Bf 109G - солдат "тотальной войны"

Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г., перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительное увеличение производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" руководителей люфтваффе.

Другим проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г. Bf 109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw 190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями".

Сравнительные испытания Fw 190А-2 с Bf 109F-4 показали, что преимущества первого незначительны, и, главное, двигатель воздушного охлаждения BMW 801, стоявший на Fw 190, не имел перспектив дальнейшего форсирования - ставку все равно приходилось делать на моторы водяного охлаждения. В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструкторы в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого самолета. Если до того требование достижения максимально возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно, делался на скорость полета и, следовательно, на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г. самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf 109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

Один из первый Bf 109G-2, полученных на Восточном фронте JG53 в середине июля 1942 г.

Bf I09G-1 из состава JG 53. Тунис, начало 1943 г.

Изменение условий ведения воздушной войны на западном фронте заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалении нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

Двигатель DB 605А отличался от DB 601Е в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см² при запасе прочности 1,8.

Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf 109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf 109G-0 с DB 601Е. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf 109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались в марте 1942 г, когда в испытательную часть в Рехлине поступили шесть первых машин. По результатам испытаний этих самолетов по бокам капота двигателя появились два небольших возухозаборника. К лету в специальной испытательной группе "Запад" самолет прошел успешные 100-часовые испытания и вскоре поступил в боевые части. Bf 109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605А-1 имел систему форсирования GM 1. Ее ставили на 80 специально облегченных Bf 109G-1/R2, предназначенных для высотного перехвата. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним шли кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.

Параллельно с Bf 109G-1 (всего изготовлено 167 машин) выпускался "русифицированный" Bf 109G-2, который отличался отсутствием гермокабины. Он стал действительно массовой машиной - их было поставлено 1587. Внешне G-2 можно было определить только по наклонному бронеизголовнику в кабине пилота (да и то, не на всех машинах). Bf 109G-2 стал первой моделью, поступившей в боевые части еще в июне 1942 г, и уже 7 июля 1942 г. эскадра "Зеленое сердце" JG 54 рапортовала о потере на Восточном фронте первого такого самолета. Вскоре, осенью 1942 г., вслед за G-1 и G-2 в производство пошел G-4, отличавшийся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7а (внешне отличались растяжкой антенны, отнесенной ближе к килю).

Позже, уже в процессе серийного производства, учитывая постоянно возрастающий взлетный вес истребителя, на Bf 109G стали использовать колеса шасси большего диаметра. Это повлекло за собой изменение угла установки колеса относительно стойки шасси - колесо теперь стояло практически вертикально по отношению к земле. Новые колеса уже не помещались в крыле - в результате на верхней плоскости консолей появились характерные "пузыри" - обтекатели выступающих ниш колес шасси, ставшие отличительным признаком всех последующих "стодевятых". На истребители, используемые в системе ПВО, ставился и ответчик "свой-чужой" FuG 25 (под фюзеляжем при этом была заметна его антенна).

Трофейный Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС - так называемый "трехточечный" Bf 109G, оказавшийся опасным противником советских истребителей в период Сталинградской битвы

А этот трофейный Bf 109G-2/R6 с подкрылъевыми 20-мм пушками в гондолах у нас назвали "пятиточечным". Он был опасным противником для наших "пешек" и "илов", но для истребителей особых проблем не составлял - был слишком тяжел

Опытный Bf 109G2/R-1 с дополнительной подфюзеляжной стойкой, сбрасываемой после взлета на парашюте.

В июне Bf 109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайром" V и Bf 109G: "До установки на "Спитфайры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf 109G было трудным делом. Так как Bf 109G не обладал угловой скоростью вращения Fw 190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайр" не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf 109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайр" V не мог сесть на хвост Bf 109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".

Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf 109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Часть разведчиков G-4, оборудованных системой низковысотного водно-метанолового форсирования MW-50, получили обозначение G2/U3 (всего 80 машин). Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.

Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf 109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя-бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". На "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за основными стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf 109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешно, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил. Кроме того, на Bf 109G-2/ U1, предусматривалось использование Umbausatz 1 - "модификационного комплекта заводской установки" - оснащение реверсивным винтом Me Р6.

Bf I09G-4/R6 "тропический", JG53, февраль 1943 г. Заметен "пузырь" на верхней поверхности консоли - обтекатель ниши колеса шасси и подкрыльевые гондолы 20-мм пушек

В воздухе Bf 109G-4/R3 из состава NAG 11, Италия, 1943 г.

На аэродроме на севере Франции Bf 109G-3 из состава 11. 1JG 2, март 1943 г.

В январе 1943 г. небольшой партией - 50 машин - был выпущен Bf 109G-3, отличавшийся от базовой модели G-4 только установкой герметизации кабины по образцу G-1. Они использовались в специальных "высотных" эскадрильях эскадр JG 2, 26, 54, размещенных на Западном фронте.

Тем временем опыт использования Bf 109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением центральной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно недостаточным, серьезно встал вопрос о довооружении "стодевятого". В результате появилась модификация Bf 109G-6, отличавшаяся в первую очередь установкой 13-мм пулеметов MG 131 вместо стандартных (еще с Bf 109В) 7,62-мм MG 17. Внешне установка крупнокалиберных пулеметов отличалась двумя характерными наплывами по бокам капота - "шишками", ставшими прозвищем самолета.

Bf 109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "комплектов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки.

Bf 109G-6/R6 из состава JG 2, середина 1943 г. Хорошо видны обтекатель ниши шасси на верхней плоскости крыла, укороченная мачта антенны перед рамкой радиополукомпаса и подкрыльевые пушки

Двигатель Даймлер-Бенц DB 605А. Перед двигателем маслобак подковообразной формы.

Более того, на Bf 109G-6 могли устанавливаться различные версии двигателя DB 605А (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог размещаться 115-л бак, используемый для системы форсировании MW 50, либо баллоны с закисью азота для высотного форсажа - GM 1. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидным клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605АМ с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета. Также через 15-20 часов работы приходилось менять свечи. С другой стороны система водно-метанолового форсажа MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Некоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB 605AS, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS и отличались большим наплывом капота перед кабиной без характерных "шишек" обтекателей пулеметов MG 131. При этом самолет получил новую хвостовую часть с более высоким килем.

Внешне такие машины также отличались и новым фонарем кабины типа "Эрла". Обычно такой фонарь сочетался с "бронированием Галланда" - установкой бронестекла на заголовник пилота вместо глухой бронеплиты, что заметно улучшало обзор назад. Всего поставили 686 Bf 109G-6/AS.

Кроме упомянутых выше изменений Bf 109G-6 впервые также получил центральную 30-мм пушку МК 108. Это эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 г. темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г. достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на Bf 109G-6 часто ставились и 20-мм MG 151. В основном 30-мм пушки МК 108 шли на Bf 109G-6/U4 производства венского завода ВНФ.

