АНТ-30 (СК)

Сухопутный крейсер, проект

В 1933 - 1934 гг. в КБ по техническим требованиям ВВС прорабатывался проект двухмоторного многоцелевого самолета класса воздушный "крейсер", развивавший идеи заложенные в Р-6 и МИ-3. Военные заказывали КБ двухмоторный сухопутный крейсер, отсюда название СК-1 - "сухопутный крейсер".

В КБ в ходе начального проектирования были проработаны варианты самолета АНТ-30 (такое обозначение СК-1 получил по КБ) под два отечественных двигателя типа М-38 с номинальной мощностью по 570 л.с. и под два Испано-Сюиза 12YBrs.

Согласно проекту АНТ-30 должен был выполняться по схеме цельнометаллического двухдвигательного низкоплана с гладкой обшивкой и нормальным хвостовым оперением. При рассмотрении возможных проектов особое внимание уделялось эффективности наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения. В передней поднимающейся куполообразной установке располагалась огневая точка с двумя пулеметами ШКАС, заднюю полусферу прикрывали фюзеляжная установка типа ДАК с одним пулеметом ДА или ШКАС и установка с пушкой "Эрликон". В фюзеляжном грузоотсеке в варианте "крейсера" размещался дополнительный топливный бак, в варианте скоростного бомбардировщика там устанавливались бомбодержатели, кроме того, бомбы могли подвешиваться на внешних держателях под центропланом. Суммарная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.

По самолету АНТ-30 были составлены и предъявлены КБ со сторон ВВС ТТТ, проведен аэродинамический расчет, изготовлены модели, подготовлена конструкторская документация для строительства опытного экземпляра, началось опытное производство. Но все работы были постепенно свернуты в конце 1933 - в начале 1934 года, к этому моменту техническая готовность АНТ-30 оценивалась на 16%. Причиной было решение о переходе на более перспективный тип самолета - АНТ-40 (СБ), а также постепенное отмирание концепции универсального самолета типа "крейсер".

Основные проектные данные самолета АНТ-30 (СК-1) на основании ТТТ ВВС
-  нормальная полетная масса - 5300 кг;
-  масса нормальной полезной нагрузки - 928-1560 кг;
-  масса полезной нагрузки с перегрузкой - 2200 кг;
-  максимальна скорость у земли - 259-283 км/ч;
-  максимальная скорость на высоте 4000 м - 317 км/ч;
-  время подъема на высоту 5000 м - 23,15 мин;
-  время выполнения виража на высоте 1000 м - 22 сек;
-  пулеметное вооружение - 3 х ШКАС, пушечное вооружение - 1 х "Эрликон"

Модель СК-1 и три его проекции

АНТ-31 (И-14)

Одноместный скоростной истребитель, серийный

В 1933-1934 гг. в СССР были спроектированы и построены 3 типа скоростных истребителей. Первым разработку скоростного истребителя начало КБ А.Н. Туполева.

В 1932 г. КБ получило задание на самолет-истребитель, максимальная скорость которого должна была находиться в пределах 400 км/ч. А.Н.Туполев и его коллеги остановились да схеме цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси, справедливо считая, что время для внедрения этих технических новинок в истребительной авиации наступило. Ведущим инженером по машине, которая получила по КБ обозначение АНТ-31, официальное - И-14, назначили П.О. Сухого. Самолет задумывался как пушечный с динамо-реактивными пушками . Большие сложности возникли при подборе подходящего двигателя для самолета. Для первой машины остановились на английском высотном двигателе Бристоль "Меркур IV" воздушного охлаждения максимальной мощностью 540 л.с.

Первый опытный И-14

В декабре 1932 г. УВВС утвердил ТТТ на пушечный истребитель: максимальная скорость на высоте 5000 м для него оговаривалась 375-400 км/ч, время подъема на эту высоту -7-8 мин, практический потолок - 9000-10000 м, радиус действия - 250 км.

