935 г., когда фирма получила заказ на выпуск 32 Bf 108А, а также на производство 300 самолетов других фирм по лицензии. Под Аугсбургом был заложен новый цех, но и его мощностей явно не хватало. Поэтому был закуплен участок земли под Регенсбургом, где за кратчайший срок построили новый завод.
Первый серийный Bf 109В-1 сошел со стапелей завода в Аугсбурге в феврале 1937 г. До лета, успели выпустить около 30 машин, поскольку В-1 являлся переходным самолетом, а Люфтваффе торопились с принятием нового истребителя на вооружение. На нем устанавливался мотор Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной 610 л. с., приводящий во вращение двухлопастный деревянный винт неизменяемого шага. Первоначально его вооружение было полностью аналогично V4 - два MG 17 на картере двигателя и один, стреляющий через втулку винта, а также прицел Revi С/12С. Поскольку боевые испытания показали, что из-за недостаточного охлаждения центральный пулемет заклинивало после нескольких очередей, то самолеты поступали в части без него. В ходе производства первой должна была получать новые самолеты базировавшаяся в Ютерборг-Дамм вторая группа истребительной эскадрильи JG 132 "Рихтгофен" - старейшего истребительного подразделения ВВС, но события в Испании, где Не 51 бой за боем проигрывали И-15 и И-16, потребовали срочного перевооружения легиона "Кондор". Кроме того, представлялась удобная возможность еще раз испытать машину в боевых условиях и выработать тактику их применения.
Во время переучивания обнаружились некоторые неприятные особенности поведения самолета: резкое опускание крыла на взлете и посадке, тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков, приводящая к сваливанию в штопор. Также тряска элеронов наблюдалась на больших скоростях при резкой работе рулями, что вызывало раскачивание самолета. Но опытным летчикам, входящим в состав II/JG 132 не составило труда выработать способы пилотирования, исключающие попадание в такие ситуации.
"Стодевятые" вновь появились в Испании в марте (по другим данным в апреле) 1937 г. и заменили Не 51 2-ой эскадрильи J/88, которой командовал штаффель капитан Лютцов. В соответствии с принятой у франкистов системой обозначения Bf 109 присвоили номер 6 и бортовые номера с 3-го по 18-й (то есть полный номер 6-7, 6-8 и т. д.). Летчики 2./J 88 сразу же были брошены в бой и основной их задачей было сопровождение бомбардировщиков. Нельзя сказать, что В-1 в чем то превосходили республиканские истребители, но бороться на равных с ними они могли. Косвенным подтверждением этого факта является то, что советские летчики воевавшие в Испании поначалу не придали значения появлению у противника нового самолета. Первый Bf 109 был сбит 15 мая 1937 г. испанцем Леопольдом Мортилясом в районе Бильбао.
Мессершмитт Bf 109В-1 на испытаниях в Советском Союзе - трофей испанской войны
Мессершмитт Bf 109В-2 с винтом изменяемого шага - участник гонок "Кольцо вокруг Альп"
Опытный Bf 109V14 с двигатель DB 600, разбитый Удетом во время альпийских гонок (плачущий у самолета Удет - автошарж).
Тем временем в Аугсбурге начался выпуск новой модернизации В-2. От предшественника ее отличал лишь металлический винт изменяемого шага VDM (лицензионный "Гамильтон"). Первая партия была выпущена летом 1937 г. и немедленно отправлена в Испанию для замены Не 51 легиона "Кондор". Всего фалангисты получили 40 Bf 109В-2 (бортовые номера с 6-19 по 6-48).
2-я эскадрилья занималась прикрытием 1-й и 3-й эскадрилий во время боев при Брунете, а затем была переброшена на север, где принимала участие в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-ая эскадрилья. Таким образом, к концу лета 1937 г. в легионе "Кондор" сложилась следующая схема использования истребителей: 1-я и 2-я эскадрильи на новых Bf 109В осуществляли воздушное прикрытие, а 3-я и 4-я на устаревших Не 51 занимались в основном штурмовкой наземных войск противника. Но несмотря на интенсивное участие в боевых действиях, международную известность "стодевятый" обретал все же в мирном небе.
Хорошие летные качества истребителя позволяли использовать его для поднятия престижа немецкой авиации на международной арене. Поскольку участие немцев в гражданской войне в Испании не очень афишировалось, оставался еще один путь - участие в международных авиационных состязаниях, столь популярных в то время. С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Цюрихе проходил 4-й международный авиационный слет, на который Германией была выставлена команда из пяти Bf 109: Bf 109V8 и V9 с мотором Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, V13 и V14 с мотором Даймлер-Бенц DB 600Аа и Bf 109В-2 со снятым вооружением.