К 1943 г. для Bf 109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу; монтирование двух пусковых установок 210-мм ракет 21 для "разрушителей" строя (всего для противодействия налетам американских дневных бомбардировщиков планировалось переоборудовать 1500 Bf 109G-6); специально для целей ПВО планировалось выпускать Bf 109G-6/U6 с парой 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах (но дальше планов дело не пошло). Многочисленные подобные доработки стандартных Bf109G различных моделей отображены в таблице.

Bf 109G-6 из состава JG 3, Италия, август 1943 г. Хорошо видны 210-мм ракеты. Всего для истребителей ПВО было заказано 1500 комплектов. Практически в каждой эскадре была эскадрилья таких "разрушителей строя".

Bf 109G-5 из состава JG 3, Голландия, октябрь 1943 г.

Bf 109G-6/AS из состава JG 3, май 1944 г. Обратите внимание на отсутствие "шишек" - обтекателей пулеметов MG 131

В результате всех этих многочисленных доработок Bf 109G-6, выпущенный в количестве более 12200 экземпляров, стал буквально "самолетом с многими лицами". Первые Bf 109G-6 появились в боевых частях в феврале 1943 г. Уже 4 марта в воздушном бою был сбит первый G-6 из состава JG 53.

Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики нагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на маслосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.

Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем нагнетатель. В результате на следующей модели Bf 109G-5 (эта модель была выпущена осенью 1943 г., а всего построено 475 таких машин) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603 (Bf 109G-5/AS). Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Хотя на Bf 109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной.

Производство Bf 109 в основном серии G в 1942 г. постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВНФ. В результате темпы производства Bf 109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г. возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf 109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г. было поставлено всего 224 истребителя Fw 190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.

В конце лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было около 900 истребителей Bf 109, две трети из которых были серии G, а большинство оставшихся - серии F.

Bf 109G-6 (?) поздних серий из состава JG 27. Обратите внимание на фонарь по типу "Эрла" и высокий киль

Поточное производство истребителей Bf 109G-6 на заводе "Эрла" под Лейпцигом

20 сентября 1942 г. в составе 3-го воздушного флота во Франции и странах Бенилюкса Bf I09G имели только 11./JG 2 и 11./JG 26 (эскадрильи были сформированы в предыдущем году), хотя несколько Bf 109G было в III/JG 26 и в 1. и 3.(F) 33-ой и 123-ой разведывательных группах. На Восточном фронте в составе воздушного флота "Ост" Bf 109 были в II/JG 3, II, III и IV/JG 51, I, II и III/JG 54, 5. и 6./JG 77 и III/JG 77, собранных в I и V воздушных корпусах. На юге в 4-м воздушном флоте Bf 109 имелись в III/JG 3, I/JG 4, I, II и III/JG 52 и I/JG 53. Во 2-м воздушном флоте - I, II и III/JG 27, III/JG 53 и истребительной эскадрилье "Африка", собранных в IV и VIII воздушных корпусах, в II/JG 53 и I/JG 77 на Сицилии во II воздушном корпусе, 27-м истребительном командовании и X воздушном корпусе (Греция и Крит). На Крайнем Севере в 5-м воздушном флоте (Ост) они были в II/JG 5 и 9./JG 5. В составе ПВО "третьего рейха" Bf 109 были в I и III/JG 1 (последняя также использовала Fw 190А).

В воздухе звено из состава JG 53, конец 1943 г., район г. Вена, Красные полосы на фюзеляже - отличительный признак ночных истребителей - так называемых "диких кабанов".

Bf 109G-6/N - вариант ночного истребителя, оборудованного пеленгатором локаторов британских бомбардировщиков - "Наксос"-Х (его антенна видна за кабиной под прозрачным обтекателем).

"Дикие кабаны"

В начале лета 1943 г майор Хайо Германн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г. была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf 109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.

К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяре, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301 и JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррмана. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самые различные модификации Bf 109G и Fw 190А. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf 109G-6 ответчика FuG 25а и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом, чтобы не рисковать своей жизнью при посадке.

В начале 1944 г. появилась новая модификация Bf 109G специально для использования тактики "Дикого кабана". Помимо антибликовых экранов, пламегасителей, FuG 25а, набора вооружения R6 (то есть дополнительной, пары 20-мм пушек MG 151 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf 109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. На машины командиров звеньев ставилась радиостанция FuG 16zy (внешне выделялась антенной под левой консолью), позволявшая выдавать целеуказания на другие самолеты звена. Такие машины официально назывались Bf 109G-6Y, но реально это обозначение использовалось редко. Но специализированным Bf 109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г. была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Несколько экземпляров Bf 109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов-"ночников", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе ночной ПВО закончилась.

Производство

В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf 109G-7 заставили отказаться от этих планов.

Разведчик Bf 109G-8 из состава 3-й эскадрильи 11-й группы ближней разведки (3./NAG 11) возвращается из юбилейного для этой группы 4000-го вылета

Подготовка к вылету разведчика - через кабину механики ставят кассету для фотоаппарата Rb 50/30, а на переднем плане снаряжаются две камеры Rb 12.5/7 (ставились в хвостовой части Bf 109G-8).

Bf 109G-6 - трофей Красной Армии

В небольшом количестве выпускался разведывательный вариант Bf 109G-6 - Bf 109G-8 с двигателем DB 605А-1 или DB 605AS. Производство "восьмерки" началось в августе 1943 г и продолжалось почти до начала 1945 г. Его вооружение ограничивали одной центральной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151, но иногда для облегчения разведчика снималась одна), а в фюзеляже размещалась фотокамера Rb 12,5/ 7 или Rb 32/7, для чего усиливались 5 и 6 шпангоуты. Иногда в передней кромке крыла ставилась фотокамера "Робот II". Она предназначалась для съемок с малых высот, но оказалась неэффективной, и впоследствии ее убрали. До конца 1944 г. успели выпустить 906 разведчиков G-8, еще несколько было поставлено в 1945 г.

В течение 1943 г. производство Bf 109 резко возросло - с 258 Bf 109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf 109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.

Производство Bf 109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителей до 50 машин в месяц к концу 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf 109G-2 переключились на Bf 109G-6. Всего к концу 1943 г. в Венгрии выпустили 92 Bf 109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf 109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г. на заводе "Дюна репулегепгяр" было прекращено производство Me 210С, и он был подключен к производству Bf 109G. Одновременно к производству двигателей приступил завод "Даймлер-Штейр-Пух".

Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf 109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. К середине декабря производство было эвакуировано. Всего в Венгрии в течение 1944 г. выпустили 516 Bf 109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.

Лицензия на производство Bf 109G-2 была также в 1943 г. передана румынскому авиационному заводу в Брашове. Но после выпуска из готовых деталей 30 Bf 109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брашове был полностью разрушен в результате воздушных налетов союзников. В Германии в 1943 г. было выпущено 6379 Bf 109G, что было в два раза больше производства Fw 190 и составило 66% всего выпуска одномоторных истребителей.