Опытная машина была закончена в мае 1933 г. 27 мая летчик-испытатель К.К. Попов впервые поднял ее в воздух. Опытная машина имела гладкую обшивку фюзеляжа, закрытую кабину пилота и гофрированную обшивку крыла. Вооружение состояло только из одного фюзеляжного синхронного пулемета ПВ-1, предусматривалась подвеска под крылом двух пушек АПК-37 калибра 75 мм. Заводские испытания из-за выявившихся неполадок удалось провести с 6 октября по 13 декабря 1933 г. После этого И-14 был передан на государственные испытания 2 января 1934 г, где он испытывался на лыжах. Основным достоинством И-14 военные считали большую скорость полета самолета, к недостаткам относились строгость пилотирования на виражах, недоведенность системы уборки шасси и неудовлетворительная конструкция закрывающегося фонаря кабины. Все эти замечания были учтены при проектировании и постройке второго экземпляра самолета - "дублера".

	И-14 М-25 серийный
	АНТ-31
АНТ-316ис РЦФ-3

В августе 1933 г. началась постройка "дублера" под двигатель Райт "Циклон R-I830F-2" максимальной мощностью 712 л.с., машина получила по КБ обозначение АНТ-31бис (И-14бис). В отличие от первой машины на "дублере" обшивка крыла была выполнена гладкой, изменена схема уборки шасси и сделан открытый фонарь кабины, что было шагом назад. Вооружение: два синхронных пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11. В феврале 1934 г "дублер" вывезли на аэродром, где с 13 февраля по 15 марта он прошел заводские испытания, а в марте - мае с успехом государственные испытания. Государственные испытания проводились летчиками - испытателями К.К. Коккинаки, А.П. Чернявским, И.П. Белозеровым, П.М. Стефановским (испытания АПК). Истребитель И-14бис даже несколько превзошел ожидания военных. Было решено, что с высотным двигателем Райт "Циклон R-1830F-3" его можно принять на вооружение ВВС РККА при устранении ряда недостатков. По предложению военных решено было в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП, заменив их сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК, 1 мая 1934 г. "дублер" участвует в воздушном параде.

Серийный И-14

Для серийной постройки И-14 в июле 1934 г. был определен строившийся в Иркутске завод №125. Головной серийный самолет завод сдал на испытания в 1936 г. По их результатам было сделано заключение, что И-14 имеет преимущество в воздушном бою с другим скоростным истребителем И-16. В ходе испытаний неожиданно для КБ выявились неудовлетворительные штопорные характеристики машины. Военные из-за этого задержали введение И-14 на снабжение ВВС. До 1937 г. КБ и ЦАГИ, где решением этой проблемы занимался профессор А.Н. Журавченко вели борьбу с этим опасным дефектом (испытания на штопор проводили А.И. Никашин, Н.С. Рыбко). Повторные испытания на штопор серийной машины, проводившееся в 1937 г., показали, что огромная проделанная работа дала результаты - И-14 стал одним из лучших истребителей ВВС РККА по штопорным характеристикам. Серийная постройка была продолжена. В серии самолет шел с Райтами, а затем с отечественным М-25 мощностью в 700 л.с.

Из-за многочисленных задержек серийного производства И-14 (особенно в ходе "противоштопорной" эпопеи) в массовую постройку пошел более простой в производстве и мало в чем уступивший И-14 в ЛТХ истребитель И-16. Всего на заводе № 125 в постройке находилось 55 самолетов И-14, закончено было только 18, которые в 1936-37 гг. поступили в ВВС.

Основные данные И-14бис ("дублер") с двигателем Райт "Циклон R-1830F-3
-  длина самолета - 6,11 м;
-   размах крыла - 11,25 м;
-   высота самолета - 3,74 м;
-   площадь крыла - 16,8 м²;
-   нормальная взлетная масса - 1540 кг;
-   максимальная скорость на высоте 3000 м - 402 км/ч;
-   время подъема на высоту 5000 м - 8,7 мин;
-   практический потолок - 8500 м;
-   пулеметное вооружение - 2 х ПВ-1, пушечное вооружение - 2 х АПК-37;
-   экипаж - 1 чел.