Немецкая команда на этих соревнованиях сняла все "сливки". Гонку "Кольцо вокруг Альп" выиграл майор Ганс Зейдеманн на V8, показавший среднюю скорость 385 км/ч. Правда, на этом этапе сошел с дистанцией Эрнст Удет: у его V14 заглох мотор и самолет при вынужденной посадке был разбит. Но это оказалось единственной потерей, которую быстро затмили дальнейшие победы: командная гонка, где три "стодевятых" с моторами Jumo показали среднюю скорость 374 км/ч, индивидуальная гонка на 50 км по маршруту, победителем в которой стал Карл Франке на V8. Кроме того, он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование. Таким образом, желаемая цель была достигнута и пропагандистская машина нацистов заработала на полную катушку: было объявлено, что Люфтваффе вооружены самым лучшим истребителем в мире. В действительности, лишь три истребительных группы были оснащены этой машиной, да и то процесс перевооружения еще продолжался.
Мессершмитт Bf 109В-2 - один из первых, оснащенный радиостанцией -обратите внимание на двухлучевую антенну с растяжкой одного из тросов к плоскости стабилизатора
Bf 109C-1 в Испании, хорошо видны крыльевые пулеметы
Еще до победы в соревнованиях, весной 1937 г., было принято решение о форсировании работ по Bf 109. Наряду с созданием новых модификаций предусматривалось резкое увеличение выпуска самолетов. Для этого предполагалось передать лицензию на производство еще нескольким фирмам. Следующей моделью "Бруно" стал Bf 109В-2, прототипом для которого послужил Bf 109 V7 (D-IALY), впервые поднявшийся в воздух в марте 1937 г. На нем был установлен мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, что обеспечивало устойчивую работу на всех режимах полета. Кроме того, самолет оснастили двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Из-за того, что Jumo 210G еще находился в стадии доводки, на большей части выпущенных В-2 были установлены двигатели Jumo 210Da, и лишь последние партии "двойки" получили новый мотор. Около десятка этих машин отправили в Испанию. Одновременно шло перевооружение эскадрилий Люфтваффе. В конце 1937 г. к производству "стодевятых" подключился завод фирмы "Физелер" в Касселе. В марте 1938 г., когда состоялся "аншлюс" Австрии, из 12 истребительных групп германских ВВС половина была вооружена "мессершмиттами" серии В (остальные летали на устаревших Не 51 и Ar 68). Почти в то же время начался выпуск новой модификации - Bf 109С ("Цезарь").
Полученный в Испании опыт показывал, что вооружение из двух пулеметов уже не удовлетворяет требованиям времени и его необходимо усилить. После того, как V4 был возвращен из Испании, на нем попробовали установить 20-мм пушку MG FF/M, стреляющую через полый вал винта. Но как и в случае с третьим пулеметом, возникли проблемы с охлаждением. Кроме того, стрельба из пушки вызывала сильнейшую вибрацию. Поэтому при создании новой модификации конструкторы "Байерише Флюгцойгверке" пошли более простым путем: в крыле, за нишами шасси, установили два пулемета с боезапасом по 420 патронов. Прототипами для нового варианта "стодевятого" стали Bf 109 V8, V9 и V10. Именно на V8 была опробована схема с установкой крыльевых пулеметов, для чего потребовалось изменить конструкцию крыла. После испытаний стрельбой пришлось усилить переднюю кромку и устранить небольшой флаттер элеронов при ведении огня. Первоначально V8 был оснащен двигателем Jumo 210Da, замененным потом на 210Ga. После демонтажа вооружения эта машина участвовала в уже упоминавшихся воздушных гонках в Швейцарии. На V9 крыльевые пулеметы пытались заменить пушками MG FF, но доводка этой конструкции затянулась.
Как уже говорилось, серийное производство Bf 109С-1 началось весной 1938 г., причем к нему подключились заводы "Эрла Машиненверке" и "Фокке-Вульф". Кроме вооружения, этот самолет отличался от своего предшественника мотором Jumo 210Ga с более объемным туннельным радиатором и новыми выхлопными патрубками, выступавшими за обводы капота. Первые серийные С-1 "по традиции" были отправлены в Испанию. В общей сложности туда поступило 20 таких самолетов (получили бортовые номера с 6-59 по 6-78). К июлю 1938 г. С-1 сменили Не 51 из 3-й истребительной эскадрильи легиона "Кондор". Летчики по достоинству оценили новый самолет, имевший помимо более мощного двигателя и усиленного вооружения еще одно важное преимущество - радиостанцию FuG 7R/T, позволявшую обеспечивать взаимодействие истребителей в группе, а также получать указания с земли. Удалось опробовать "стодевятые" и франкистским пилотам. Опасаясь возможного столкновения с Англией и Францией, в разгар Судетского кризиса, немецкое командование отозвало на родину часть летчиков легиона "Кондор", на смену которым пришли испанцы. Впервые они вступили в воздушное сражение в октябре 1938 г., во время битвы на Эбро. С появлением нового варианта истребителя успех в воздушных боях стал постепенно склоняться в пользу мятежников.
В Германии ситуация для Bf 109 складывалась тоже успешно. После захвата Австрии Гитлер обратил свое внимание на Судетскую область в Чехословакии. Не исключалось, что при ее захвате начнется война с ведущими странами, а, следовательно, военная машина Рейха требовала усиления. К 1 июля 1938 г. в Люфтваффе появилось не менее восьми новых истребительных групп, для вооружения которых требовалось все большее число самолетов.