Bf 109G в других странах К началу 1943 г. Bf I09G появился на вооружении авиации союзников Германии. Одним из первых получателей стали финны. К концу 1942 г. советская авиация, противостоящая финнам, качественно обновилась, и устаревшие финские истребители уже не могли им противостоять. 23 января 1943 г. была сформирована "Мерсу лаивуе" (эскадрилья "Мессершмиттов") HLeLv 34 в составе 3-го воздушного полка. Первые 16 Bf 109G-2 поступили в Финляндию пятью неделями позже - 3 марта. Еще 12 прибыло к 16 мая, после чего HLeLv 34 под командованием майора Эйно Луукканена была доведена до полного состава - 28 истребителей.

До начала тяжелых оборонительных боев летом 1944 г. в Карелии финские ВВС получили еще одну партию Bf 109G. Финны заказали Bf 109G-6, и первая партия из 15 машин поступила в HLeLv 34 в апреле 1944 г. Эскадрилья сдала 15 оставшихся Bf 109G-2 в HLeLv 24, где последние заменили устаревшие "Брюстеры"-239. В мае и июне поступило еще несколько партий машин. Начавшаяся в Германии дезорганизация сказалась на этих поставках. Помимо заказанных Bf 109G-6 и G-6/R6 в поставках попадались Bf 109G-5/U2. Вместе с ними были поставлены три разведчика Bf I09G-8, а в августе - Bf 109G-14. Правда, финны всех их называли Bf 109G-6, но реальная их разнотипность вместе с ухудшением поставок запчастей сказалась самым серьезным образом на боеспособности парка "Мессершмиттов". Только после начала советского наступления на Карельском перешейке, и в связи с возобновлением поставок немцами запчастей, положение удалось исправить. Когда 4 сентября финны согласились на советские условия перемирия, Bf 109G финских ВВС числили 270 побед (по-видимому, эти данные завышены минимум в шесть раз) при потере 22 самолетов и 11 летчиков. Пять пилотов "Мессершмиттов" получили крест Маннергейма (из 15 пилотов всех финских ВВС, получивших эту высшую награду).

Финский Bf 109G-6

Bf I09G-14 из состава 101-го полка венгерских ВВС

Включая первую партию Bf 109G-2, финские ВВС получили 132 истребителя серии G. Оставшиеся самолеты использовались вплоть до 1954 г.

В составе венгерских ВВС I./1 истребительная эскадрилья, действовавшая на Восточном фронте на Bf 109F-4 с октября 1942 г, была переименована в 5/1 и получила Bf 109G-2. В мае 1943 г. на базе Bf 109G-2 была сформирована 5/2 истребительная эскадрилья. Вместе они составили истребительный полк 5/1, входивший в состав VIII воздушного корпуса. В ноябре 1943 г. 5/1 полк был выведен с Восточного фронта, имея на своем счету 70 побед, хотя в основном использовался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовок наземных целей. Эскадрилья 5/2 была переформирована в 102-ю отдельную истребительную эскадрилью. В мае 1942 г. эскадрилья была включена в 102-е  воздушное командование (венгерское), в состав которого были собраны все венгерские части ВВС и которое входило в VIII воздушный корпус. В его составе были две венгерские эскадрильи с Bf 109G-6, составившие 102-й истребительный полк.

Весной 1944 г. с началом бомбардировок Венгрии американскими ВВС была сформирована третья эскадрилья с Bf I09G-6. Все три эскадрильи составили 101-й истребительный полк. Через два месяца в полку уже было шесть эскадрилий. Именно на них легла основная тяжесть борьбы с американской авиацией.

К декабрю была проведена полная реорганизация венгерских истребительных частей - все они были включены в люфтваффе. Две эскадрильи с Bf 109G-6 вместе с новой эскадрильей 101/9 вошли в 101-ю группу, доведя ее состав до девяти эскадрилий. 101-я группа продолжала участвовать в боях до самого конца войны. При этом ее Bf 109G использовались в качестве штурмовиков в боях за последнюю, не занятую Красной Армией венгерскую территорию - Трансбанубию. Оставшиеся части продолжали использоваться с австрийских баз в составе 8-й истребительной дивизии в воздушном флоте "Рейх". Свой конец они нашли на аэродроме Линца, когда экипажи уничтожили свои самолеты ввиду приближения американских войск.

Румынские ВВС стали получать Bf 109G-2 в начале 1943 г. К этому времени прикрытие нефтяных месторождений осуществлялось истребителями местного производства IAR-80. Позже, в 1943 г., 1-й румынский авиационный корпус, действовавший на Восточном фронте в составе I воздушного корпуса люфтваффе, получил Bf 109G-6 и несколько Bf 109G-8, которыми вооружили четыре эскадрильи (№№ 45, 46, 47 и 48). Они базировались в Мариуполе (Жданов) на Украине. 1-й авиационный корпус стал боеспособным к концу июня, когда было решено уделить особое внимание ПВО самой Румынии. Поэтому поставки дополнительных Bf 109G-6 направлялись в части, прикрывающие нефтяные поля и нефтеперегонные заводы.

К началу 1944 г. численный состав румынской авиации на Восточном фронте заметно сократился. Части постепенно выводились с фронта, и к февралю там осталась только одна румынская эскадрилья с Bf 109G-6 - № 49, базировавшаяся на аэродроме Саки в Крыму. К моменту капитуляции Румынии 23 августа 1944 г. на территории последней Bf 109G имели только 51-я и 52-я эскадрильи в Тепез-Вода и Мамайе, в которых было также несколько IAR-80. Кроме того, Bf 109G были в II и VII отдельных полках в составе 1-го воздушного корпуса, который действовал вместе с люфтваффе. С начала сентября румынские Bf 109G уже поддерживали наступление Красной Армии через Прут, а потом использовались для ударов по немецким войскам у Клаузенбурга.

Bf 109G также получили Болгария, Хорватия, Италия, Испания и Швейцария. 6-й полк королевских болгарских ВВС получил Bf 109G-2 и G-6 в начале 1944 г., заменив устаревшие самолеты, включая бипланы "Авиа" В-534. Bf 109G использовались в основном в ПВО Софии, но в августе 1944 г. несколько Bf 109G из 6-го полка участвовали в прикрытии нефтяных месторождений в районе Плоешти. На следующий месяц в полку остались боеспособными только 30 из 145 полученных Bf 109G. Они базировались на аэродроме Карлово, где их разбомбила английская авиация.

Истребительное подразделение хорватской авиации, действовавшее на Восточном фронте, 15.(kroat.)/JG 52 сменило свои Bf 109Е-7 на Bf 109G-2 в июле 1943 г. К ноябрю 1943 г. это подразделение, получившее уже Bf I09G-6, имело только шесть истребителей, из которых боеспособными были только три. В феврале 1944 г. 15.(kroat.)/JG 52 базировалась в Крыму, имея только четыре самолета. Пилоты еще двух других "добровольческих" эскадрилий хорватов тренировались во Франции. В начале 1944 г. их вернули в Хорватию на Велика Горице. Так как Bf 109G для их вооружения не было, эти подразделения, ставшие 2-й и 3-й истребительными эскадрильями хорватского воздушного легиона, были вынуждены использовать "Фиаты" G.50 и "Макки" С.202 в ожидании поставок "Мессершмиттов". Освоение Bf 109G сопровождалось авариями, и подразделения были фактически небоеспособными до лета 1944 г. К этому времени 15.(kroat.)/JG 52 (часто называемая в немецких документах kroat.J.St.) была перевооружена на Bf 109G-10. Эскадрилья действовала в составе люфтваффе вплоть до окончания войны.

