АНТ-41 (Т-1, ЛК-1)

Торпедоносец, бомбардировщик, "крейсер", опытный

Модель АНТ-41 (Т-1)

Авиация военно-морского флота СССР в 30-е годы испытывала острую потребность в современном скоростном самолете сухопутного базирования, способном выполнять функции торпедоносца, разведчика и бомбардировщика.

Работы по такой машине, предназначенной для флота, начались в КБ в марте 1934 г. Проектные работы проводились бригадой В.М. Мясищева. Ведущий по машине – Мосолов. Проект получает по КБ обозначение АНТ-41, официальное Т-1 и ЛК-1. В августе 1934 г. и в следующем 1935 УВВС представило ТТТ на самолет. Согласно им АНТ- 41 предназначался для выполнения задач: "крейсера", бомбардировщика и торпедоносца, его максимальная скорость должна была быть 300-340 км/ч, потолок 7000 м, нормальная дальность – 1300 км (максимальная – 3000 км). В июне 1936 г. ТТТ еще раз были скорректированы. Теперь основным назначением машины стало – торпедоносец низковысотного торпедометания и вспомогательное – скоростной бомбардировщик. Требования к ЛТХ изменились мало.

КБ подготовило проект самолета в соответствии с этими требованиями. АНТ-41 представлял собою цельнометаллический двухмоторный среднеплан с двигателями М-34ФРН (1275 л.с.), и убирающимся шасси. Особенностью проекта был большой фюзеляжный бомбоотсек под внутреннее размещение двух торпед или бомб общей массой до 2000 кг.

Самолет был запущен в опытное производство в апреле 1935 г., в январе 1936 г. машина была готова. До конца мая АНТ-41 в производстве задержался из- за большого количества недоделок и доработок. 28 мая машину вывезли на аэродром. 2 июня 1936 г. летчик-испытатель А.П. Чернавский выполнил на опытной машине первый полет. Начались заводские испытания. Первые пять полетов показали неудовлетворительную устойчивость самолета и полеты проводились с искусственной передней центровкой. 3 июля в очередном испытательном полете из-за возникшего изгибно-элеронного флаттера самолет разрушился в воздухе. Работы по самолету были остановлены, начались доработки проекта с учетом внедрения их на "дублере" и в серии. Но, в связи с внедрением в серию ДБ-3Т, до выпуска "дублера", а тем более до серии дело не дошло.

Сборка опытного АНТ-41 (Т-1)

Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе №84, для серии в КБ были подготовлены чертежи, разработана технология, спроектировано все стапельное оборудование, обеспечены договоры по поставкам комплектующих изделий.

Параллельно с разработкой сухопутного варианта в КБ был спроектирован поплавковый вариант АНТ-41. На поплавки машину предполагалось установить после проведения государственных испытаний.

Основные данные самолета АНТ-41

– длина самолета – 15,54 м;

– размах крыла – 25,726 м;

– высота самолета – 3,86 м;

– площадь крыла – 88,94 м² ;

– взлетная масса – 8839 – 9376 кг;

– максимальная скорость полета – 400 км/ч;

– практический потолок – 9500 м;

– дальность полета – 4200 км;

– пулеметное вооружение – 2 х ШКАС,  пушечное вооружение – 1 х ШВАК;

– экипаж – 4 чел.

АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)

Тяжелый бомбардировщик класса "летающая крепость", серийный

АНТ-42 – заводские испытания, 1937 г.

Еще в период разработки и передачи в серийное производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 в ВВС рассматривали возможность заказа авиационной промышленности нового тяжелого бомбардировщика, который бы удовлетворял перспективным требованиям ВВС к самолету подобного класса. До 1934 г. научно-технические службы ВВС вместе с промышленностью (в частностью с КБ А.Н. Туполева) путем взаимных согласований и уточнений сумели выработать и предоставить разработчикам ТТТ, которые предполагали создание скоростного высотного бомбардировщика умеренной грузоподъемности (2000- 4000 кг), с максимальной скоростью 400 км/ч на высотах 12000 м и дальностью полета в зависимости от массы бомбовой нагрузки равной 1200-3800 км. Предусматривалась возможность использования самолета как десантно-транспортного. Оборонительное вооружение новой машины должно было обеспечивать оборону от атак истребителей ПВО противника практически во всех возможных секторах, что давало возможность ее причислить к классу бомбардировщиков – "летающая крепость". Однако основная ставка на пути повышения устойчивости самолета к средствам ПВО делалась на обеспечение высокой скорости на больших высотах.

В 1934 г. КБ А.Н. Туполева получает задание на проектирование подобного тяжелого бомбардировщика, получившего внутри КБ обозначение АНТ-42 (самолет "42") и официальное ТБ-7. Проектирование началось в июле 1934 г. под общим руководством А.Н. Туполева силами бригады В.М. Петляковым, который возглавлял работы по АНТ-42 до октября 1937 г., до своего ареста органами НКВД. В дальнейшем все работы связанные с разработкой, внедрением самолета в серию и его эксплуатацией легли на плечи И.Ф. Незваля.

