АНТ-14 ("Правда")

Пассажирский самолет, опытный. Первый отечественный пассажирский самолет с увеличенной пассажировместимостью.

С начала 30-х годов в СССР велись опытно-конструкторские работы над перспективными пассажирскими самолетами. В этих работах прослеживались два основных направления: создание относительно тихоходных самолетов большой пассажировместимости на 36-64 места и небольших скоростных самолетов, рассчитанных на перевозку 6-12 пассажиров.

В русле первого направления в КБ А.Н. Туполева проектируется самолет АНТ-14, рассчитанный на 32 пассажирских места. По своей схеме это был пятидвигательный свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси. Он представлял дальнейшее развитие схемы, выбранной для АНТ-9.

Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с другими серийными и опытными самолетами КБ военного назначения того периода. Подобный подход к проектированию пассажирских самолетов: сначала самолет военного назначения, а затем на базе его агрегатов и проверенных в ходе его создания и эксплуатации технических решений пассажирский самолет, стал основополагающим для КБ А.Н. Туполева и использовался до начала 60-х годов, обеспечивая высокие темпы проектирования и освоения в серии и в эксплуатации пассажирских машин, а также их высокую надежность и приемлемую для данного периода рентабельность.

В марте 1930 г. ЦАГИ и ГВФ подписали соглашение о разработке в течение трех месяцев эскизного проекта и технических требований на новый 32-х местный пассажирский самолет. Машина предназначалась для эксплуатации на сверхдальней пассажирской трассе Москва - Владивосток. Проекту по КБ присвоили обозначение АНТ-14. В качестве силовой установки для самолета были выбраны импортные двигатели Гном-Рон "Юпитер VI" мощностью по 480 л.с. Руководителями работ в КБ были назначены: В.М. Петляков - крыло, А.А. Архангельский - фюзеляж, Н.С. Некрасов - оперение, И.И. Погосский - силовая установка.

Постройка опытного АНТ-14 завершилась 30 июля 1931 г. 14 августа 1931 г. М.М. Громов впервые поднял АНТ-14 в воздух. По оценке Громова "самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения". Испытания прошли без всяких осложнений. В ходе летных испытаний на самолете довели число пассажирских кресел до 36. Самолет удался, его летно-технические характеристики были на уровне аналогичных зарубежных машин. Однако в серию АНТ-14 передавать не стали: объемы пассажирских перевозок в стране к моменту появления самолета были относительно небольшие и вполне удовлетворялись пассажирскими машинами меньших размеров и меньшей пассажировместимости (аналогичная картина наблюдалась и в Европе - близкий по пассажировместимости германский Юнкерс G-38 нашел лишь ограниченное применение и был построен всего лишь в двух экземплярах).

Помимо пассажирского АНТ-14, по ТТТ У ВВС КБ в июле 1931 г. рассматривало бомбардировочный вариант самолета с установкой пулеметных оборонительных точек и бомбардировочного вооружения.

После окончания испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им.  М. Горького. Там он получил имя газеты "Правда" и служил флагманом до появления АНТ-20 "Максим Горький". На самолете было выполнено два полета в Харьков, один - в Ленинград. В 1935 г. АНТ-14 принимал участие вместе с ТБ-3-ми в международном авиационном празднике в Бухаресте. Самолет в течение 10 лет использовался для платных демонстрационных полетов над Москвой. Без единой аварии было выполнено более 1000 полетов и перевезено почти 40 тысяч человек. После выработки ресурса АНТ-14 эксплуатировался в Парке культуры им. Горького как кинолекторий и уже больше не поднимался в воздух.

Основные данные опытного самолета АНТ-14:

- длина самолета - 26,49 м;

- размах крыла - 40,4 м;

- высота самолета - 8,29/5,4 м;

- площадь крыла - 240 м²;

- нормальная взлетная масса - 17530 кг;

- максимальная скорость у земли - 236 км/ч;

- крейсерская скорость - 195 км/ч;

- практический потолок - 4220 м;

- экипаж - 5 чел;

- количество пассажиров - 36 чел

АНТ-15 (ДИ-3)

Двухместный истребитель, проект

Начиная с конца 20-х годов и до начала Второй Мировой войны практически во всех ведущих авиационных державах мира активно проектировались и строились двухместные истребители.

Одноместный истребитель, имея стрелково-пушечное вооружение, способное поражать цели только в передней полусфере, остается беззащитным сзади. В случае атаки одноместного истребителя двухместным или многоместным, одноместный не мог противопоставить им ничего, кроме повторной атаки на маневре. Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях, начав атаку передними огневыми точками, продолжит ее задними. Таким образом, значительно повышалась .эффективность одной атаки, в наибольшей степени это касалось атак маломаневренных и более живучих целей, таких, как бомбардировщики и транспортные самолеты. При выполнении задач сопровождения, двухместный истребитель имел преимущество перед одноместным по системе организации оборонительного огня группы самолетов.