АНТ-32 (И-13)

Одноместный самолет-истребитель, проект

В августе 1931 г. ЦКБ вместе с бригадой № 3, которой руководил Н.Н. Поликарпов, было введено в состав ЦАГИ. В проработке у Н.Н. Поликарпова находился одноместный истребитель-биплан смешанной конструкции с двигателем  U-12 (так в тексте, прим. ВВС). А.Н. Туполев был сторонником проектирования истребителя цельнометаллической конструкции. Между двумя мэтрами отечественного самолетостроения: А.Н. Туполевым и только что вышедшим из тюрьмы (ОКБ при ОГПУ), Н.Н. Поликарповым возникает конфликтная ситуация. 4 мая 1932 г. бригада № 3 Н.Н. Поликарпова и №4 ЦАГИ П.О. Сухого объединяются. Начальником бригады назначается П.О. Сухой, а одним из его замов - Н.Н. Поликарпов.

Работы по самолету-истребителю И-13 были продолжены, проект получает по КБ обозначение АНТ-32 и развивается в сторону одноместного цельнометаллического полутороплана под двигатель жидкостного охлаждения М-32 мощностью 600/750 л.с.

Из-за загруженности КБ работы по И-13 с конца 1931 года практически не проводились. К этому следует добавить, что специально заложенный под И-13 новый двигатель М-32 проектировался достаточно долго, М-32 предназначался специально для истребителей, его параметры должны были обеспечить минимальные удельную массу и лобовую площадь. Успех проекта АНТ-32 во многом зависел от успеха нового двигателя.

Начало стендовых испытаний М-32 возобновили интерес к И-13. Был подготовлен эскизный проект, проведены расчеты. Согласно проекту И-13 представлял собою цельнометаллический полутороплан, сравнительно небольшой взлетной массы - 1450 кг. И-13 должен был вооружаться 4-мя пулеметами калибра 7,62 мм и оснащаться радиостанцией, что было для советских одноместных истребителей большой новацией.

В ноябре 1932 года было принято решение о подготовке предложений по замене М-32 на истребителе И-13 на другой тип двигателя, а чуть ранее, в июле 1932 года, начальник ЦКБ С.В. Ильюшин предложил Н.Н. Поликарпову подготовить проект истребителя-полутороплана И-14а, как подстраховочный вариант истребителей И-14 П.О. Сухого и замену проекта И-13 под двигатель воздушного охлаждения. Взяв за основу схему И-13, Н.Н.Поликарпов существенно ее переработал: теперь самолет был смешанной поликарповской конструкции, двигатель М-32 был заменен на двигатель воздушного охлаждения "Циклон" с кольцом Тауненда. В связи с этим существенно была переработана носовая часть фюзеляжа. Нормальный центроплан был переделан по типу "чайка", что уменьшило лобовое сопротивление и улучшило обзор. Кабина была закрытой, что также было необычно для истребителей того периода. В ноябре 1932 года этот проект под новым шифром И-15 (ЦКБ-3) решено было строить в опытном экземпляре, ставшим прототипом самых массовых предвоенных истребителей-бипланов И-15/И-152/И-153.

Основные проектные данные истребителя АНТ-32 (И-13)
-  площадь крыла - 21 м²;
-  взлетная масса - 1450 кг;
-  максимальная скорость на 5000 м - 358 км/ч;
-  время подъема на высоту 7000 м - 10,7 мин;
-  практический потолок: - 9900 м;
-  пулеметное вооружение - 4 х ШКАС или 1-2 х ШКАС, 2 х ДА;
-  экипаж - 1 чел.

АНТ-33

Пассажирский самолет, проект

В начале 30-х годов в КБ рассматривался проект пассажирского самолета под обозначением КБ АНТ-33. Материалов по данному проекту пока найти не удалось.

АНТ-34 (МИ-4)

Многоместный истребитель, проект

В рамках развития концепции многоместных истребителей в КБ в первой половине 30-х годов разрабатывался проект истребителя МИ-4, обозначение по КБ - АНТ-34. Материалов по данному проекту пока найти не удалось.