Эскизный проект новой машины был представлен УВВС в декабре 1935 года, тогда же состоялся осмотр макета самолета.

По своей схеме АНТ-42 являлся четырехдвигательным цельнометаллическим среднепланом с убирающимся шасси и гладкой обшивкой крыла, фюзеляжа и оперения. По своей идеологии конструкция планера АНТ-42 являлась переходной от использования технических решений и технологий, применявшихся на ТБ-3, к современным, связанным с использованием плазово-шаблонных методов производства.

Поскольку АНТ-42 должен был быть высотным самолетом, при проектировании силовой установки особое внимание было обращено на повышение ее высотности. Отсутствие в СССР отработанных и надежных турбокомпрессоров для авиационных двигателей, потребовало от разработчиков, для обеспечения необходимой высотности четырех АМ-34ФРН, использовать пятый специальный двигатель М-100, с установленным на нем специальным нагнетателем (агрегат центрального наддува – АЦН), который размещался в верхней части фюзеляжа.

Одновременно с этой задачей решались вопросы, связанные с улучшением общей и местной аэродинамики самолета. От применявшихся ранее достаточно угловатых форм и открытых кабин и неэкранированных турелей первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, создававших довольно большое аэродинамическое сопротивление, был осуществлен переход к более обтекаемой форме с хорошими зализами между основными агрегатами конструкции, к гладкой обшивке, к убирающимся шасси и закрытым установкам стрелково-пушечного вооружения.

ТБ-7 4АМ-35А. Серийный, 1940 г.

Стрелково-пушечное вооружение размещалось с учетом максимально возможной эффективности организации оборонительного огня и включало в себя пушки и скорострельные пулеметы. Бомбардировочное вооружение позволяло использовать на самолете бомбы калибра до 2000 кг.

На бомбардировщик установили новейшие образцы электро-, радио- и навигационного оборудования, дававшего возможность выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях. В различных системах самолета применили большое количество электроприводов различного назначения.

Проектирование АНТ-42 ознаменовало качественный скачок от тихоходных "бомбовозов" в скоростную бомбардировочную авиацию.

9 ноября 1936 года первый опытный самолет АНТ-42 закончили постройкой и вывезли на аэродром (еще без двигателей и АЦН). 27 декабря 1936 г. экипаж М.М. Громова поднял АНТ-42 в первый полет. На заводских испытаниях самолет летал без включенного АЦН. В августе 1937 г. начались государственные испытания с включениями АЦН. В ходе испытаний были установлены более мощные двигатели АМ-34ФРНБ. В ходе испытаний зимой-весной 1938 г. были получены следующие данные: максимальная скорость на высоте 8600 м – 430 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность полета с 2000 кг бомб достигала 3000 км. Самолет по своим летно-тактическим данным превосходил американский четырехдвигательный бомбардировщик В-17 "Летающая крепость" первых модификаций.

По заключению государственной комиссии самолет обладал хорошим потолком и скоростью, которые по своим значениям не уступали и даже превышали эти параметры многих истребителей того времени. ВВС настаивали на немедленном внедрении бомбардировщика ТБ-7 в серийное производство и принятии его на вооружение.

Эталоном для серии должен был стать второй опытный экземпляр – "дублер", проектирование которого началось в апреле 1936 г. и в котором были учтены недостатки первого АНТ-42 и многие замечания заказчика. На нем расширили фюзеляж на 100 мм и изменили хвостовую часть, провели доработки в системе управления, изменили состав оборонительного вооружения, ввели новую конструкцию шасси. В силовой установке перешли к двигателям АМ-34ФРНВ, а АЦН перевели на М-100А. На совместные испытания "дублер" передали 11 августа. Заключение ВВС по "дублеру" было аналогичным заключению по первому экземпляру – ТБ-7 крайне необходим ВВС РККА.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась еще в 1937 году, но полностью оно было развернуто лишь в 1939 году. Так и не смогли организовать серийное производство АЦН, эти агрегаты серийный завод получил только на первые четыре машины. Решено было выпускать ТБ-7 без этого важнейшего агрегата, а без него бомбардировщик терял свое основное преимущество – высокую скорость на большой высоте. Во второй половине 1939 года появились проблемы с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ. Это привело к остановке производства самолетов. Завод успевает выпустить только два первых серийных бомбардировщика. В этих условиях пришлось производство приостановить и вести поиск новых вариантов силовой установки.

Однако главная проблема в развертывании серии ТБ-7 была не столько техническая, а в большей степени относящаяся к принятию концепции самолетов дальней стратегической авиации в системе воздушных вооружений ВВС РККА. В сложнейшей и во многом противоречивой обстановке кануна второй Мировой войны, когда совершенно неясно было с кем придется воевать Красной Армии: или со всем блоком западных держав, или с блоком "держав оси" в союзе с западными демократиями или без них, естественно не было ясности какие самолеты-бомбардировщики больше нужны – тактические или стратегические.

