Прототип самолета-разведчика МиГ-25Р - E-155P-1
Прототип истребителя-перехватчика МиГ-25П - Е-155П-1
В процессе создания самолета Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, и три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. На самолете Е-155П были установлены два двигателя типа Р15Б-300 с тягой по 11200 кг, РЛС "Смерч-А", а его вооружение состояло из четырех ракет класса "воздух-воздух".
Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р (МиГ-25Р), практически не отличавшийся от МиГ-25П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования. Постройка первого экземпляра разведчика Е-155Р завершилась несколько раньше, и 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полег. Облет прототипа перехватчика Е-155П выполнил спустя полгода, а именно 9 сентября 1964 г., летчик-испытатель П.М. Остапенко. В ходе заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-25, продолжавшихся до 1970 г., в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В мае 1972 года перехватчик МиГ-25П (тип 84) был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Серийный выпуск самолетов развернули в 1969 г. на Горьковском авиационном заводе. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Затем их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД (84Д) с новым составом оборудования и вооруженный усовершенствованными ракетами, а поступившие ранее в строй МиГ-25П доработали в МиГ-25ПДС. Испытывался также один из этих самолетов, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией радиопомех - МиГ-25ПДСЛ.
Самолет с системой дозаправки в воздухе МиГ-25ПДЗ также успешно прошел испытания. Новый диапазон высот и скоростей достигнут с установкой глубоко модернизированного двигателя Р35БФ-2-300 на самолете МиГ-25М (Е-266М), установившем ряд мировых рекордов, но оставшемся в опытном экземпляре.
МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.
Почти одновременно с МиТ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р (тип 02), а чуть позднее - созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (тип 02Б), который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям (самолет мог нести до 5000 кг бомб). Такие самолеты поступали на вооружение ВВС Советского Союза. В зависимости от состава аппаратуры они имели обозначения МиГ-25РБВ (02В, позднее доработаны в РБТ, или 02Т), МиГ-25РБС (02С, позднее доработаны в РБШ, или 02Ш), МиГ-25РБК (02К, позднее доработаны в РБФ). Доработанные под систему дозаправки самолеты обозначили МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. На базе разведчиков и перехватчиков строилось также несколько летающих лабораторий для отработки оборудования и новых двигателей.
Разработан и строился серийно самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ (тип 66), вооруженный ракетами "воздух-РЛС" Х-58У и станциями активных радиопомех.
Часть самолетов МиГ-25 экспортировалось в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. Для подготовки экипажей перехватчиков и разведчиков были созданы двухместные учебно-тренировочные модификации МиГ-25ПУ (тип 22) и МиГ-25РУ (тип 39).
Другим направлением деятельности ОКБ А.И. Микояна (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит") в 60-е г.г. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением С-23, обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой стреловидностью.
В 1966 г. был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД (23-31), на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 - опытного самолета МиГ-23ПД (23-01) с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 (23-11) с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
На авиационном параде в Домодедово 9 июня 1967 г., посвященном 50-летию Октябрьской революции, ОКБ продемонстрировало в полете оба экземпляра самолета. В процессе испытаний свой выбор конструкторы остановили на варианте МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя МиГ-23 начался в 1969 г. на ММЗ "Знамя труда" (МАПО). Из-за неготовности новой СУВ первые серийные самолеты, получившие название МиГ-23С (23-21), оснащались системой вооружения С-21М и ракетами К-13. заимствованными у серийного истребителя МиГ-21С. В 1971 г. был налажен выпуск истребителей МиГ-23 (23-11) со штатной системой вооружения С-23 и модифицированным двигателем Р27Ф2М-300.