Один из десяти Bf 109D-1, поставленный Швейцарии - данный самолет будет потерян 4 июня 1940 г. в бою с двумя немецкими Bf 110, нарушившими воздушное пространство этой нейтральной страны
Произошли изменения и на "Байерише Флюгцойгверке": совет директоров выбрал Мессершмитта председателем правления и управляющим директором. 11 июля 1938 г. фирма была названа его именем - "Мессершмитт А.Г.", одновременно новой компании перешли все авторские права и патенты "Мессершмитт Г.м.б.Х", а новые самолеты получили обозначение Me (Me 209, Me 210, Me 262 и т.д.). "Стодевятых" это нововведение не коснулось, они по-прежнему оставались Bf.
Bf 109С-1 так и остался единственной серийной модификацией "Цезаря". Существовали еще варианты С-2, С-3 и С-4, на которых различными способами пытались усилить вооружение. Было выпущено несколько экземпляров, но в войска они не попали.
Первоначальное техническое задание, которое легло в основу проекта Bf 109, предусматривало возможность оснащения истребителя как двигателем Jumo 210, так и более мощным DB 600 фирмы "Даймлер-Бенц". К созданию этого мотора приступили в 1932 г. Он представлял собой 12-цилиндровый (объемом 33,9 л) двигатель жидкостного охлаждения, выполненный по схеме перевернутое V. Он весил около 680 кг и развивал взлетную мощность 968 л. с. (DB 600А). Впервые его опробовали в полете в декабре 1935 г. на самолете Хейнкель Не 118.
Первым из Bf 109 его получил V10 в июне 1937 г. Прототипами серии Bf 109D ("Дора") стали V11, V12 и V13. Последний получил форсированный мотор DB 601 и 11 июля 1938 г. Герман Вурстер установил на нем мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов, официально зарегистрированный ФАИ - 610 км/ч.
Немецкое руководство рассчитывало, что выпуск нового самолета начнется весной 1938 г. и к этому времени прекратится выпуск Bf 109В. Но в эти планы жизнь внесла свои коррективы. Первоначально ВВС Германии делали ставку на развитие бомбардировочной авиации. Очевидно, здесь сыграла свою роль популярная доктрина итальянского генерала Дуэ, предполагавшая достижение победы над врагом путем нанесения массированных бомбовых ударов. Поэтому долгое время приоритет в поставках DB 600 отдавался бомбардировщику Хейнкеля Не 111. Когда же взгляды изменились и стало ясно, что без истребительного прикрытия бомбардировщики обойтись не могут, было уже поздно. Опыт эксплуатации DB 600 на бомбардировщиках выявил недостаточную надежность этих моторов и их производство сильно сократили, одновременно разворачивая выпуск более совершенного DB 601. Но поскольку новых моторов тоже не хватало, осенью 1937 г. заказали установочную серию Bf 109D ("Дора") с моторами DB 600Аа, которые по сути являлись опытными самолетами (имели "ферзух"-обозначения) и в дальнейшем использовались для доводки модификации Е. В прессе были опубликованы фотографии этих самолетов с обозначениями различных частей Люфтваффе - таким образом германская пропаганда пыталась убедить возможного противника, что новая модификация самолета уже выпускается серийно и состоит на вооружении.
На самом деле, продолжался выпуск Bf 109С, а небольшая серия Bf 109D-1 по прежнему была оснащена мотором Jumo 210Da. Из-за ожидавшегося увеличения веса самолета усилили конструкцию крыла. В кабине был установлен новый прицел "Реви" C/12D. Весной 1938 г. эти истребители первой получила I/JG 131 в Йесау. По традиции 9 машин отправили в Испанию, три купила Венгрия и десять - Швейцария.
Одним из недостатков Bf 109 был неравномерный срыв потока на крыле. Особенно это сказывалось на посадке - одна консоль неожиданно опускалась, следовал сильный удар о землю стойкой шасси, и в результате - авария
Опытный Bf 109 V13, оснащенный мотором Даймлер-Бенц 601 стал одним из прототипов
Двигатель Даймлер-Бенц DB 601А
D-1 была единственной серийной модификацией, а варианты D-2 и D-3 с усиленным вооружением так и остались лишь в опытных образцах. "Дора" поучаствовала в польской кампании, находясь в составе I/ZG 2, но из-за слабого противодействия польской авиации использовалась для атак наземных целей.
К сентябрю 1938 г. германская авиационная промышленность выпустила в общей сложности 583 Bf 109 различных модификаций, но для далеко идущих планов по созданию "Великой Германии" этого было явно недостаточно. Первой по настоящему массовой модификацией "стодевятого", снискавшей ему славу в воздушных сражениях Второй Мировой войны стал Bf 109Е или просто "Эмиль".