Bf 109G-6 швейцарских ВВС

С созданием авиации так называемой Социальной республики Италия, образованной после капитуляции 8 сентября 1943 г., в ее состав в ноябре и декабре были введены в строй I и II истребительные полки, имевшие эскадрильи с "Фиатами" G.55, "Макки" С.202 и С.205 и "Режиана" Re 2001. В июле 1944 г. II полк получил для вооружения 1-й и 2-й эскадрилий Bf 109G-6. В строй полк вступил в сентябре 1944 г., и одновременно началось перевооружение I полка. Несколько пилотов 1-й эскадрильи I полка получили Bf 109G-6 и G-10 в ноябре 1944 г. В следующем месяце был перевооружен весь полк. В строй он вступил в январе 1945 г. и использовался до своего расформирования 29 апреля. В авиации "социальной республики" тем временем в марте 1944 г. был образован III истребительный полк. В январе 1945 г. он был переведен в Хольцкирхен для перевооружения на Bf 109G, где его и застал конец войны.

В начале 1943 г. словацкие ВВС получили на вооружение 13-й истребительной эскадрильи 15 Bf 109G-6. Эскадрилья под обозначением 13. (slovak.)/JG 52 использовалась на Восточном фронте вместе с так называемой словацкой "быстрой дивизией" во время сражения в Крыму, а позже в составе ПВО Братиславы. 11-я истребительная эскадрилья была также перевооружена на Bf 109G-6, но 26 июля 1944 г. во время перехвата американских В-17 и сопровождавших их "Лайтнингов" вся эскадрилья погибла.

Швейцарцы, озабоченные высокими эксплуатационными потерями Bf 109Е, добились получения 12 Bf 109G-6, причем довольно необычным образом. В ночь на 28 апреля 1944 г. британское бомбардировочное командование бомбило Фридрихсгафен, при этом один из ночных истребителей Bf 110G-4, преследовавший "Ланкастер" в швейцарском небе, был подбит и совершил вынужденную посадку в Дюбендорфе. Bf 110G-4b был оснащен локатором FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и пеленгатором FuG 350 "Наксос''-Z, а Швейцария была насыщена шпионами союзников, так что немцы серьезно опасались, что им могут достаться секреты самолета. Посол Германии потребовал вернуть самолет. Так как это требование противоречило статусу нейтралитета Швейцарии, его отклонили. Тогда немцы предложили уничтожить самолет в присутствии официальных лиц. В качестве компенсации были предложены 12 Bf 109G. Соглашение было заключено, и 12 Bf 109G-6 прибыли в Швейцарию 28 мая 1944 г., где они в 7-й "флигеркомпании" сменили Bf 109Е.

"Истребительная программа"

Даже большой рост производства Bf 109 в 1943 г. не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающиеся бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г. под руководством Отто Заура - протеже министра вооружения Альберта Шпеера и близкого к Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки. Другим стимулом роста темпов производства Bf 109 стало принятие летом 1944 г. "истребительной программы", предусматривающей прекращение производства всех бомбардировщиков и двухмоторных истребителей в пользу реактивных и одномоторных поршневых истребителей.

Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечатляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г., которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г. задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех препон и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.

С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его из-за усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf 109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf 109G возрос с 1006 в апреле 1944 г. до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск комплектующих на сборку готовых истребителей.

Недостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf 109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.

Выпуск двигателей DB 605 для Bf 109G также, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г. по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г. был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателей, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Неккар-Элс, под Нейдельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Налеты на завод "Хеншеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.

Топливный паралич лета 1944 г.: буксировка Bf I09G-14/AS из состава JG 300 гужевым транспортом

На взлете Bf 109G-14, Восточный фронт, 1944 г. Истребитель еще имеет старый киль небольшого размера.

Bf 109G-14 - трофей союзников. Обратите внимание на провисание полотняной обшивки руля направления нового деревянного киля.

С лета 1944 г. на фронты второй мировой войны поступила следующая серийная версия - Bf 109G-14, представлявшая собой попытку стандартизации многочисленных изменений, внесенных в "шестерку" в процессе ее производства и покончить с параллельным выпуском его многочисленных вариантов, серьезно осложняющих работу заводов. Но эта попытка закончилась полным провалом - новый G-14 подобно G-6 так и остался "самолетом с многими лицами". Производство G-14 началось в июле 1944 г. и продолжалось до февраля 1945 г. Точное число выпущенных самолетов вряд ли когда-нибудь будет установлено - всего, может быть, было закончено 5500 машин, из 6500 заказанных. Фактически G-14 стал основным истребителем люфтваффе на завершающем периоде войны.

Первоначально Bf 109G-14 были идентичны последним сериям G-6: имели мотор DB 605А (или AM, с системой форсажа MW-50), ставился фонарь типа "Эрла", многие машины получили стандартное для G-6 оперение с небольшим килем. Потом на G-14 стала ставиться деревянная хвостовая часть, стоившая в производстве на 20% меньше. Руль направления при этом обшивался не фанерой, а тканью. Наряду с триммером Флеттнера ставили и два фиксированных внешних "ножа". Подобно G-6/AS выпускалась модификация Bf 109G-14/AS, отличавшаяся установкой нового маслорадиатора. Первым серьезным отличием серии G-14 стала установка новых колес шасси большего диаметра, что заставило установить на верхней плоскости консолей большие удлиненные обтекатели увеличенных ниш шасси. Подобные крылья ставили при переоборудовании и на более ранние G-6 и G-8. На некоторых G-14 применялись удлиненные стойки хвостового колеса. При установки радиостанции FuG 16zy, ее антенну разместили под левой консолью, в отличие от ранней установки под фюзеляжем (модификации G-14y и G-14/ASy). На Bf 109G-14 венского завода вместо носовой 20-мм пушки MG 151 часто ставилась 30-мм МК 108 (G-14/U4). Существовала возможность установки подкрыльевых гондол с 20 мм пушками MG 151 (R6), но реально они уже практически не применялись.

Учебный Bf 109G-12 из состава JG 108, переделанный из Bf 109G-4

Вид спереди на Bf 109G-10. Хорошо заметны наплывы под капотом сразу за коком винта - главное внешнее отличие от других машин семейства G.

Bf 109G-10 из состава JG 300. Этот самолет будет сбит в бою с союзной авиацией над Бранденбургом 14 января 1945 г.

Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, зато отсутствие стандартизации, безусловно, осложнило проблему с поставками запчастей и повлияло на боеспособность истребительных частей с Bf 109G. С середины 1944 г. ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенном производстве Bf 109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf 109К, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г., но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf 109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf 109К.