В начале 1940 года на завод №124 приходит приказ НКАП на свертывание серии ТБ-7. ВВС и разработчики продолжают отстаивать машину. Решается вопрос с силовой установкой: на шесть готовых к тому времени ТБ-7 ставят двигатели АМ-35А мощностью 1200/1350 л.с. Одновременно на самолет внедряют силовую установку на основе дизельных двигателей М-30 и М-40 мощностью 1000 /1500 л.с. С этими двигателями до начала войны была выпущена небольшая серия самолетов.

Несмотря на постоянно возникавшие задержки и остановку производства, завод №124 выпустил до конца 1940 года и передал ВВС 18 самолетов. Началось формирование первой авиачасти на ТБ-7, которая базировалась на Украине, к концу мая 1941 г. в ее составе находилось уже 27 машин.

В 1941 году завод №124 начал готовиться к массовому выпуску пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Для этого были отвлечены значительные людские ресурсы. Это сказалось на темпах производства ТБ-7. С началом войны все силы были брошены на всемерное форсирование производства самолетов фронтовой авиации: истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, крайне необходимых фронту, и было уже не до больших серий тяжелых дорогостоящих ТБ-7 (с 1942 г. Пе-8). И все же производство ТБ-7 в небольших количествах продолжалось. Дизели в эксплуатации показали низкую эксплуатационную надежность, с конца 1941 г. на выпускавшихся серийно ТБ-7 и на находившихся в строю устанавливают АМ-35А. В 1942 г. самолет переводят на силовую установку из четырех двигателей М-82 (1330/1700 л.с.). Были проведены многочисленные и сложнейшие работы по приведению бомбардировщиков в боевое состояние. До конца 1944 г. было выпущено вместе с двумя первыми опытными машинами всего 93 самолета.

Помимо вышеперечисленных серийных ТБ-7 (Пе-8) известны следующие варианты:

– Пе-8 носитель бомбы ФАБ-5000НГ. Серийные Пе-8 предназначенные для применения 5000 кг бомб;

– Пе-8 "ОН". Два самолета с дизелями АЧ-30Б, предназначенные для специальных перевозок и рассчитанные на 12 пассажиров и 1200 кг груза на дальность до 5600 км;

– Пе-8 носитель беспилотных самолетов снарядов. Серийный Пе-8 4 АШ-82, использовавшийся как носитель опытных самолетов снарядов "10Х", "14Х" и "16Х" разработки ОКБ-52;

– Пе-8 носитель ракетного самолета "5" разработки ОКБ Бисновата;

– Пе-8 ЛЛ. Летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных поршневых двигателей;

– Пе-8 полярной авиации. Несколько машин снятых с вооружения и переданные в ГВФ, самолеты в 50-е годы оборудовались двигателями АШ-82ФН и АШ-73.

Пе-8ОН ( 4хАЧ-30БФ ), 1944 г.

Первое соединение на самолетах ТБ- 7 попало в первые дни войны на земле под массированные удары германской авиации и вскоре оставшиеся машины были переброшены в глубь страны. 9-10 августа вновь сформированное соединение ТБ-7 участвует в налете на Берлин. По опыту первых дальних боевых вылетов было усилено оборонительное вооружение. Затем был еще ряд боевых вылетов по глубоким тылам Германии и ее союзников: в августе 1942 года удары по Берлину, в сентябре – по Будапешту, в апреле 1943 года Пе-8 совершили пять налетов на Кенигсберг, сбрасывая на город ФАБ-5000НГ. Особенности и ход боевых действий на советско-германском фронте заставлял командование ВВС использовать ТБ-7 в основном для решения оперативных, а иногда и тактических задач во фронтовой полосе. В критические дни боев за Сталинград Пе-8 из состава АДД использовались для нанесения ударов по передовым позициям противника. Пе-8 с ФАБ-5000 наносили удары по германским соединениям во время боев на Курской дуге в июле 1943 года. Использовался Пе-8 и для специальных операций. В 1942 г. на одной из дооборудованных машин экипаж Э.К. Пусепа обеспечил перелет советской дипломатической миссии во главе с В.М. Молотовым в Англию, США и обратно, было пройдено 17800 км. в том числе над океаном и над территорией контролируемой противником. После войны оставшиеся в строю Пе-8 были переданы в подразделения МАП и в ГВФ, где до второй половины 50-х годов использовались в Полярной авиации. Гражданские Пе-8 обеспечивали организацию и работу дрейфующих арктических станций СП- 2, СП-3 и СП-4.

Основные данные серийного Пе-8 4М-35А

– длина самолета – 23,2 м;

– размах крыла – 39,13 м;

– высота самолета – 8,26 м;

– площадь крыла – 188,66 м²;

– нормальная взлетная масса – 27000 кг;

– нормальная бомбовая нагрузка – 2000 кг;

– максимальная бомбовая нагрузка – 4000/5000 кг;

– максимальная скорость на высоте 6360 м – 443 км/ч;

– практический потолок – 10300 ;

– дальность полета – 4700 км;

– пулеметное вооружение - 2 х ШКАС 2 х УБТ пушечное вооружение – 2 х ШВАК;

– экипаж -11 чел.