Прототипами серии Е послужили два опытных Bf 109D-0, которым присвоили обозначение V-14 и V-15. Полеты этих машин оснащенных мотором DB 601А-1, развивавшим взлетную мощность 1050 л.с. (810 л.с. на высоте 3700 м) и имевшим систему непосредственного впрыска топлива фирмы "Бош", начались летом 1938 г. Конструкция прототипов была идентичной, за исключением вооружения: на V-14 были установлены два пулемета MG 17 в фюзеляже и две пушки MG FF в крыле, а на V-15 - только пулеметы. В конце того же года была выпущена установочная серия из 10 Bf 109Е-0. Они имели "ферзух" обозначения и предназначались для испытаний. К этому времени закончилась доводка двигателя и начался его запуск в большую серию. Помимо двух заводов "Даймлер-Бенц", к производству подключили также предприятия фирм "Хеншель и сын" и "Бюссинг". Когда поступили первые серийные моторы, их уже "поджидало" много готовых планеров Bf 109Е-1. Дело в том, что хотя "Мессершмитт" перевела производство "стодевятых" из Аугсбурга в Регенсбург, а "Фокке-Вульф" вообще прекратила их выпуск, главными производителями истребителя стали фирмы "Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Забегая вперед, можно сказать, что из полутора тысяч выпущенных в 1939 г. "Эмилей" на долю "Мессершмитт" приходится только 147 машин. Кроме того, лицензию на выпуск "стодевятых" передали австрийской фирме WNF.
Первый серийный Bf 109Е-1 был передан Люфтваффе в январе 1939 г. Внешне "Эмиль" отличался от своих предшественников уменьшенным "подбородком" в носовой части фюзеляжа, где был установлен маслорадиатор, а гликолевые радиаторы системы охлаждения двигателя перенесли под крыло. Система непосредственного впрыска топлива позволила значительно расширить возможности пилотирования самолета - летчики могли теперь не опасаться отрицательных перегрузок, которые приводили к нестабильной работе моторов с обычным карбюратором. Первые Bf 109Е-1 имели вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17, но по результатам успешных испытаний V-14 (и под давлением Министерства авиации) на последующих машинах стали устанавливаться две крыльевые пушки MG FF калибром 20 мм. Из-за больших размеров пушек в месте их установки под крылом появились обтекатели под магазин и порты для выброса гильз. Боезапас пулеметов составлял 1000 выстрелов на ствол, а пушек - 60. Селектор огня позволял вести огонь как из обеих пушек сразу, так и по отдельности, а масса секундного залпа составляла 2,2 кг. Таким образом Люфтваффе получили на вооружение настоящий "самолет-солдат", способный на равных поспорить в воздушном бою с самым современным истребителем любого противника.
Теперь перед немцами стояла задача скорейшего оснащения своей авиации новой машиной. И, надо отдать должное авиапромышленности Германии, справились с ее решением блестяще. Если в 1938 г. было выпущено около 400 Bf 109, то к 1 сентября 1939 г. (моменту начала Второй Мировой войны) построили почти 1100 самолетов. Такие высокие темпы производства позволили Люфтваффе не только перевооружать уже существующие, но и развертывать новые истребительные эскадрильи.
В строю Люфтваффе Вf 109Е-1
Одним из первых получил новейшие Bf 109Е-1 "Легион Кондор" в Испании
Bf 109Е-3 швейцарских ВВС
Начались также и экспортные поставки. Сильно потрепанному в трехмесячных боях за Эбро легиону "Кондор" требовалась новая техника и с испанцами заключили соглашение на поставку 40 новых истребителей. Но на этот раз испанцам пришлось расплачиваться за поставки железной рудой и допустить немецкие фирмы к своей горнорудной промышленности. Поставка самолетов состоялась уже под занавес гражданской войны, и боевое применение Bf 109Е-1 в Испании ограничилось лишь несколькими мелкими стычками. По окончании войны все Bf 109Е, а также оставшиеся самолеты серий В и С поступили на вооружение испанских ВВС, где прослужили около 15 лет. Нуждаясь в валюте, Германия заключила контракт со Швейцарией на поставку 30 Е-1. Как и прежде, швейцарцы сами оснащали их вооружением и радиооборудованием. Несколько позже был выдан дополнительный заказ еще на 50 самолетов (уже на модификацию Е-3), первый самолет поставили в апреле 1939 г., а последний - спустя год. Вместе с самолетами модели С они состояли на вооружении шести эскадрилий ВВС Швейцарии и во время войны охраняли воздушное пространство нейтрального государства, периодически вступая в бой с "залетными" машинами враждующих сторон. Последний из швейцарских "стодевятых" был снят с вооружения в конце 1949 г., прослужив более 10 лет.
Основной задачей Люфтваффе весной-летом 1939 г. стала подготовка к вторжению в Польшу. Хотя перевооружение уже существующих и развертывание новых истребительных эскадрилий шло очень высокими темпами, к 1 сентября 1939 г. - началу операции против поляков, многие из них еще не были боеготовыми. Кроме того, резонно полагая, что Англия и Франция могут объявить войну Германии, военное руководство рейха предпочло держать большую часть своей авиации у западных границ. Таким образом в нападении на Польшу участвовало всего около 200 Bf 109, причем не только серии Е, но также В, С и D. Польские ВВС, имевшие на вооружении большей частью устаревшие машины, не могли на равных противостоять мощи Люфтваффе и были быстро разгромлены. Еще до завершения военных действий две эскадрильи "стодевятых" были переброшены на западный фронт, а оставшиеся широко применялись для штурмовки. Всего в Польской кампании Люфтваффе потеряли 67 Bf 109, большей частью от зенитного огня.