Еще до начала производства Bf 109К, в серию пошел двухместный вариант Bf 109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г. под обозначением Bf 109S (S - школьный), однако истребительные школы не нуждались в таком самолете. Но в 1942 г. уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf 109G-0 (№ 14001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf 109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования, а запас топлива сократился с 400 до 240 л. Удлиненный фонарь имел две откидные вбок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление. Все вооружение было сохранили, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf 109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf 109G-2, G-3, G-4 и G-6 (было заказано переоборудование 500 машин). Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г. в учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107 (переименована в JG 108), которые использовались в боях в конце войны.

Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf 109К, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета выпущен новый вариант серии G - Bf I09G-10. Производство G-10 началось в октябре 1944 г. и продолжалось практически до конца войны. В основном это были переоборудованные Bf 109G-6 и G-14, причем самым разнообразным образом - на новый фюзеляж ставились старые крылья и наоборот. Поэтому G-10 часто называли "метисом". Фактически это уже было не развитие серии G, а попытка довести до уровня серии К ранее выпущенные самолеты, в первую очередь находящиеся на текущем и восстановительном ремонтах. Всего планировалось до августа 1945 г. выпустить 6000 Bf 109G-10. Сколько выпустили реально - не известно. Полагают - около 2600. Попытка какой-либо стандартизации G-10 оказалось безуспешной, учитывая многовариантность переоборудуемых G-6 и G-14. Из-за разных комбинаций крыльев, оперения, шасси и двигателей переоборудуемых машин говорить даже о каком-либо подобии стандартного G-10 не возможно. Более менее стандартной была установка фонаря по типу "Эрла" и сразу за ней - мачты антенны. Под крылом часто ставилась антенна FUG 16ZY, пушка MG 151 часто менялась на МК 108 (G-10/U4), но, в основном, опять же на венском заводе.

Трофейный Bf 109G-6/AS

Главной особенностью G-10 была установка двигателя DB 605D, запущенного в производство осенью 1944 г. Новый двигатель отличался мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. DB 605D обычно работал на 87-октановом бензине В4 и использовал систему форсирования MW 50. При этом взлетная мощность была 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 м. При использовании 96-октанового бензина С3 взлетная мощность была 1800 л.с. и 1530 л.с. на высоте 6000 м. При использовании вместе с С3 впрыска MW 50 (DB 605DC) мощность на взлете была 2000 л.с. и 1800 л.с. на высоте 5100 м. Впрочем, из-за недостатка двигателей DB 605D часто ставился и DB 605AS. Истребитель при этом назывался Bf 109G-14/AS. Самолеты с двигателями DB 605D отличались небольшими обтекателями трубопроводов под капотом двигателя на уровне первого выхлопного патрубка.

Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf 109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf 109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "комплектом вооружения". Так на Bf 109G-10/R3 часто ставился 300-л дополнительный подфюзеляжный бак. Планировалось использование и "комплекта" R1 с бомбодержателем ETC 500 IXb. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf 109G-10/ R5 отличался установкой подкрыльевых гондол с 20-мм пушками MG 151. Две пусковые установки 210-мм ракет обозначались R7. Bf 109G-10/R6 представлял собой ночной перехватчик с "полуавтопилотом" PKS 12 (управлял только по курсу). Кроме того мог ставиться фотопулемет BSK 16.

Хотя к началу 1945 г. комплекс по производству Bf 109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г. люфтваффе приняли еще 2970 Bf 109, из которых более половины были серий G-10 и G-14.

Когда 1 января 1945 г. люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf 109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf 109 К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/ JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплятте" имела успех в том отношении, что временно уменьшила давление союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов. Но союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которые заплатили своими жизнями за менее чем недельное превосходство в воздухе.

Согласно данным штаб-квартиры люфтваффе на 10 января 1945 г. (или через девять дней после операции "Боденплятте") на вооружении было лишь чуть более 1000 Bf 109, из которых около 700 было боеспособных. Bf 109 имелись в следующих частях люфтваффе:
в 1-м воздушном флоте (Курляндия) - небольшое число Bf 109G вместе с Fw 189 в 5-й группе ближней разведки и в штабе 51-й истребительной эскадры;
во 2-м воздушном флоте (север Италии) - в 11-й группе ближней разведки вместе с Fw 190;
в 3-м воздушном флоте (Западный фронт) - 2. и 3./NAGr I (15 самолетов/из них 8 боеспособных), NAGr 13 (42/31), I и III/JG 3 (63/48), I, III и IV/JG 4 (80/60), II/JG 11 (37/31), I, II, III и IV/JG 27 (110/89), II, III и IV/JG 53 (131/88), I, II и III/JG 77 (85/51);
в 4-м воздушном флоте (Венгрия и Югославия) - NAGr 12 (11/7), NAGr 14 (33/26), II/JG 51 (36/26), II/JG 52 (34/30) и I/JG 53 (19/18);
в 5-м воздушном флоте (Норвегия и Финляндия) - несколько Bf 109G вместе с Fw 190 в 1-й эскадрильи 32-ой разведгруппы, в штабе, III и IV/ JG 5 (вместе с Fw 190 - 113/88);
в 6-м воздушном флоте (от Восточной Пруссии до Карпат) - NAGr 2 (с Fw 190 35/30), NAGr 3 (с Fw 189 57/46), NAGr 4 (с Fw 189 23/21), NAGr 8 (с Fw 189 24/16), NAGr 15 (с Fw 189 20/13), I, III и IV/JG 51 (108/ 78), I и III/JG 52 (76/70), NJG 5 (c Ju 88 43/35), NJG 100 (c Ju 88 51/ 41);
в воздушном флоте "Рейх" - I и III/JG 300 (101/75), NJG/11 (с Ju 88 43/30).

Высотный Bf 109H

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf 109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf 109Н этот проект отвечал требованиям, предъявляемым к первому этапу проекта "суперистребителя".

Bf-109H

Согласно первоначальному проекту Bf 109Н представлял собой планер от Bf 109Fc высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыла, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf 109Н серьезные изменения, включая установку нового двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя планер Bf 109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf 109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf 109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf 109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г. под управлением флюг-капитана Венделя. Несмотря на близкую к DB 605А конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf 109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штутгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf 109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили еще на один Bf 109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло.

Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf 109Н V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделке нескольких планеров Bf 109F-4 в предсерийные Bf 109Н-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf 109Н-0 были подобны Bf 109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601 Е-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Bf 109Н-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf 109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605А с системой форсажа GM 1. Помимо оборудования, как у Bf 109Н-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf 109Н-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf 109Н были прекращены, так как остановились на Та 152Н. Сыграл свою роль и доклад начальника испытательного центра о том, что новый Bf 109К ни в чем не уступает на высоте Bf 109Н.