АНТ-35 (ПС-35)

Скоростной пассажирский самолет, серийный

Разработка скоростного пассажирского двухмоторного самолета, рассчитанного на перевозку около 10 пассажиров началась в КБ как внеплановая, В мае 1934 г. "Авиавнито" и газета "За рулем" объявили конкурс на скоростной транспортный самолет. Технические требования были составлены для одномоторного и двухмоторного самолета и предусматривали создание машины со скоростью полета 400-450 км/ч, дальностью 1250-1500 км, потолком 7500 м и способных перевозить 5-12 пассажиров с их багажом.

На конкурс были представлены несколько десятков проектов, в основном двухмоторных самолетов, и хотя не один из них не был реализован на практике, цифровые показатели проектов повлияли на создание новых отечественных пассажирских самолетов.

Первый опытный АНТ-35

ЦАГИ в этом конкурсе не участвовал, но А.Н. Туполев решил в инициативном порядке под требования конкурса в кратчайшие сроки спроектировать и построить пассажирскую машину на базе элементов конструкции скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), работы над которым велись в это время в бригаде А.А. Архангельского.

ПС-35 2М-62ИР URSS - М124	АНТ-35 2М-85

ПС-35 2М-62ИР СССР-Л2483

Проектирование самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-35, начались 1 августа 1935 г. Как и СБ, его проектирование велось в бригаде А.А. Архангельского. АНТ35 представлял собой двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. От АНТ-40 были взяты крыло, оперение, шасси и ряд других агрегатов. Стремление получить большую скорость полета определило максимально возможное "обжатие" размеров поперечного сечения фюзеляжа и применение дополнительных мероприятий по улучшению сопряжения агрегатов планера, качества внешней отделки. Самолет проектировался под французские двигатели Гном-Рон 14Krsd "Мистраль Мажор" с редукторами (в советской постройке М-85 мощностью 860 л.с.). В пассажирской кабине самолета размещались 10 мягких кресел с откидными спинками, а сама кабина была оснащена тепло и звукоизоляцией, общей и индивидуальной вентиляцией, электроосвещением и системой отопления. АНТ-35 оснащался необходимым пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием с использованием новейших приборов и агрегатов (автопилот, радиополукомпас и т.д.), что выгодно отличало его от других отечественных самолетов того периода, находившихся а серийном производстве и эксплуатации. В конструкцию АНТ-35 были введены все последние достижения авиационной науки, улучшавшие летно-эксплуатационные качества самолета: новый тип капотов, опиравшиеся непосредственно на головки цилиндров моторов, масляный радиатор в носке крыла, щитки по всему размаху центроплана с гидравлическим управлением, неразрезной стабилизатор с работающей обшивкой, резиновые амортизаторы в местах крепления двигателей к крылу. Первый полет опытный АНТ-35 совершил 20 августа 1936 г. (экипаж летчика-испытателя М.М. Громова). С нормальной полетной массой 6620 кг самолет развил скорость 390 км/ч, став на тот период одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире.

Существенным недостатком опытного АНТ-35, как пассажирской машины, была небольшая высота салона. При запуске в серию решено было увеличить высоту фюзеляжа на 0,15 м. Новый увеличенный фюзеляж был изготовлен для второго самолета АНТ-35бис. "Дублер" должен был оснащаться американскими двигателями Райт "Циклон" или их советскими лицензионными аналогами М-62ИР, мощностью 820/1000 л.с.

Серийный ПС-35

В марте 1937 г. началась постройка "дублера" на опытном заводе № 156, самолет рассматривался как головной для серии и осенью 1937 г. был передан для окончания и освоения на завод № 22, где разворачивалось серийное производство самолета под обозначением ПС-35. Кроме "дублера" копытном производстве находилось еще два самолета АНТ-35, которые были также переданы для достройки на серийный завод. Всего в период с 1938 по 1939 гг. завод №22 сдал 9 серийных самолетов ПС-35. Общий выпуск вместе с первыми двумя составил 11 машин.

Массовый серийный выпуск самолета ПС-35 налажен не был, так как во второй половине 30-х годов была приобретена лицензия на один из лучших в мире пассажирских и транспортных самолетов ДС-3, выпускавшихся у нас под обозначением ПС-84 (Ли-2) с теми же самыми двигателями, который имел значительно большие грузоподъемность, пассажировместимость и дальность полета, что было более важным для ГВФ и ВВС чем высокая скорость полета ПС-35.