Хотя Англия и Франция объявили войну Германии, она носила первое время весьма своеобразный характер, за что получила в истории название "странная" или "сидячая". Хотя первое столкновение с авиацией союзников произошло уже 4 сентября 1939 г., когда Bf 109Е-1 сбили "Веллингтон" пытавшийся атаковать выходящие в море линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау", следующая "встреча" состоялась лишь 30 сентября. Тогда немцам удалось сбить четыре из пяти "Бэттлов" 150-го эскадрона королевских ВВС, проводящих разведку над Саарбрюкеном. Такая вялотекущая война позволяла Люфтваффе наращивать свою мощь, не прилагая к этому особых усилий - на протяжении всего 1939 г. авиазаводы Германии работали в одну смену, а месячный выпуск составлял 100-120 самолетов. Совершенствование Bf 109 шло своим чередом. Модификация Е-2, отличительной чертой которой была пушка, стрелявшая через полый вал воздушного винта, так и осталась в проекте, а в серию пошла модификация Е-3.
Опытный Bf 109V20, вооруженный 20-мм пушками MG FF, стал прототипом Bf 109Е-3
Прототипом для нее послужил предсерийный Bf 109Е-0, на который летом 1939 г. установили новый двигатель DB 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. (1020 л.с. на высоте 4500 м) и присвоили ему обозначение V-17. При этом, в отличие от истребителей Яковлева, пушка устанавливалась не в развале цилиндров, а стояла за ним. Снаряд при выстреле летел внутри специальной удлинительной трубы, от дульного среза пушки до полой втулки винта. Поэтому термин "мотор-пушка" к Bf 109 неприемлем. Серийный выпуск новой модификации начался осенью 1939 г. и оно стала самой многочисленной в семействе Е - 1868 штук. В процессе эксплуатации выяснилась недостаточная надежность мотор-пушки: она перегревалась, а сильная отдача вызывала деформации в конструкции. Поэтому практически повсеместно она снималась, что позволяло несколько улучшить летные характеристики самолета.
Следует упомянуть и о варианте Bf 109Е-1/В, использовавшийся в качестве истребителя-бомбардировщика. Он оснащался бомбодержателем ER-4, рассчитанным на подвеску четырех 50-кг бомб. В конце 1939 г. этот самолет испытывался экспериментальным подразделением EG 210 и полученные результаты были настолько обнадеживающими, что приняли решение иметь в каждом полку по одной эскадрилье истребителей-бомбардировщиков. После этого довольно много Е-1 были оснащены бомбодержателями, а по некоторым данным была выпущена малая серия Е-1 /В.
Тяжелые погодные условия зимы 1939-40 гг. свели активность авиации противоборствующих сторон до минимума. Весеннее наступление немцев, закончившееся капитуляцией Франции, оказалось полной неожиданностью для союзников. В воздушных боях Bf 109 не было равных, но потери оказались довольно ощутимыми для Люфтваффе и к концу кампании парк боеспособных машин уменьшился в два раза, а поскольку темпы выпуска новых самолетов возросли незначительно, потери восполнить было уже нечем. К счастью для немцев сопротивление противника было уже сломлено, что даже позволило отозвать с фронта часть эскадрилий для перевооружения.
В ходе военных действий как французам, так и англичанам удалось заполучить образцы новейшего немецкого истребителя. Но если первым это уже было ни к чему, то британцы доставили Bf 109Е-3 в свой испытательный центр Боскомб Даун. Проведенные испытания показали, что истребитель "Харрикейн" уступает немцу по всем параметрам, а "Спитфайр" I незначительно превосходит его на высотах свыше 6000 м. Несмотря на ряд недостатков "стодевятого", как то: плохой обзор при рулежке, трудность управления на больших скоростях и отсутствие триммеров, он был признан очень опасным противником, а конструкция "Спитфайра" требовала существенных доработок.
Немецкие конструкторы тоже постарались учесть опыт военных действий - на Bf 109Е-3 установили 8-мм бронеплиты, защищавшие летчика снизу и сзади, бронезаголовники усилили конструкцию фонаря. Было принято решение окончательно отказаться от центральной пушки, и на свет появилась модификация Е-4. От предшественника ее отличала также конструкция фонаря кабины и увеличенный боезапас. Кроме того, на самолет стандартно устанавливались бомбодержатели, а в варианте Bf 109Е-4/В бомбовая нагрузка возрастала до 250 кг. В серию этот истребитель пошел летом 1940 г. Параллельно был налажен выпуск разведчика Bf 109Е-5, с которого были сняты пушки, а в фюзеляже устанавливалась фотокамера Rb 21/18.
Выпуск фирмой "Даймлер Бенц" нового варианта мотора DB 601N, имевшего увеличенную степень сжатия и работавшего на бензине с октановым числом 96 (вместо 87 ранее), взлетной мощностью 1200 л.с, привел к появлению варианта Bf 109Е-4/N. Одновременно стал выпускаться разведчик Е-6 с таким же двигателем, аналогичный Е-5, за исключением винта изменяемого шага VDM.