Bf 109К - последняя серия

Появление последней серийной версии Bf 109 явилось результатом политики "рационализма" "истребительного штаба", пытавшегося сократить число модификаций и подмодификаций истребителя. В результате появился Bf 109К (литеру "I" министерство авиации не использовало, a "J" была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), получивший новый двигатель DB 605D, ряд использовавшихся на самолетах серии G "наборов заводской установки" и некоторые аэродинамические улучшения.

Bf I09K-4 на заводе "Мессершмитта" осенью 1944 г. Видны все внешние отличия К-4 - сдвинутые назад заправочная горловина (на нее указывает треугольник технической надписи) и антенна радиополукомпаса, створка ниши шасси, удлиненная хвостовая стойка и высокий киль с двумя фиксированными триммерами на руле направления

Первый предсерийный Bf 109К-0 появился в сентябре 1944 г и внешне отличался от серии G несколько измененным капотом, полностью закрывающимися створками нишами шасси и двумя неподвижными отгибными триммерами на руле направления. На самолет ставился так называемый фонарь "Эрла", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Последнее позволило уменьшить стояночный угол с 14° до 13°, что, наконец-то, спустя 10 лет решило проблему неравномерного срыва потока на крыле и снизило аварийность при посадках. В целом серийный Bf 109 К мало отличался от Bf 109G-10. Вооружение состояло из центральной 30-мм пушки МК 108 и двух 13-мм пулеметов MG 131 на фюзеляже, но иногда ставилась и 20-мм пушка MG 151. В основном самолеты оснащались двигателем DB 605D, но на некоторые первые машины ставились и DB 605AS. Стандартной была установка систем форсирования GM-1 и MW-50. Из всех "комплектов" вооружения реально ставился только R3 -дополнительный 300-л подфюзеляжный бак.

Bf 109К-4/R3 из состава JG 77 - этот самолет будет потерян во время операции "Боденплятте" 1 января 1945 г.

График скорости Bf I09K-4 на боевом режиме работы мотора в зависимости от высоты. Хорошо видно улучшение высотных данных К-4 и снижение его летных данных на малых и средних высотах (данные из книги главного конструктора "Арадо" Козина "Немецкие истребители с 1915 г.")

Первые Bf 109К сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были истребители модели К-4. Другие модификации истребителей и разведчиков данной серии (К-1, -2 и -3) так и не увидели свет, так как от использованных на них гермокабин было решено отказаться. Одними из первых Bf 109К-4 получили II/JG 11, II и III/ JG 27 и II/JG 53 в ПВО Рейха, а потом и другие части, которые приняли участие в операции "Боденплятте" -налете на аэродромы союзников 1 января 1945 г. Сколько реально было выпущено Bf I09K-4 также точно не известно - полагают, около 1200, из них 534 были сданы к 30 ноября 1944 г.

В январе 1945 г. в серию должна была пойти новая модель - К-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего на самолет установили еще две 30-мм МК 108 в подкрыльевых гондолах. Один такой самолет испытывался в системе ПВО Рейха осенью 1944 г., но, похоже, реально К-6 не производился, так как министерством авиации не было даже выделено заводских номеров. Взлетный вес К-6 составлял 3600 кг, делая его настолько плохо управляемым, что непоступление его на вооружение было счастьем для пилотов люфтваффе.

Другие модификации серии "К" -К-10 и К-12 так и остались только в проектах.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf 109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин (поровну серий G и К), из которых 80% были боеспособными. Но реально боеспособность частей была куда ниже из-за нехватки топлива и аэродромов.

На 7 апреля 1945 г. - то есть через десять лет после того, как из цеха в Аугсбурге был выведен первый опытный самолет этого типа - Bf 109 состояли на вооружении следующих частей:
воздушное командование "Запад", которое выводилось в Баварию, - штаб, И, III и IV/JG 53 (134/76) и 1./NJG 11 (16/15);
4-й воздушный флот - II/JG 51 (7/ 5), II/JG 52 (43/29) и I/JG 53 (27/ 27);
6-й воздушный флот - II и III/JG 3 (98/95), III/JG 6 (21/17), штаб, I и III/JG 52 (80/74), штаб, I, II и III/JG 77 (101/82), II и IV(Einsatz)/JG 1 (109/97);
воздушное командование "Восточная Пруссия" - I и III/JG 51 (33/15);
воздушный флот "Рейх" - III/JG 4 (61/56) и 4. и 7./NJG II (35/26).

Крах "третьего рейха", казалось бы, должен был положить конец карьере самого известного творения Вилли Мессершмитта, но самолет ждала еще долгая послевоенная служба в ВВС многих стран и совершенно неожиданные повороты судьбы…

Испанский долгожитель

К 1943 г. истребительный парк ВВС Испании был весьма "разномастным" и по большей части устаревшим. Помимо "стодевяток" модификаций С, D, Е и F на вооружении также состояли Хейнкель Не 51, Фиат CR-32, поликарповские И-15 и И-16 и незначительное количество истребителей других типов. Поддержание их в летном состоянии требовало значительных усилий. Зачастую приходилось разбирать один из устаревших самолетов, чтобы добыть запчасти для его собратьев. Разумеется, такое положение не устраивало испанское Министерство авиации, которое приняло решение сделать Мессершмитт Bf 109G стандартным истребителем ВВС.

Поскольку военное положение Германии было в ту пору достаточно тяжелым, то на какие-либо значительные поставки авиатехники из рейха рассчитывать не приходилось. Оставался единственный путь - лицензионное производство. Для этого была создана фирма Испано Авиасьон. Ее прародителем стала компания Испано-Сюиза, к которой присоединился ряд других, более мелких фирм. После этого с Мессершмиттом было заключено соглашение, в соответствии с которым предполагалось выпустить 200 истребителей. Оговаривалось, что первые 25 Bf 109G-2 будут изготовлены в Германии и в разобранном виде поступят в Испанию для окончательной сборки.

Во-первых, это позволяло испанскому персоналу получить необходимый опыт, а во-вторых, эти машины должны были послужить эталонами для серии.

На бумаге все выглядело гладко, но в реальности возникло несколько проблем: чертежи и техническая документация поступали от Мессершмитта крайне хаотично и испанским специалистам приходилось проводить сборку в основном методом проб и ошибок. Второй, главной проблемой, оказавшей влияние на дальнейшую судьбу самолета, стало отсутствие моторов и вооружения. Дело в том, что к 1944 г., когда уже все 25 планеров "стодевяток" были доставлены в Севилью, авианалеты союзников на Германию приняли массированный характер. Испытывая острую потребность в комплектующих для собственных истребителей, Люфтваффе попросту конфисковали испанский заказ.

Испано Авиасьон оставался один выход - оснастить самолет другим двигателем. Поскольку организация лицензионного производства мотора Даймлер-Бенц не представлялась возможным, впрочем, как и поставка других подходящих двигателей из-за рубежа, пришлось остановиться на моторе Испано-Сюиза 12Z-89. Он представлял собой дальнейшее развитие двигателей 12Y, серийно выпускавшегося в Барселоне. Хотя 12Z-89 находился еще в стадии доводки, в испытательном центре, располагавшемся на аэродроме Куатро Виентас, провели испытания оснащенного им Bf 109Е-1 (№ 6-119) из состава ВВС. Результаты испытаний были удовлетворительными, а максимальная скорость оказалась даже выше, чем у исходного самолета. Правда, ничего удивительного в этом нет, так как максимальная мощность 12Z-89 составляла 1300 л.с.