ПС-35 в основном использовались в течение ряда лет Гражданским Воздушным флотом для пассажирских перевозок на международных воздушных линиях Москва - Прага, Москва - Стокгольм. Перед войной самолеты этого типа летали и на скоростных внутрисоюзных линиях небольшой протяженности (Москва - Львов, Москва - Одесса), ПС-35 интенсивно использовались в качестве транспортных самолетов во время Великой Отечественной войны в составе отдельных транспортных отрядов, для переброски солдат, десантирования парашютистов и партизан в тыл врага, перевозки консервированной крови и медикаментов, а также боеприпасов, топлива и продовольствия, для вывоза советских частей, попавших в окружение. В эксплуатации самолет был до 1944 г.

Основные данные серийного самолета ПС-35:
-   длина самолета - 15,4 м;
-   размах крыла - 20,8 м;
-   высота самолета - 5,659 м;
-   площадь крыла - 57,8 м;
-   нормальная взлетная масса - 7000 кг;
-   максимальная скорость на высоте 1560 м - 372 км/ч;
-   крейсерская скорость на высоте 3600 м - 346 км/ч;
-   практический потолок - 7200 м;
-   максимальная дальность полета - 920 км (1640 км - техническая);
-   экипаж - 2 чел;
-   количество пассажиров - 10 чел.

АНТ-36 (ДБ-1)

Дальний бомбардировщик, серийный

В начале тридцатых годов командование ВВС Франции и Великобритании поставили перед своей авиационной промышленностью задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, который должен был выполнять роль "длинной руки", нанося точечные бомбовые удары по целям, находящимся на большом удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные боевые машины должны были иметь значительно меньшую полетную массу, нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь в несколько раз больший радиус действия. В западных странах развитие концепции таких машин была доведена до уровня поступления на вооружение (Виккерс "Уэллсли"), в СССР проектирование самолетов подобного класса, причислявшихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, разработанных в КБ А.Н. Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), построенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС, из-за низких скоростей полета и слабого оборонительного вооружения, не отвечавших требованиям, выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед второй мировой войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, "Веллингтон").

АНТ-36, переделанный в РД-Д

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. Согласно ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1000 кг радиус 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, затем шла бомбовая нагрузка и наконец скорость. К августу 1933 г. КБ подготовило проект и построило макет дальнего бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-36 и официальное - ДБ-1. Проект и макет были приняты заказчиком и сразу же было решено запустить самолет ДБ-1 в серию на заводе № 18, построив первую партию машин в количестве 24 самолетов. Общий выпуск намечался в 50 машин.

В военном варианте в основном сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской десяти 100 кг бомб, в кабинах второго летчика и штурмана установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад-вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г началась серийная постройка ДБ-1. В серии обшивка планера выполнялась гладкой, ставился полный комплект бомбардировочного и пулеметного вооружения.

Осенью 1935 г. был испытан первый серийный ДБ-1, но из-за плохого качества изготовления, заказчик отказался принять его. Всего завод №18 выпустил 18 машин ДБ-1, 10 из которых все-таки передали в эксплуатацию в строевую часть ВВС, базировавшеюся под Воронежем. В 1937 г. все сданные в ВВС машины были законсервированы.

Летом 1936 г. один из серийных АНТ-36 был переделан под под установку дизельного двигателя AH-1. Работы проводились под руководством А.С. Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. В отличие от серийного ДБ-1 на нем ставилось неубирающееся шасси в обтекателях, С июня 1936 г. самолет проходил испытания, показав надежную работу дизельного двигателя и возможность значительного увеличения дальности полета.