В сентябре 1940 г. появился истребитель ВМ09Е-7 с мотором DB 601N, отличавшийся от Е-4 лишь способностью нести помимо бомб дополнительный 300-литровый топливный бак под фюзеляжем. Некоторое количество Е-1 получили возможность нести такие же баки и им присвоили обозначение Е-8.
На взлете Bf 109Е-1 из состава истребительной эскадры JG20 (период "битвы за Британию")
Bf 109Е-1 - британский трофей
Истребитель-бомбардировщик BF 109Е-4/В в период "битвы за Британию"
Разбитый Bf 109Е, Средиземноморский ТВД
Модификация Е-7 получившая 5-мм броню, защищавшую снизу двигатель, топливный бак и радиатор обозначалась E-7/U-2. На Bf 109Е-7/Z немецкие конструкторы впервые опробовали систему форсажа двигателя с помощью впрыска закиси азота GM-1, позволявшую улучшить характеристики самолета на высотах свыше 5000 м. Хотя GM-1 действительно позволяла увеличить мощность двигателя, из-за связанного с ее установкой смещения центра тяжести машины, штопорные характеристики значительно ухудшились и от серийного производства отказались. Последним в ряду Bf 109Е стал разведчик Е-9, идентичный по конструкции Е-7, но без крыльевых пушек и оснащенный двумя фотокамерам и Rb 32/ 17 и одной Rb 50/30. На части этих самолетов устанавливался двигатель DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с.
Тропические варианты имели в обозначении аббревиатуру Trop (Bf 109Е-3/Trop , Е-5/Trop и т.п.) и отличались от своих собратьев наличием противопыльного фильтра на всасывающем патрубке нагнетателя, а в фюзеляже размещался комплект снаряжения для выживания в пустыне, в состав которого входили лекарства, вода, продовольствие и карабин.
Первым, по настоящему серьезным испытанием для Bf-109 стала "Битва за Британию". Закрепившись во Франции, немцы стали готовить аэродромную инфраструктуру и создавать запасы горючего и боеприпасов. Активность авиации в это время ограничивалась проведением разведки боем и редких бомбардировок. Первоначально предполагалось возложить на Bf 109 задачу завоевания превосходства в воздухе, в то время, как Bf 110 должны были прикрывать бомбардировщики. Операция "Адлертаг" (День Орла), а именно так назывался план разгрома Англии с воздуха, началась 10 июля 1940 г. и задействованные в ней подразделения Люфтваффе имели в своем составе 934 Bf 109, из которых боеспособными были 805.
Bf 109E-7 из состава JG 27 "Африканского корпуса"
Приборная панель Bf 109Е-3
Левый и правый борта кабины Bf 109Е-3
Первоначально немцы эффективно использовали преимущества своих "стодевятых" в летных характеристиках и отработанную тактику ведения воздушного боя. Единственной отрицательной чертой был не слишком большой радиус действия, ограничивающий время воздушного боя. Потери англичан на начальном этапе "Битвы" были очень велики. Но затем чаша весов стала склоняться в их сторону. Британская авиапромышленность обеспечила своевременное восполнение потерь в технике. Улучшилась тактическая подготовка пилотов, а использование радаров позволило английскому Истребительному командованию правильно распределять силы. Высокая уязвимость истребителей Bf 110 привела к тому, что на Bf 109 возложили задачу сопровождения бомбардировщиков, что сразу же лишило их главного преимущества - скорости. Потери продолжали возрастать и восполнять их становилось все труднее. "Битва за Британию" завершилась в конце октября 1940 г., и авиация обеих противоборствующих сторон была измотана и обескровлена. Люфтваффе потеряли 845 истребителей, из них 610 - Bf 109Е. Потери англичан составили 1172 истребителя.
Хотя Bf 109Е участвовали (и весьма успешно) в операциях по захвату Норвегии и Дании, Бельгии и Голландии, атаках на Грецию и Югославию, высадке десанта на Крит, "Битва за Британию" стала пиком в их карьере. Учитывая полученный опыт, конструкторы "Мессершмитт" приступили к созданию, пожалуй, самого удачного варианта "стодевятого" - Bf 109F.
Последней крупной операцией, в которой принимали участие Bf 109Е, стало нападение на СССР: в нем принимали участие около 450 самолетов этой модификации. Но к 1942 г. они практически исчезли с Восточного фронта (за исключением, разве что, авиации сателлитов - Словакии, испанских "добровольцев" и т.д.) а несколько позже и из состава Люфтваффе. Тем не менее, другие страны продолжали эксплуатацию этих машин, ведь кроме Испании и Швейцарии, Bf 109Е были закуплены Венгрией (40), Болгарией (19), Словакией (18). Кроме них, в свое время эти самолеты также закупали СССР (5 самолетов для проведение оценочных испытаний), Югославия (получила 73 из 100 заказанных) и Япония (2).
К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то к 1944 году, и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf 109В и пикировщиков Ju 87А. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf 109Е.