АНТ-43

Пассажирский самолет, опытный

Под обозначением АНТ-43 в КБ проектировался семиместный пассажирский самолет с одним двигателем Гном-Рон 14 Rsd, мощностью 800 л.с. Самолет представлял собою увеличенное воспроизведение истребителя И-14. По схеме – цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой. Самолет заказывался как штабной. Его схема и конструкция особых вопросов не вызывали и самолет был начат постройкой в опытном производстве в 1935 г. АНТ-43 строился по плазово-шаблонной технологии, о которой в СССР в то время имели лишь чисто теоретические понятия. Полагаясь на новый метод, конструктора и производственники слишком многие элементы планера начали делать без чертежей, по месту. Все это закончилось тем, что отдел прочности ЦАГИ, понимая, что о соблюдении норм прочности во многих элементах конструкции планера речи не идет, не стал подвергать риску ни себя, ни летчиков-испытателей. Когда в 1936 г. самолет встал на окончательную сборку, по требованию ОЭЛИД ЦАГИ была создана комиссия, которая должна была определить, можно ли самолет выпускать на испытания. Комиссия под председательством В.Н. Беляева не допустила самолет к полетам, как не отвечающий нормам прочности. В результате опытный самолет АНТ-43 пошел на слом.

АНТ-44 (МТБ-2)

Морской тяжелый бомбардировщик, опытный

АНТ-44бис, заводские испытания, 1938 г.

Во второй половине 30-х годов на вооружение авиации ВМФ СССР начали поступать современные скоростные бомбардировщики сухопутного базирования. Однако самолеты морского базирования, в частности тяжелые летающие лодки класса разведчики и бомбардировщики, состоявшие на вооружение флота, были устаревшими и, в большинстве своем, иностранного происхождения. Необходимость в современных летающих лодках была настолько острой, что даже рассматривался вариант заказа самолета за границей.

Осенью 1934 года, учитывая потребность советской авиации в современных гидросамолетах, английская фирма Шорт предложила спроектировать и построить для СССР четырехмоторный лодочный самолет близкий к своему S.23 с максимальной скоростью полета 300- 320 км/ч и дальностью полета с нормальной полетной массой 1200-1300 км.

Решение вопроса о передачи заказа англичанам УВВС предоставил ЦАГИ. На основе проведенных предварительных расчетов и оценок, выполненных бригадой КБ А.П. Голубкова, А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов направили в УВВС заключение о возможности проектирования КБ тяжелого лодочного гидросамолета с ЛТХ лучшими, чем у предлагавшегося англичанами проекта. В соответствие с этим, в декабре 1927 г. (так в тексте, прим. ВВС) КБ получает заказ на новую летающую лодку. Требования от УВВС были получены в марте 1935 г., в соответствие с которыми новый четырехдвигательный гидросамолет должен был строиться как морской тяжелый бомбардировщик, способный наносить удары по морским базам и судам противника, как разведчик открытого моря и как транспортный самолет для перевозки 35-40 человек и грузов, в том числе боеприпасы и топливо. ЛТХ задавались следующие: максимальная скорость на высоте 1000 м - 300 км/ч, практический потолок – 7000-7500 м, дальность полета с 2000 кг бомб – 1000 км, с 1000 кг – 1300-1350 км.

По КБ самолет получил обозначение АНТ-44, официальное – МТБ-2. В КБ, как ведущий конструктор, за работу отвечал А.П. Голубков, в проектировании кроме его бригады участвовали и другие подразделения КБ. В декабре 1935 г. был разработан эскизный проект. Согласно ему самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический лодочный высокоплан, с крылом типа "чайка", с подкрыльевыми поплавками. Двигатели Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14 Krsd (М-85). Лодка - двухреданная, средней килеватости, второй редан сходил на клин. Лодка была разделена на семь отсеков, обеспечивающих непотопляемость. Обводы лодки и ее несущих подкрыльевых поплавков были выбраны на основе исследований моделей в гидроканале ЦАГИ. Бомбовое вооружение обеспечивало внутреннюю и наружную подвеску бомб. В состав оборонительного вооружения входили носовая и кормовая пушечные башни под пушки ШВАК, турель и люковая установка под ШКАС.

Изготовление опытного АНТ-44 началось в сентябре 1935 г. В ходе постройки машины в ее конструкцию неоднократно вносились многочисленные изменения, как по требованию ВВС, так и по инициативе КБ. 29 марта 1936 г. состоялся осмотр макета, после чего были дополнительные замечания к строящемуся АНТ-44. Решено было все замечания и доработки по опыту постройки и испытаний первой машины учесть при изготовлении "дублера",а первую машину достраивать с минимумом изменений.