Основные данные самолета АНТ-36 (ДБ-1)
-  длина самолета - 13,4 м;
-  размах крыла - 34,0 м;
-  площадь крыла - 88,2 м²;
-  нормальная взлетная масса - 7806 кг;
-  бомбовая нагрузка - 1000 кг;
-  максимальная скорость полета - 200 км/ч;
-  практический потолок - 3000 м;
-  дальность полета - 4000 км;
-  пулеметное вооружение - 4 х ДА;
-  экипаж - 3 чел

АНТ-37 (ДБ-2)

Дальний бомбардировщик, рекордный самолет, серийный

В 1934 г заказчик начал менять свои взгляды на самолеты класса дальний бомбардировщик. Были составлены технические требования, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч.

На основании новых требований осенью 1934 г. КБ А.Н. Туполева было выдано задание на постройку дальнего бомбардировщика, получившего по КБ обозначение АНТ-37, официальное - ДБ-2, Срок передачи опытного самолета на испытания был намечен на лето 1935 г. Как и в случае с ДБ-1 новым проектом в КБ занималась бригада П.О. Сухого.

За основу проекта самолета была взята аэродинамическая схема АНТ-25 с крылом большого удлинения (11,3) и с относительно небольшой удельной нагрузкой на его площадь. При постройке самолета решено было использовать отдельные части и агрегаты АНТ-36, АНТ-37, в отличие от АНТ-25, проектировался по схеме двухмоторного моноплана под два двигателя Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 с номинальной мощностью 800 л.с. (в отечественной постройке М-85). Нормальная бомбовая нагрузка при внутренней подвеске равнялась 1050 кг и могла быть увеличена до 2050 кг при использовании наружных бомбодержателей. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех скорострельных пулеметов ШКАС. Расчетная дальность полета АНТ-37 составляла около 5000 км при скорости полета 250 км/ч.

АНТ-37 "Дублер". Государственные испытания, 1937 г.

В январе 1935 г был утвержден макет, а 15 июня заканчивается постройка первого самолета. 16 июня самолет был вывезен на аэродром и начались заводские испытания, которые проводили летчик-испытатель К.К. Попов и ведущий инженер М.М. Егоров. 15 июля заводские испытания заканчиваются и опытный самолет передается на государственные испытания. 20 июля АНТ-37 терпит катастрофу: Попов и Егоров спаслись, погиб бортэлектрик Титов. Причиной катастрофы стали вибрации хвостового оперения, в результате отвалилась хвостовая часть фюзеляжа по сидение второго летчика. Эта катастрофа послужила основанием для дальнейших исследовательских работ по флаттеру и бафтингу.

В июле-августе 1935 г началась постройка второго экземпляра самолета -"дублера". В самолете-дублере ДБ-2, в отличие от первой машины выполнили силовые зализы крыла и усилили фюзеляж, 18 февраля 1936 г. "дублер" был построен и 25 февраля совершил первый полет. После окончания заводских испытаний, 20 августа 1936 г "дублер" с бомбовой нагрузкой 1000 кг под управлением летчика М.Ю. Алексеева совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва - Омск - Москва, пролетев 4955 км за 23 ч 20 мин со средней скоростью 213 км/ч. 19 февраля 1937 г. "дублер" передали в НИИ ВВС на государственные испытания. В ходе испытательных полетов на сравнительно небольших скоростях 140-150 км/ч была обнаружена вибрация хвостового оперения, в результате командование ВВС снимает самолет с испытаний. Дальнейшие работы по самолету в варианте бомбардировщика были прекращены.

Параллельно с изготовлением первых двух машин шла подготовка к серийному производству ДБ-2, которое планировалось развернуть на заводе №18 (общий объем серии 30 машин). В дальнейшем, при возможном развертывании серии, АНТ-37 предполагалось строить в гражданский варианте. На заводе № 18 при активной помощи КБ качалась постройка двух головных экземпляров ДБ -2, В начале сентября 1936 г, все работы по головным машинам были прекращены и они были переданы в распоряжение КБ. Третий экземпляр ДБ-2, законченный заводом №18 на 52%, в мае 1937 г. достраивается в Москве на заводе №156 как рекордный, рассчитанный на дальность полета 8000 км, четвертый экземпляр с крылом-баком планировалось подготовить для полетов на дальность 12000 км (закончен не был).