Технические требования к одномоторному двухместному истребителю ДИ-3, получившему внутреннее обозначение АНТ-15, ЦАГИ получил в письме от УВВС в марте 1930 г. Предлагалось спроектировать цельнометаллический биплан под двигатель М-34. Проект предварительно рассматривался, однако из-за чрезмерной загрузки КБ по тяжелым самолетам выполнить это задание не удалось. Тогда заказ передали в ЦКБ, где под тем же названием ДИ-3 самолет был спроектирован коллективом Д.П. Григоровича и построен в опытном экземпляре. Однако, в отличие от туполевского ДИ-3, самолет ЦКБ был традиционной смешанной конструкции и имел двигатель БМВ VI меньшей мощности.

АНТ-16 (ТБ-4)

Тяжелый бомбардировщик, опытный

ТБ-4

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д. Дуэ на роль, пути развития и характер применения тяжелобомбардировочной авиации никогда в ее чистом виде в СССР не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на программы совершенствования отечественных тяжелых бомбардировщиков начала 30-х годов. На этом этапе ВВС ставило перед авиационной промышленностью задачу последовательного создания тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, которые могли бы нести нормальную бомбовую нагрузку до 25000 кг, при сохранении дальностей полета и скоростей в пределах, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929 г. между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых бомбардировщиков грузоподъемностью 10000-25000 кг.

Результатом этих обсуждений стали ТТТ, представленные в ЦАГИ в марте 1930 г., на новый тяжелый бомбардировщик, который должен был иметь:

- двигатели типа М-35 суммарной мощностью - 5000 л.с.;

- массу полезной нагрузки - 8820 кг;

- массу сбрасываемого груза - 7000-10000 кг;

- дальность полета - 2000 кг;

- скорость полета - 200 км/ч;

- практический потолок - 9000 м.

По своей аэродинамической схеме, компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик, получивший по КБ обозначение АНТ-16 (официальное - ТБ-4), являлся дальнейшим развитием ТБ-3, имел с ним много общего и отличался от него значительно большими геометрическими размерами и увеличенной мощностью силовой установки. Особенностью проекта было наличие двух больших бомбоотсеков длиною по 5 м и шириною около 2 м, расположенных в фюзеляже перед и за центропланом крыла. Такие крупные грузоотсеки в фюзеляже были применены впервые в мировой практике самолетостроения. Для автономного питания бортовых систем самолета на нем впервые была применена централизованная электрическая бортовая установка с приводом от специального бензинового двигателя. В систему оборонительного вооружения были введены авиационные пушки.

Внутри КБ работа над проектом была распределена следующим образом: В.М. Петляков - крыло, А.А. Архангельский - фюзеляж, Н.С. Некрасов - оперение, Н.И. Петров - шасси, И.И. Погосский и Е.И. Погосский - силовая установка, И.П. Толстых - вооружение. Бомбоотсеки проектировались под руководством К.П. Свешникова и В.М. Мясищева.

Первоначально проектирование АНТ-16 шло под заданные в ТТТ двигатели М-35 мощностью по 1250 л.с., которые должны были устанавливаться на крыле, но из-за задержки с их готовностью самолет был перепроектирован под шесть М-34 мощностью по 730/830 л.с. Соответственно была изменена компоновка силовой установки: два дополнительных двигателя были установлены в тандемной установке над фюзеляжем.

В феврале 1933 г. началась перевозка частей самолета на аэродром, до апреля проводилась сборка и мелкие доработки, и 3 июля 1933 г. М.М. Громов впервые поднял ТБ-4 в воздух. 23 сентября после окончания заводских испытаний и сдаточного полета ТБ-4 был передан на совместные государственные и войсковые испытания. На испытаниях АНТ-16 показал летные данные, которые в основном удовлетворяли ТТТ, выданным заказчиком на самолет, однако отмечалось, что машина имеет резервы по их улучшению, в основном за счет улучшения характеристик силовой установки. Были выставлены дополнительные требования к машине, которые КБ должно было учесть при постройке "дублера" и головного серийного самолета. В проект был внесен ряд конструктивных изменений, улучшавших ЛТХ и предусматривавших возможность быстрого переоборудования машины под транспортный или пассажирский варианты. "Дублер" начали строить в августе 1932 г, серийная постройка предполагалась сначала на заводе №22, а затем в 1933 г. решено было серийное производство ТБ-4 передать на новый воронежский завод №18. 2 июля 1933, еще до начала государственных испытаний, работы по "дублеру" были прекращены, его готовые агрегаты передали для изготовления самолета АНТ-20 ("Максим Горький"). Опытный АНТ-16 в дальнейшем использовался по программе испытаний, связанных с созданием тяжелых самолетов, в том числе и АНТ-20, а также для отработки систем транспортировки легкой бронетехники. Выпуск головного серийного ТБ-4 завода №18 предполагался на первый квартал 1935 г., но к началу 1934 г. все работы по машине были свернуты, так как к этому времени взгляды ВВС на тяжелый бомбардировщик эволюционировали в направлении скоростной высотной машины класса "Летающая крепость" (будущие отечественный ТБ-7 и американский В-17).