В конце марта 1937 г. АНТ-44 с отечественными двигателями М-85 по 810 л.с. был готов. Первые полеты проводились на колесном шасси с сухопутного аэродрома, впервые машину в воздух поднял 19 апреля 1937 г. экипаж летчика-испытателя Т.В. Рябенко. В сухопутном варианте машина летала до 2 октября 1937 г., затем до 1 ноября были полеты с Химкинского водохранилища. В испытательных полетах АНТ-44 участвовали М.М. Громов и А.Б. Юмашев, общая оценка новой машины была положительной. Государственные испытания АНТ-44 проводились с ноября 1937 г. В декабре машину поставили на установку двигателей М-87 (950 л.с.), в июле 1938 г. испытания были продолжены. Оценка самолета военными была также положительная. По результатам испытаний было признано, что МТБ-2 обеспечивает выполнение задач тяжелого морского бомбардировщика на 1939-1941 гг. (с бомбовой нагрузкой 2000 кг, с радиусом действия 1500 км), скорость и потолок удовлетворяют ТТТ и не уступают аналогичным зарубежным машинам, расположение огневых точек - удовлетворительное. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение авиации флота. После завершения первого этапа государственных испытаний АНТ-44 был переоборудован в самолет-амфибию со складывающимися стойками шасси, двигатели М-87 заменили на М-87А. В конце сентября переделанная машина поступила на второй этап государственных испытаний, которые показали, что установка шасси мало повлияла на ЛТХ. Довести до конца испытания не удалось, в феврале 1939 г. самолет при неудачной посадке был поврежден и затонул.

"Дублер" АНТ-44 (АНТ-44бис или как было принято после ареста А.Н. Туполева официально обозначать его машины – ЦАГИ-44Д) был закончен постройкой в июне 1939 г. В отличие от первой машины на второй были: увеличена площадь крыла, изменена конструкция стабилизатора и увеличена его площадь, проведены изменения по системам силовой установки и управления, усилено вооружение. 7 июня "дублер" был вывезен на аэродром, а 26 июня летчик-испытатель М.Ю. Алексеев поднял его в воздух. Заводские испытания продолжались до 14 января, как с сухопутных, так и с морских аэродромов. 27 марта "дублер" передается заказчику для проведения государственных испытаний, которые с 1 апреля по 16 мая 1939 г. проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлиным. Испытания "дублера" в основном подтвердили положительные оценки по первой машине, самолет был рекомендован для серийного производства.

АНТ-44, заводские испытания, 1937 г.

Серийное производство МТБ-2 предполагалось передать на завод № 30, куда специально для этого перевели бригаду А.П. Голубкова. К маю 1939 г. были подготовлены откорректированные чертежи для серии. На серийной машине должны были быть проведены некоторые изменения в конструкции планера, установлены двигатели типа М-88 (1100 л.с.) и т.д. С новыми более мощными двигателями ЛТХ серийного МТБ-2 должны были улучшиться: максимальная скорость до 400 км/ч, дальность с 2000 кг бомб до 2800 км, без бомб до 4200 км. Испытания М-88 применительно к МТБ-2 предполагалось провести на "дублере". С мая 1939 г. завод №30 начал подготовку к серии, однако в январе 1940 г. по решению СНК СССР все работы по серии и по опытной машине были прекращены. Флот начал в больших количествах получать сухопутные ДБ-3М, а затем ДБ-3Ф (Ил-4), которые могли действовать практически над всей акваторией морей, прилегающих к границам СССР, а большего, по тогдашней концепции прибрежного флота, и не требовалось.

Помимо военных вариантов АНТ-44, в КБ в 1935 – 1936 гг. проектировался пассажирский вариант самолета, рассчитанный на перевозку 12-15 человек на дальность 1000-2000 км.

С прекращением работ по АНТ-44 его история на этом не закончилась. Еще в 1936 г. КБ поднимался вопрос об использовании машины для побития международных рекордов для гидросамолетов. В 1938 г. этим вопросом занимался М.Ю. Алексеев. 17-19 июня 1940 экипаж И.М. Сухомлин на АНТ-44бис установил несколько мировых рекордов высоты полетов с грузом: с грузом 1000 кг самолет поднялся на высоту 7134 м, с 2000 кг – 6284 м, с 5000 кг – 5219 м, без груза – 7595 м. С 28 сентября по 7 октября были установлены рекорды скорости при полете с грузом 1000 кг по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км – 277,46 км/ч и с грузом 2000 кг – 241,69 км/ч.

К началу Великой Отечественной войны АНТ-44бис вместе с экипажем И.М. Сухомлина находился в составе авиации Черноморского флота. С первых же дней войны самолет совершает бомбардировочные налеты на Плоешти, Бухарест, а также наносит удары по наступающим соединениям противника, выполняет транспортные операции в интересах флота и армии. Во второй половине 1942 года, после года боевой эксплуатации, самолет терпит катастрофу в Геленджикской бухте.