АНТ-37 "Дублер"

АНТ-376ис "Родина"

При переделке головного ДБ-2 в рекордный, получивший по КБ обозначение АНТ-37бис (ДБ-2Б) или "Родина", на нем были установлены более мощные двигатели М-86 (860/950 л.с.), трехлопастные винты ВИШ (аналогично установленным на "дублере" в ходе государственных испытаний), переоборудована носовая часть фюзеляжа, установлены дополнительные топливные баки, снято все вооружение.

24-25 сентября 1938 года самолет "Родина" экипаж, состоявший из командира корабля В.С. Гризодубовой, второго летчика П.Д. Осипенко и штурмана М.М. Расковой, совершил дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав из Москвы, самолет "Родина" пролетел 5947 км (по прямой 5908 км) за 26 ч 29 мин со средней скоростью 224 км/ч и совершил посадку с убранным шасси недалеко от Комсомольска-на-Амуре.

В дальнейшем самолет после ремонта эксплуатировался сначала в Аэрофлоте, а затем до 1943 г. в системе НКАП.

Основные данные самолета ДБ-2 "дублер"
-  длина самолета - 14,8 м;
-  размах крыла - 31,0 м;
-  высота самолета - 6,15 м;
-  площадь крыла - 84,94 м²;
-  нормальная взлетная масса - 10650 кг;
-  нормальная бомбовая нагрузка - 1050 кг;
-  максимальная скорость - 340 км/ч;
-  крейсерская скорость - 229 км/ч;
-  практический потолок - 8000 м;
-  дальность полета - 5000 км;
-  пулеметное вооружение - 3 х ШКАС;
-  экипаж - 3 чел.

АНТ-38 (ВСБ-1)

Высотный скоростной бомбардировщик, проект

Проблема создания высотного тяжелого бомбардировщика была поставлена ВВС перед КБ А.Н. Туполева еще в 1931 г. Речь шла о проектировании тяжелого бомбардировщика, который должен был выполнять полет на высоте 7000 м со скоростью всего 250 км/ч и иметь бомбовую нагрузку 10000 кг. Этим требованиям отвечал не получивший развития проект АНТ-26 в варианте с шестью двигателями М-44 (ТБ-6 6М-44). Развитие авиационной техники и особенно истребительной авиации заставило руководство ВВС коренным образом пересмотреть свои взгляды на тяжелый бомбардировочный самолет. В 1934 г. ВВС выдвигают перед отечественной авиационной промышленностью задачу постройки высотного скоростного бомбардировщика, который должен был иметь скорость 600 км/ч на высоте 13000-14000 м (в плане ВВС по опытному строительству на 1934 г. говорилось о практическом потолке для подобного самолета в 15000 м) и бомбовую нагрузку 5000 кг.

С позиций прошедших десятилетий эти требования можно оценить как обогнавшие свое время и тогдашний уровень развития авиационной науки и техники минимум как на десять лет. Подобные ТТТ смог обеспечить, построенный в 1942 году американский В-29. Требования военных по самолету, имевшего официальный шифр ВСБ-1, были рассмотрены в КБ, работа в внутри проходила под обозначением АНТ-38. После взаимных согласований и уточнений были выработаны новые ТТТ, более скромные и которые стали основой для дальнейших проектных работ по тяжелому бомбардировщику АНТ-42 (ТБ-7).

АНТ-39

Проект

Материалов по данному проекту пока найти не удалось.

АНТ-40 (СБ)

Скоростной фронтовой бомбардировщику серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А.Н.  Туполева

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятного противника, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933 г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно-технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А. Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г. специализированной бригады №5. В марте 1934 г. УВБС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовая нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

В работе над АНТ-40 участвовали также другие бригады КБ и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В.М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А.К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А.И. Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двух двигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый с двигателями Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза, по 780 л.с.

Постройка самолета качалась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К.К. Попов поднимает в первый полет АНТ-40 с "Циклонами". На 9 полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Первый опытный АНТ-40 2РЦ. Повторные заводские испытания, февраль 1935 г.

Второй опытный АНТ-40 2ИС. Государственные испытания, июнь 1935 г.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И.С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935  года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях. Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны .из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М.В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г., после чего "дублер" был передан серийному заводу №22 как эталон для серии.