Оценив полученные результаты, испанцы приступили к созданию истребителя, получившего заводское обозначение HA-1109-J1L. У Bf 109 был переделан капот мотора, система охлаждения и маслосистема. Из-за того, что направление вращения вала мотора Испано-Сюиза было противоположно направлению вращения Даймлер-Бенц, пришлось изменить угол установки вертикального оперения. Кроме того, исходные самопротектирующиеся топливные баки заменили на металлические. На серийные самолеты предполагалось установить винты швейцарской фирмы Escher-Wyzz, но поскольку их поставка задерживалась, на прототип установили трехлопастный пропеллер Hamilton-Standard.

HA-1109-J1L - прототип "Бучона" (Голубя)

Первый полет нового истребителя состоялся 2 марта 1945 г. на аэродроме Таблада около Севильи. После проведения предварительных испытаний самолет передали для сертификации Национальному институту авиационных исследований (INTA). К этому времени (январь 1946 г.) на машину уже установили швейцарский пропеллер V71L1. Военные присвоили самолету обозначение C.4J (С - это от caza - истребитель). Министерство авиации заказало 150 моторов, детали для которых должны были производиться на заводе Испано-Сюизы около Парижа, а окончательная сборка осуществляться бы в Барселоне.

Испытания в INTA продолжались до 1947 г., несмотря на то, что их общая продолжительность составила всего 25 часов на земле и 50 часов в воздухе. Срывались и планы по производству самолета. Испано Авиасьон планировала выпустить в 1945 г. 25 машин (очевидно, из немецких комплектующих), 70 в 1946-1947 гг. и 105 между 1947 и 1948 гг. На самом деле, лишь к началу 1949 г. было выпущено 80 планеров. Производство самолетов возглавил немецкий инженер Фредерик Прастхосрер, ранее работавший у Мессершмитта и после окончания войны перебравшийся в Испанию. К 1950 г. было выпущено 120 планеров, а в следующем году общее их число довели до 150. Правда, для них не было двигателей.

Мотор 12Z-89 так и не сумели довести и вместо него решили использовать французский HS-12Z-17, который также входил в семейство двигателей 12Y, развивал такую же мощность и мог выпускаться в Барселоне. Первые шесть моторов HS-12Z-17 поступили в Испано Авиасьон лишь в 1951 г. Три из них установили на планера германского производства (№№ 1, 2 и 8), а три - испанского (81, 82 и 85). Весной 1951 г. самолеты №№1 и 81 были переданы для испытаний в INTA, причем установленные на них винты Де Хевилленд PD-63 не позволяли использовать пушку в развале цилиндров. Заводское обозначение изменилось HA-1109K-1L (армейское осталось).

Bf 109 J (HA-U09-J1L) с двигателем "Испано-Сюиза"

"Бучоны" в полете

После того как эти машины прошли предварительные испытания, в мае 1952 г. истребители 18 и 82 поступили в 11-ю испытательную группу на аэродроме Таблада для войсковых испытаний. В ноябре того же года 11-ю группу (позднее переименованную в 11-ю эскадрилью) перевели на аэродром Морои, где она получила еще и самолет 83. В процессе войсковых испытаний была выбрана схема вооружения машины. Первоначально предполагалось оснастить "C.4J" двумя пулеметами Бреда - SAFAT в крыле, но затем ВВС решили, что самолет будет явно слабоват. Перебрав несколько вариантов, остановились на следующей схеме: две 20-мм пушки HS-404/408 в крыле и восемь НУРС Эрликон.

В 1952 г. выпустили 19 C.4L, которые передали в 11-й эскадрильи. После ее расформирования 14 самолетов попали в летную школу, четыре в 1NTA и один в 23-ю группу. Всего ВВС была передана 21 машина, включая и прототипы. В это же число были включены два учебных НА-111 OK-1L. Первый из них поднялся в воздух в октябре 1953 г. Вооружение на нем отсутствовало, а пониженный гаргрот, позволявший сдвигать назад фонарь второй кабины, обеспечивал хороший обзор назад.

Еще на этапе летных испытаний C.4J было ясно, что его летные характеристики не отвечают современным требованиям. Но испанцы не желали отказываться от программы, особенно учитывая большое количество уже построенных планеров. И тогда возникла идея оснастить самолет более мощным двигателем. Такой мотор нашли в Англии - это был Роллс-Ройс "Мерлин" 500/45, развивавший мощность 1600 л.с. Но тут встала другая проблема: на торговлю с Испанией было наложено эмбарго. К счастью для испанцев, в 1952 г. они заключили торговое соглашение с США, за которыми не замедлила последовать и Великобритания. Летом 1953 г. "Мерлин" был установлен на один из планеров (который получил обозначение НА-1109M-1L) для отработки новой системы охлаждения и капотирования двигателя. Второй, также невооруженный прототип поднялся в воздух с аэродрома Сан Пабло 30 декабря 1954 г.

Результаты испытаний показали, что по скорости (675 км/ч на высоте 4000 м) самолет практически не уступает Мессершмиттам последних серий. Надо сказать, большое сопротивление вызывали пусковые направляющие НУРС и неубирающееся хвостовое колесо. Но на дворе уже была эпоха реактивной авиации и использование самолета в качестве истребителя не представлялось возможным, а вот как истребитель-бомбардировщик он еще мог послужить.

Машину запустили в серию с армейским обозначением С.4К (заводское сменилось на HA-1112M-1L) и именем "Бучон" - голубь. Первый серийный самолет поступил в 71-ю истребительно-бомбардировочную эскадрилью. Всего Испано Авиасьон выпустила 171 С.4К, причем в это число входят и модернизированные C.4J и две двухместные машины (заводское обозначение НА-1112M-4L).

В 1958 г. "голубки" впервые пошли в бой. В ноябре 1956 г. началась война в Ифии (Западная Сахара). Повстанцы, поддерживаемые Марокко, стали нападать на испанские и французские гарнизоны, нарушать линии связи - одним словом партизанить. Первоначально для борьбы с ними использовались американские "Тексаны" и CASA 2111 (строившиеся в Испании по лицензии Не 111). Но в январе 1958 г. их решили усилить "Бучонами".

Порою их число, а состояли они на вооружении 71-й и 72-й эскадрилий и 36-го смешанного крыла, достигало сотни. В их задачу входили непосредственная поддержка войск, тактическая разведка, прикрытие испанских мотоколонн, совершавших рейды в глубь страны, поддержка морских десантов. В ходе боевых действий ни один самолет не был сбит повстанцами, но было потеряно шесть машин - и все на взлете или при посадке. Дело в том, что в результате доработок вес самолета увеличился, а стойки шасси и тормоза остались прежними. Впрочем, слабость шасси "голубка" была выявлена еще в мирное время, но в экстремальных военных условиях этот дефект проявился особенно остро. Кроме того, "Мерлин" оказался достаточно капризным мотором для эксплуатации в пустыне и в конце 1963 г. было принято решение о возвращении С.4К на родину. К этому времени в строю сохранилось еще около 100 машин. На вооружении ВВС Испании "Бучоны" оставались до ноября 1965 г. На момент расформирования 471-я эскадрильи - единственного подразделения, имевшего на вооружении этот тип самолетов, в ее составе насчитывалось 55 боеспособных машин.