В начале J939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf 109Т ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf 109Е, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире, сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Проект Bf 109Т был принят, но его детальная проработка была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf 109Е-1 в предсерийные Bf 109Т-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf 109Т-1.
Bf 109Т-0 были оснащены двигателями DB 601 А. Для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг. их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелине" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. Сборка 60 Bf 109Т-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Но успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г) "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf 109Т, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.
Один из первых серийных Bf 109F-1 - самолет Вернера Мельдерса, октябрь 1940 г.
С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109Т-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших временных аэродромов, которые были основными во время норвежской кампании. Bf 109Т-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG 77. Перевооружение с Bf 109Е-3 на Bf 109Т-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").
Bf 109Т-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-ок-тановом бензине, и по своим характеристикам были близки Bf 109Е-4/ N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf 109Т-2 не было. . 24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf 109Т-2, была переименована в 1/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь встал вопрос об оснащении кригсмарине авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения постройки "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf 109Т-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г. их в составе I/JG 5 заменили на Fw 190А-3.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf 109Т-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Гельголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Гельголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf 109Т-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf 109G и Fw 190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.
Одной из главных отличительных черт удачного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf 109 с появлением модификации F. Именно на долю "Фридриха", как называли эту модификацию пилоты, выпали самые громкие успехи летом 1941 г. на Востоке и в Северной Африке, именно с ним слава истребителей Мессершмитта достигла своего пика, ибо больше этому не суждено было повториться…
В начале 1940 г конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf 109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf 109F - лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
Крыло Bf 109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменными профиль, форма и конструкция крыла. Однако больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.
Самолет получил более обтекаемый капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был уменьшен. Площадь руля направления уменьшили с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°.
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf 109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf 109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Аа, но получил все планировавшиеся доработки конструкции. Второй опытный Bf 109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601Е и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Bf 109 V23 (№ 5603 СЕ+ВР) и Bf 109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601Е, но заметно отличались внешне. Так как уменьшение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла.
С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна центральная пушка "Маузер" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценке опытных пилотов новый "трехточечный" вариант имел преимущества перед предыдущим, "четырехточечным". Но к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
22 июня 1941 г. Bf 109F-2 из состава 53-й истребительной эскадры уже на советской земле - аэродром "подскока" Соболеве
Bf 109F-2 той же эскадры в воздухе, лето 1941 г.
Для войсковых испытаний Bf 109F-1 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Первым получил новый самолет штаб 51-й эскадры. Уже в октябре известный ас Вернер Мельдерс совершил на нем первый боевой вылет. Одновременно по несколько машин получили запасные группы 26-й и 51-й истребительных эскадр, приступивших к переподготовке на новую технику. Отзывы о самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf 109Е-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.
Вскоре после поступления первых Bf 109F-1 на войсковые испытания с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf 109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf 109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf 109F-1, при этом двигатель практически уцелел, зато заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов стабилизатора изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовой балкой. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа.
Первыми улучшенные машины получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf 109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151. Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf 109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26. Появление Bf 109F ликвидировало преимущество "Спитфайра" V. Хотя Bf 109F все еще уступал "Спитфайру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г. англичане заполучили Bf 109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г. его впервые облетали в Фарнборо.
Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита" (захват Югославии и Греции), приступили к перевооружению на Bf 109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично были перевооружены с Bf 109Е на Bf 109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии были нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf 109F, I, II, III и IV/JG 51 с Bf 109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) с Bf 109Е. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. На юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf 109Е, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) с Bf 109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) с Bf 109Е. На севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf 109F.
Bf 109F-2 командира I/JG 3 капитана фон Гана.
С "драконом" - эмблемой той же I/JG 3 - уже знакомятся и бойцы Красной Армии
Лобовое бронестекло "мессершмитта", получившее пулю с советского бомбардировщика
Всего к началу войны в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf 109F, на счету которых оказалось большинство из. 322 советских самолетов, сбитых в первых день. Но, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf 109Е и F, они представляли для последних ряд проблем. Более маневренные советские самолеты в руках опытных пилотов были "крепким орешком" даже для асов люфтваффе - успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить. В результате численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Фактически за три недели боев люфтваффе лишились на Восточном фронте свыше 1200 самолетов - таких потерь за такой короткий период времени они не несли ни до этого, ни после. Особенно сказалась плохая живучесть водяной системы охлаждения двигателя на Bf 109. Даже огонь пулеметов винтовочного калибра советских истребителей и бомбардировщиков приводил в случае практически любого повреждения системы охлаждения к выходу самолета из строя. В результате в частях пришлось срочно ставить на трубопроводы отсечные краны, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура охлаждения. На лобовом стекле фонаря кабины пришлось также ставить накладные пакеты из бронестекла.
Нужно учесть, что за 1941 г было сдано 2628 Bf 109 - то есть только на 40% больше, чем в предыдущем году - явно недостаточно для покрытия возросших потерь на новых фронтах второй мировой войны - в Советском Союзе и Африке. Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw 190. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf 109 была исключена "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВНФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf 109.