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документам - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод №22, По решению правительства в середине 1936 г. бригаду №5 во главе с А.А. Архангельским направили на завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

АНТ-40 2РЦ	АНТ-40 2ИС

СБ 2М-100А серийный

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М-100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М-100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.

Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе №22, а со следующего года серия развернулась на заводе №125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.

За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Его создатели, учитывая опыт эксплуатации и боевых действий, постоянно Совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:
-  СБ-2М-100А. Серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с., серия в 1937 году;
-  СБ-2М-100А с экранированными турелями. Опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г., до 1940 г. с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины. Только после войны с Финляндией началось переоборудование строя (так в тексте, прим. ВВС);
-  СБ-2М-100А "крейсер". Два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;
-  СБ-2М-100А с шестью реактивными орудиями РО-132. Шесть серийных машин, переоборудованных под носители PC-132, участвовали в войне с Финляндией;
-  СБ бис. Опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с.) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2. Проходил испытания в 1937-1938  гг.;
-  СБ бис-2. Опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами. Стал основой для серии;
-  СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами. Проходил испытания в 1937-1938 гг. Стал основой для серии;
-  СБ-2М-103. Серийный с лобовыми радиаторами, с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой. Серия в 1938 - 1939  гг.;
-  СБ-2М-103 с туннельными радиаторами. Серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м). Серия 1939-1940  гг;
-  СБ-2М-103 пикирующий бомбардировщик, опытный;
-  СБ-2М-103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;
-  СБ-2М-103 "прожекторный". Один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;
-  СБ-2М-103 "тральщик". Серийный переоборудованный под воздушный тральщик;
-  СБ-Н, СБ-2М-103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;
-  СБ-Ш. СБ-2М-103, переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;
-  СБ-УК (УСБ). Учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М-103, оборудованные специальной учебной кабиной. Испытания весной 1938 г., доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М-103;
-  СБ-2М-104. Малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;
-  ММН. Глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усиленное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;
-  ММН-2М-104. "Дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;
-  СБ-2М-105. Малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;
-  СБ-2М-105 ТК (ТК-2), Три серийных СБ-2М-105, оборудованных турбокомпрессорами. В серии не было;
-  СБ-2М-100 на поплавках. Проект 1934 г поплавкового варианта СБ. Реализован не был;
-  СБ-2М-ШЗ с трехколесным шасси. Экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;
-  ПС-40. Переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М-100А, использовались как грузовые;
-  ПС-41. Модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом №89 ГВФ, затем аналогичной переделке подверглись СБ-2М-103, поступившие из ВВС;
-  ПС-41бис. Часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;
-  В-71. Лицензионный СБ-2М-100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года. Машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;
-  СБ-РК (Ар-2). Пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН. Находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.

Модернизированный СБ 2М-100А с турелями МВ-2 и МВ-3, 1937 г.	СБ 2M-103 с туннельными радиаторами, 1939 г.
СБ 2М-100А с турелью	ПС-40 2М-100А

ПС-41 на службе в ГВФ

Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М-100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании BF 109. С осени 1937 г. СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г. Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе. После 1943 г. СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные. В настоящее время сохранился один-единственный экземпляр СБ, восстановленный силами КБ и опытного завода и представленный в экспозиции Музея ВВС в Монино.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:
-  1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М.Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м. Достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;
-  2 сентября 1937 года летчику-испытателю М.Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

Основные данные серийного самолета СБ-2М100А
-  длина самолета - 12.27 м;
-   размах крыла - 20,33 м;
-   высота - 4,735 м;
-   площадь крыла - 56,7 м²;
-    нормальная взлетная масса - 5732 кг;
-   бомбовая нагрузка - 500/600 кг;
-   максимальная скорость на высоте 4000 м - 423 км/ч;
-   практический потолок - 9560 м;
-   дальность полета - 1500 км;
-    пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;
-   экипаж - 3 чел.

СВ 2М-103

СБ 2М-103 1938-39	СБ бис 3 СБ 2М-103 1939