Основные данные самолета АНТ-44бис 4 М-87А

– длина самолета – 21,94 м;

– размах крыла – 36,45 м;

– высота самолета – 7,88 м;

– площадь крыла – 146,7 м² ;

– нормальная взлетная масса – 19000 кг;

– бомбовая нагрузка – 2000 кг;

– максимальная скорость на высоте 4000 м – 351 км/ч;

– практический потолок – 7100 м;

– дальность полета с 2000 кг бомб – 2500 км;

– пулеметное вооружение 2 х ШКАС

– пушечное вооружение 2 х ШВАК;

– экипаж – 6-7 чел.

АНТ-45 (ДИП)

Двухместный истребитель пушечный, проект

В 1936 году в плане КБ был двухместный пушечный истребитель, проходивший по КБ под обозначением АНТ-45. До настоящего времени найти более подробную информацию по этому проекту не удалось.

АНТ-46 (ДИ-8)

Дальний истребитель, опытный

АНТ-46 (ДИ-8), 1935 г.

Развивая тактические идеи заложенные в проектах АНТ-21 (МИ-3) и АНТ- 29 (ДИП-1), в КБ, практически одновременно с работами по скоростному бомбардировщику АНТ-40 (СБ), велись работы над его истребительным вариантом.

Работа, как и по АНТ-40, велась в бригаде А.А. Архангельского с ноября 1934 года. Проект получил по КБ обозначение АНТ-46, официальное ДИ-8. Новая машина представляла модификацию АНТ-40 в дальний трехместный истребитель с мощным наступательным и оборонительным вооружением.

Самолет предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения скоростных и дальних бомбардировщиков. От АНТ-40 машина отличалась типом двигателей (Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 мощностью 800 л.с. воздушного охлаждения), а также составом вооружения. Наступательное вооружение должно было состоять из двух крыльевых ДРП типа АПК-4 калибра 76 мм, двух неподвижных пулеметов ШВАК в центроплане крыла, подвижного пулемета ШВАК калибра 12,7 мм в носовой кабине переднего стрелка, кабина заднего стрелка оснащалась тем же вооружением, что и на СБ.

Летом 1935 года опытный самолет был построен и 1 августа летчик-испытатель М.Ю. Алексеев совершил на нем первый полет. Заводские испытания АНТ-46 проходил до июня 1936 года.

В ходе испытаний выяснилась недостаточная устойчивость самолета. Для улучшения устойчивости, как и на АНТ- 40, были сделаны новые отъемные части крыла, горизонтальное оперение и модифицированный руль направления с роговой компенсацией.

В связи с прекращением работ по ДРП, предполагалось изменить вооружение: четыре пушки ШВАК в крыле или пять таких же пушек в подфюзеляжной быстросъемной установке. Летные данные самолета, полученные на заводских испытаниях, решено было улучшить путем установки двух форсированных двигателей типа АМ-34.

Самолет на государственные испытания не передавался. Через год, по причине падения интереса военных к подобному классу машин, все работы по АНТ-46 были свернуты.

Основные данные опытного самолета АНТ-46

– длина самолета – 12,24 м;

– размах крыла – 20,3 м;

– площадь крыла – 55,7 м²;

– нормальная взлетная масса – 5533 кг;

– максимальная скорость на высоте 4250 м – 388 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 11,4 мин;

– практический потолок – 8570 м

– дальность полета – 1780 км

– пулеметное вооружение 1-2 х ШКАС 3 х ШВАК

- пушечное вооружение – 2 х АПК-4;

– экипаж – 3 чел.

АНТ-47 (И-20)

Одноместный истребитель, проект

Под обозначением АНТ-47 в КБ рассматривался проект одноместного истребителя И-20. До настоящего времени найти материалов по данному проекту не удалось.

АНТ-48 (СС)

Скоростной спортивный самолет, проект

В 1935 году в КБ был подготовлен проект скоростного спортивного самолета СС, получившего по КБ обозначение АНТ-48.

Это был проект однодвигательного самолета с очень малой площадью крыла, всего 15,2 м² и мощным двигателем (судя по всему, близкий по компоновке к американскому гоночному спортивному самолету "Джи Би" ), предназначенный для авиационных спортсменов с высокой летной профессиональной подготовкой.

Самолет проектировался с целью установления серии мировых и национальных рекордов в данном классе самолетов. Сохранились следующие данные самолета, в какой-то мере характеризующие его:

– площадь крыла – 15,2 м²;

– площадь горизонтального оперения – 2,28 м² ;

– площадь вертикального оперения – 1,065 м² .

АНТ-49

Самолет-разведчик, проект

Под обозначением АНТ-49 в КБ прорабатывался проект самолета-разведчика. Проект представлял развитие скоростного бомбардировщика СБ. До настоящего времени материалов по этому проекту найти не удалось.

АНТ-50

Пассажирский самолет, проект

Модель самолета АНТ-50

В 1937 году в КБ был подготовлен эскизный проект пассажирского двухдвигательного самолета класса всемирно известного транспортного и пассажирского ДС-3. Проект получил обозначение по КБ АНТ-50. Самолет, согласно проекта, разрабатывался на базе конструкции и агрегатов АНТ-41 (Т-1) и должен был оснащаться двумя двигателями типа АМ-34.