Один из первых Bf 109F-4, поступивших на фронт 15 июля 1941 г. - самолет командира JG 52 майора Трубенбаха
Реалии Восточного фронта: у немцев это называлось "повреждение 90% ", лето 1942 г, район г.Изюм.
А этот трофей Красной Армии - уже 100% потеря…
Часть Bf 109F-2 оснащалась подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кт бомбы, обозначение при этом менялось на Bf 109F-2/B. Планировалось оснащение "двойки" и системой высотного форсирования GM-1, но, насколько известно, ни один Bf 109F-2/Z на свет не появился (система GM-1 ставилась только на F-4). В сентябре 1941 г. на вооружение II/JG 27 в Ливии поступил тропикализированный вариант самолета - Bf 109F-2/Trop, а в I/JG 27 он заменил Bf 109Е-7/Trop. К началу 1941 г появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601Е. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96- или 100-октанового СЗ для двигателей Bf 109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, а Bf 109F-3 уже - 2800 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4 отличались только пушкой - на "тройке" стояла старая MG FF (таких машин выпустили всего 15), а на "четверке" - новая MG 151. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили.
Первые Bf 109F-4 попали на фронт как раз к вторжению в Советский Союз - в июне 1941 г, а первая потеря случилась уже 1 июля.
Bf 109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw 190А, в начале 1942 г в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf109F-4/В. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw 190А-2 и А-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw 190А-2 на Bf 109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf 109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf 109Е-4/В, пока к апрелю 1942 г их не сменили на Bf 109F-4/B. Bf 109F-4/В отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действовала из Бомон-ле-Роже, a 10.(Jabo)/JG 26 базировалась северней Пойкса. На небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Несмотря на то, что общий состав обеих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.
Bf 109F-4/Trop
Над Средиземным морем разведчик Bf 109F-4/R8 - единственный экземпляр
Вооружение Bf 109F вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. Специально для Галланда был даже подготовлен вариант самолета Bf 109F-2/U1 - с заменой 7,62-мм пулеметов на крупнокалиберные MG 131. До этого Галланд, неудовлетворенный вооружением нового самолета, переоборудовал свой Bf 109F-2 под два крыльевых "Эрликона". В шутку этот самолет иногда назывался Bf 109F-6/U. А первый Rustsatz- "комплект вооружения полевой установки", разработанный для Bf 109F, представлял собой пару 15-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с возможностью их установки получил обозначение Bf 109F-4/R1, где R1 означало - Rustzustan 1 - "условие установки комплекта 1". Обозначение типа "F-4/ R1" использовалось только в заказах на новые самолеты, направляемые на заводы. Большинство из 200 поставленных венским заводом ВНФ Bf 109F-4/R1 чаще всего не комплектовались подкрыльевыми пушками. Установка же собственно пушек "комплекта 1" (R1) в названии самолета реально не отражалось, и сам суффикс R1 в боевых частях практически не использовался. Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" снизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Как показала практика, в боевых частях Bf 109F-4/R1 эксплуатировались в основном без дополнительных пушек.
На Bf 109F-4 испытывались еще несколько "комплектов" вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 - четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf 109F-4/R6. A R2, R3, R4, R8 - представляли собой различные варианты разведывательного фотооборудования. Более-менее массово (на 36 машинах) использовался "комплект" R3 - остальные ставились только на опытных машинах. В единственном экземпляре был выпущен и специальный разведчик F-5, а модификации F-6 и F-8 так и не увидели свет.
Еще одним вариантом Bf 109F-4 стал Bf 109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Внешне они отличались увеличенным маслорадиатором, а также оснащались подфюзеляжным бомбодержателем. Несколько таких машин получили и новые винты с широкими лопастями. Bf 109F сравнительно недолго находился в производстве и с конца 1941 г стал заменяться на сборочных линиях на Bf 109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf 109F (из них 1841 F-4), уже через год их в боевых частях осталось всего 16% от общего состава, а остальные были Bf 109G.
Bf 109F-4/R1 с подкрыльевыми 15-мм пушками MG 151
Bf 109 F-4/Z, июль 1942 г, Франция. Виден подфюзеляжный бомбодержатель
Неудачная посадка опытного V30 - Bf 109F-1, на котором испытывалась гермокабина для будущего Bf 109G-1
Уже после снятия с вооружения истребительных групп люфтваффе Bf 109F поступили на вооружение германских союзников. Так 15 Bf 109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г испанцам. Там они служили в 25-й "групо" в составе 23-го полка. Bf 109F на базе в Алькала де Энарес использовались в основном для подготовки испанских "добровольцев" перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 г эскадрилья "Азул" или 15. (span.)/JG 51 была перевооружена с Bf 109Е-7 на Bf 109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г. истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf 109F-4. В начале 1943 г. два полка итальянских "Региа Аэронаутика" были перевооружены на Bf 109F-4/R1 и Bf 109F-4/B (3-й и 150-й полки).
Много планеров Bf 109F использовалось для различных исследовательских работ. На них испытывались 73-мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65, V-образное оперение. На планер Bf 109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo 213.