Двухместный вариант НА-1112K.4L

К счастью, не все С.4К пошли на слом. В 1968 г. 23 самолета выступили в роли своего "папаши" - Bf 109 в фильме "Битва за Британию", причем 15 из них были в летном состоянии. После окончания съемок их продали, большей частью в США и Германию. Учитывая близкое "родство" с детищем Мессершмитта, они легко поддавались переделке обратно в Bf 109G, являвшихся достойным приобретением для любого музея или частной коллекции.

В своем же первозданном "испанском" облике сохранилось всего две машины - HA-1109K-1L и НА-1112М-1L. Обе они находятся в музее ВВС Испании на авиабазе ВВС Таблада. Так закончилась история этого интересного самолета, ставшего долгожителем в семействе "стодевятых".

Чешский "мул" в израильском небе

В мае 1945 г., после капитуляции Германии, Чехословакия неожиданно стала обладательницей большого количества деталей, позволявших изготовить более 500 Bf 109 различных модификаций. Поэтому было принято решение, что первым самолетом возрождающихся чехословацких ВВС станет "стодевятый". Его производили заводы фирм Avia и Letov под заводским обозначением С.10 и С.110 (Bf 109G-14 и двухместный G-12 соответственно). Но к 1947 г. удалось выпустить всего лишь 20 S-99 и два CS-99. Причиной этого стал чудовищный взрыв заводов по рафинированию сахара в Красна Бресна в сентябре 1945 г., когда на складах было уничтожено не только большое количество боеприпасов, но и почти все моторы DB 605. Чехи столкнулись с той же проблемой, что и испанцы - отсутствием двигателей при наличии самолетов - и нашли аналогичный выход. Дело в том, что от немцев Чехословакии осталось большое количество моторов Юмо 221F с металлическими винтами VS11, которые предназначалось установить на бомбардировщики Хейнкель Не 111Н. Проведенные испытания показали, что этот двигатель, взлетная мощность которого составляла 1370 л.с, вполне возможно установить на планер Bf 109.

S-99 - Bf 109G-14 чешской сборки

S-199 чехословацких ВВС представлял собой сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 221F

Очевидно, что для развитой чешской авиапромышленности не составляло труда внести в конструкцию самолета все изменения, необходимые для установки нового мотора. По сравнению с Bf 109G-14 изменилось и вооружение: оно состояло из двух пулеметов MG-131, стрелявших через плоскость вращения винта, и двух пушек MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. Под крылом самолет мог нести немецкие НУРС WG 21, а на подфюзеляжном узле подвески - 250 кг бомбу.

S-199 в составе израильских ВВС

S-199 в музее израильских ВВС

Производство новых машин, получивших заводское обозначение С.210, развернулось в конце 1946 г., а в 1947 г. они были приняты на вооружение ВВС под обозначением S-199. Серийное производство завершилось в 1949 г. К этому времени заводы "Авиа" выпустили 422 самолета, а "Летов" - 129. В их число входило и несколько двухместных учебно-тренировочных машин CS-199 (С.210С).

Летные качества чешских "мессершмиттов" оставляли желать лучшего. Самолет оказался довольно тяжел и неповоротлив (особенно на малых скоростях), за что получил прозвище "мул". Несмотря на большое количество летных происшествий, он состоял на вооружении ВВС Чехословакии до начала 50-х годов.

Так бы и не оставил этот вариант "стодевятого" сколь-нибудь заметного следа в истории авиации, если бы не развернувшиеся в конце 40-х годов события на Ближнем Востоке. Следует сказать, что после речи Черчилля в Фултоне, положившей начало "холодной войне", Англия рассматривалась как "враг №1" и поэтому запросу на покупку евреями небольшого количества S-199 в марте 1948 г. был дан "зеленый свет". Дурная репутация самолета не испугала отчаянно нуждавшихся в авиационной поддержке израильтян, и 23 апреля 1948 г. была достигнута договоренность о поставке первых одиннадцати машин по цене 190 000 долл. за штуку. В начале мая на обучение в Чехословакию было послано 12 летчиков, в том числе и Эзер Вейсман, ставший впоследствии президентом Израиля. Но долго поучиться им не удалось - 15 мая было объявлено о создании государства Израиль и началась так называемая война за независимость.

Несмотря на то, что израильские летчики имели еще очень небольшой налет на S-199 и даже не провели учебных стрельб, им в экстренном порядке приказали возвращаться. Но необходимо было перевезти самолеты. ВВС Израиля в тот момент располагали единственным четырехмоторным транспортным самолетом Дуглас С-54 "Скаймастер" (привлечение авиации других стран по политическим соображениям не представлялось возможным), который 20 мая 1948 г. и доставил первый S-199 на авиабазу Тель-Ноф.

К тому времени обстановка на фронте складывалась не в пользу евреев - танковые колонны противника рвались к Тель-Авиву, а вражеские самолеты безнаказанно бомбили города. Впервые S-199 были брошены в бой вечером 29 мая, когда четыре только что собранных самолета (еще пять находились на различных этапах сборки) поднялись с авиабазы Тель-Ноф, чтобы остановить египетские войска. Появление израильских самолетов оказалось полной неожиданностью для противника, который не оказал сколь-либо серьезного сопротивления. Несмотря на то, что S-199 нанесли египтянам минимальный ущерб, а один из них при штурмовке врезался в землю, психологический эффект был огромен - арабы больше не господствовали в воздухе.

Первая воздушная победа была одержана 3 июня 1949 г., когда Моди Элону, командиру 101-й эскадрильи - первого истребительного подразделения ВВС Израиля, удалось сбить две египетские "Дакоты", возвращающихся после бомбежки Тель-Авива. Хотя израильские летчики были невысокого мнения о летных качествах "Мула", хорошая летная подготовка (практически все они участвовали во второй мировой войне) позволяла на равных вести борьбу с египетскими "Спитфайрами". S-199 оставался самолетом первой линии ВВС Израиля до конца войны, хотя к тому времени из 25 поставленных машин 12 было потеряно в катастрофах, семь - находились в ремонте или были разобраны на части и только шесть были боеспособными.

Сегодня несколько этих машин можно увидеть в авиамузеях Чехии и Израиля.

Тактико-технические истребителей Мессершмитт Bf 109, Авиа S-199 и HA 1112

Примечание:
* - с 300-л подвесным баком;
** - с использованием системы форсирования MW-50
*** - с использованием системы форсирования GM-1

Мессершмитт Bf 109 в НИИ ВВС