АНТ-51, "СЗ" (ББ-1, Су-2)

Ближний бомбардировщик и разведчик, "СЗ" – опытные, ББ-1 (Су-2) – серийный

АНТ-51 (СЗ-2). Государственные испытания, 1938 г.

К середине 30-х годов в мировом самолетостроении на основании проектирования и эксплуатации самолетов фронтовой авиации (легкие бомбардировщики, разведчики, штурмовики) сложился новый тип фронтового самолета универсального типа, или как как тогда было принято говорить "комбинированного типа", который с успехом мог бы решать задачи, возлагавшиеся на эти типы фронтовых машин, плюс выполнять функции двухместного истребителя. Во второй половине 30-х годов целая серия таких машин была разработана практически во всех ведущих авиационных странах мира. В СССР создание такого самолета, стало целью программы "Иванов", предусматривавшей проектирование несколькими КБ опытных одномоторных разведчиков-легких бомбардировщиков, способных, в случае дополнительного усиления вооружения и бронирования выполнять функции штурмовика. Самолет должен был быть приспособлен для массового производства и массовой эксплуатации силами летного и технического состава со средним уровнем подготовки и быть относительно дешевым.

Одним из первых к созданию многоцелевого фронтового самолета приступило КБ А.Н. Туполева. С сентября 1935 года бригадой П.О. Сухого, велись опытно-конструкторские разработки по новому самолету, получившему по КБ обозначение АНТ-51 или "СЗ" – "Сталинское задание". Исходным стал проект скоростного разведчика под двигатель М-34ФРН (1025 л.с.). Машина должна была развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м. По проекту были проведены аэродинамические и центровочные расчеты, сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний. В следующем году проводились, главным образом, экспериментальные и компоновочные работы по машине. В начале 1936 объявляется конкурс по программе "Иванов". Конкурс проводился между ЦАГИ (Главный конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (Главный конструктор Н.Н. Поликарпов),ХАИ (Главный конструктор И.И. Неман), коллективами Д.П. Григоровича и С.А. Кочеригина. Причем задание предусматривало, что самолет Туполева будет цельнометаллическим, машины, разрабатываемые под руководством Поликарпова, Григоровича и Кочеригина – смешанной конструкции, а Немана - цельнодеревянной.

АНТ-51 (СЗ-2). Государственные испытания, 1938 г.

Первоначально КБ продолжало вести проектирование АНТ-51 под новые требования с двигателем жидкостного охлаждения типа М-34ФРН, но в начале 1937 года проект был переработан под двигатель воздушного охлаждения М-62 (800/850 л.с.),принятый как более надежный в боевой эксплуатации. АНТ-51 выполнялся по схеме цельнометаллического низкоплана с убирающимся шасси. Компоновка его фюзеляжа предусматривала размещение основной целевой нагрузки под полом кабины летчика, а не как это было принято в более ранних проектах отечественных самолетов подобного назначения за его кабиной. Благодаря этому удалось выполнить достаточно плотную компоновку машины. Летчик и штурман-стрелок разместились в относительно небольшой общей кабине, заканчивавшейся экранированной пулеметной установкой под ШКАС, ствол которого в полете, вне зоны действия истребителей противника, убирался в специальный обтекатель. Еще один ШКАС обеспечивал оборону нижней-задней полусферы. Из обоих пулеметов вел огонь штурман-стрелок. Огонь можно было вести одновременно: из верхнего ШКАСа – прицельно, а из нижнего – дистанционно неприцельно с помощью педали. Наступательное вооружение АНТ-51 зависело от варианта его использования. Его конструкция обеспечивала установку четырех крыльевых пулеметов ШКАС. В бомбоотсеке и на внешних узлах в районе центроплана могли подвешиваться до 200- 400 кг бомб калибра до 100 кг. В варианте фоторазведчика АНТ-51 мог выполнять дневную и ночную разведку с помощью сменной фотоаппаратуры и радиосвязной аппаратуры. Конструкция планера самолета характеризовалась высокой производственной технологичностью: в ней широко применялись в силовых узлах прессованные профили из алюминиевых сплавов вместо применявшихся ранее стальных сварных узлов. Для повышения боевой живучести самолета были применены протестированные топливные баки. Для облегчения работы летного и наземных экипажей в состав самолетных систем и оборудования были включены автопилот, система отопления, кислородная аппараты, световая и звуковая сигнализация уборки и выпуска шасси, самолетное переговорное устройство, система электроинерционного запуска двигателя и т.д.

К лету 1937 г первый опытный АНТ- 51 ("СЗ-1") был построен и 25 августа М.М. Громов совершил на нем первый полет. Начавшиеся заводские испытания показали хорошие летные и эксплуатационные данные машины. Первый АНТ-51, по отзывам испытателей был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью. В ходе испытаний 8 сентября 1937 г. опытная машина была повреждена на посадке (летчик-испытатель М.Ю. Алексеев), после чего восстанавливалась и дооснащалась необходимыми системами и оборудованием до ноября. В декабре 1937 и январе 1938 года самолет, укомплектованный целевым оборудованием, продолжает проходить испытания на лыжном шасси. На государственные испытания машина не передавалась, так как решено их было проводить на второй опытной машине – "дублере" с воздушным винтом изменяемого в полете шага. В дальнейшем первая машина использовалась для отработки силовой установки с турбокомпрессорами и систем оборонительного вооружения.

"Дублер" АНТ-51 ("СЗ-2") был построен в декабре 1937 г. и был передан в январе 1938 г. в НИИ ВВС. 29 января на нем был совершен первый полет. Самолет был представлен на испытания в вариантах разведчика и легкого штурмовика. Государственные испытания, которые закончились в марте 1938 года, показали, что его летные данные соответствуют уровню современных ему зарубежных однотипных самолетов, а по огневой наступательной мощи, обзору и обороноспособности АНТ-51 превосходит состоящий на вооружении ВВС РККА самолет-разведчик Р-10) (ХАИ-5). Отмечалось совершенство конструкции планера самолета и его хорошее технологическое исполнение. Однако к серии и на вооружение самолет рекомендован не был, было предложено перейти на более мощный и более надежный двигатель М-87А (900/950 л.с.) и поднять максимальную скорость самолета. Эти требования были выполнены на третьем опытном самолете "СЗ-З". В 1939 г. на вторую машину установили двигатель М-87АВ, в начале августа начались полеты, 3 августа машина вместе с экипажем погибла в авиакатастрофе.

Третий опытный экземпляр "СЗ-3" был готов в сентябре 1938 года. Самолет отличался от первых двух машин помимо двигателя, новой оборонительной стрелковой установкой, увеличенной до 400 кг нормальной бомбовой нагрузкой и до 1000 кг в перегрузку. В конце декабря 1938 г, после заводских испытаний и доводок "СЗ-3" передают на государственные испытания, которые проходили зимой-весной 1939 г. По своим летным характеристикам "СЗ-3" полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины в сочетании с хорошими летными и эксплуатационными характеристикам. Самолет был рекомендован в серию и к поступлению на вооружение ВВС.

В том же 1939 году на серийном заводе №135 в Харькове развернулось производство самолета под официальным обозначением ББ-1 (Су-2) с двигателем М-88, однако в серии машина строилась с деревянным фюзеляжем монококовой конструкции с фанерной обшивкой, что было уступкой технологии хорошо освоенной на харьковском заводе. К серии были подключены заводы №31 в Таганроге и №207 в Москве, в серии ББ-1 (Су-2) находился до 1942 г., всего было построено 877 самолетов, активно участвовавших в Великой Отечественной войне.

АНТ-52

Проект

До настоящего времени материалов по проекту найти не удалось.

АНТ-53

Пассажирский самолет, проект

Модель самолета АНТ-53

В 1936 году в КБ А.Н. Туполева был подготовлен проект четырехмоторного пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-53. Проектирование самолета шло одновременно с работами над тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (ТБ-7) и, естественно, в конструкции первого предполагалось использовать многие технические решения и агрегаты АНТ-42. Силовая установка предполагалась на основе двигателей АМ-34ФРНВ или М-85. Отличительной особенностью проекта была большая герметическая кабина для экипажа и пассажиров, создание которой отечественной авиационной промышленностью в тот период было весьма проблематично. Концептуально самолет согласно проекта был близок к американскому пассажирскому самолету Боинг 307 "Стратолайнер", который проектировался с использованием элементов бомбардировщика В-17. Внешне самолет АНТ-53 и Боинг 307 были очень похожи. Технические сложности, а также события 1937 – 1938 гг. (арест А.Н. Туполева, основного состава руководящего корпуса КБ), привели к прекращению работ над этим проектом. К крупным пассажирским самолетам с герметическими кабинами в КБ вернулись лишь после окончания войны, когда был построен опытный самолет "70" (Ту-12).

АНТ-54

Проект

До настоящего времени материалов по данному проекту найти не удалось.

АНТ-55

Проект

До настоящего времени материалов по данному проекту найти не удалось.

АНТ-56 (СРБ)

Скоростной разведчик-бомбардировщик

В 1937 году, еще до ареста А.Н. Туполева, в КБ, в бригаде А.П. Голубкова началось предварительное проектирование двухдвигательного скоростного разведчика-бомбардировщика, получившего по КБ обозначение АНТ-56 (последний проект, проходивший под индексом АНТ) и официальное – СРБ. С конца 1939 года уже на новом месте на серийном заводе №30, куда была переведена бригада А.П. Голубкова вместе с тематикой по МТБ-2, работы по самолету были продолжены. В 1940 году в основном были закончены чертежи, начато изготовление плазов и построен макет самолета в двух вариантах: с двигателями жидкостного охлаждения и воздушного охлаждения. Все работы были прекращены в конце 1940 года, когда уже летал первый серийный Пе-2 и заканчивалась постройка опытного самолета "58" (103, "ФБ") А.Н. Туполева, появление которых закрывало тематику СРБ.