Помимо опытного АНТ-16 и "дублера" в КБ прорабатывались или рассматривались следующие варианты самолета:

- АНТ-16 пассажирский вариант. Проект пассажирского самолета на основе агрегатов ТБ-4. работы велись в 1932 г;

- ТБ-4бис. Проект варианта ТБ-4 со стальной конструкцией и уменьшенной площадью крыла, был по инициативе ВВС включен в план КБ 1932 года;

- ТБ-4 с паротурбинной силовой установкой. В 1932 г. рассматривался вопрос о применении на самолете паротурбинной авиационной силовой установки разработки ХАИ;

- ТБ-4 для перевозки спецгрузов. В 1933 г. У ВВС предложил КБ проработать возможность перевозки в грузовых отсеках самолета серийных и проектируемых танкеток и легких танков типа Т-18, Т-27, Т-37, Т-34 (не путать со средним Т-34 ВОВ). В рамках намечавшихся работ в феврале 1935 г. проводились опыты по подъему танкетки Т-27 (2,7 т) и грузов массой в 5 и 6 т.

Основные данные опытного самолета АНТ-16

- длина самолета - 54,0 м;

- размах крыла - 32,0 м;

- высота самолета - 11,73 м;

- площадь крыла - 422 м²;

- нормальная взлетная масса - 33000 кг;

- бомбовая нагрузка - 4000-10000 кг;

- максимальная скорость у земли - 200 км/ч;

- практический потолок - 2750 м;

- оборонительное пулеметное вооружение - 10 х ДА пушечное - 2 х "Эрликон"

- экипаж - 12 чел

АНТ-17 (ТШ-Б,ТШ-1)

Тяжелый бронированный штурмовик, проект

Во второй половине 20-х годов в НТК ВВС под руководством С.В. Ильюшина были выработаны ТТТ к бронированным самолетам штурмовикам. Согласно им авиационной промышленности предполагалось заказать тяжелый бронированный штурмовик (ТШ-Б), предназначенный для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, включая подвижные бронированные цели.

Задание на ТШ-Б, получивший по КБ обозначение АНТ-17, ЦАГИ получил в 1929 г. Работы по проектированию самолета велись в 1930 г. Коллектив А.Н. Туполева подготовил оригинальный проект самолета, оснащенного мощным наступательным пулеметно-пушечным и бомбардировочным вооружением, с зачатками рациональной системы бронирования. Согласно проекта АНТ-17 представлял собой двухмоторный (2 двигателя М-34) четырехместный биплан. Вооружение: ДРП калибра 75 мм, восемь пулеметов калибра 7,62 мм и 1000-1500 кг бомб. Броней защищались все жизненно важные части самолета: рабочие места экипажа, силовая установка. Общая масса брони достигала 1000 кг, из них 380 кг входило в силовую схему конструкции, воспринимая действующие на самолет нагрузки.

В ходе проектирования выяснилось, что из-за большой массы "неработающей" брони, получить требуемые летно-технические данные не удается. Возникшие затруднения, во многом связанные с технологическими вопросами изготовления необходимых марок и сортамента авиационной брони, на тогдашнем уровне развития техники и технологий преодолеть было практически невозможно, работы по бронированным самолетам-штурмовикам были временно отложены. Появление во второй половине 30-х годов необходимых марок авиационной брони позволили в короткий срок создать удачный серийный бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) конструкции ОКБ С.В. Ильюшина, самый массовый боевой самолет второй мировой войны.

АНТ-18 (ТШ-Б, ТШ-1)

Тяжелый бронированный штурмовик, проект

Параллельно с работами по АНТ-17 в КБ шло проектирование тяжелого бронированного штурмовика на базе самолета АНТ-7 (Р-6), получившего внутреннее обозначение АНТ-18. Общая концепция проекта совпадала с АНТ-17. В отличие от серийного Р-6 АНТ-18 проектировался под два двигателя М-34, имел бронезащиту и усиленное наступательное стрелковое вооружение. Работы по проекту продвинулись достаточно далеко и к моменту прекращения работ началась постройка опытной машины.

АНТ-19

Пассажирский самолет, проект

В конце 20-х годов в КБ рассматривалась возможность проектирования двухдвигательного пассажирского самолета на основе конструктивных элементов тяжелого бомбардировщика ТБ-1.

Работы были прекращены на начальной стадии проработки и проходили в КБ под обозначением АНТ-19.

АНТ-20 ("Максим Горький"), АНТ-20бис (ПС-124)

Агитационный, пассажирский многоместный самолет, серийный

В 30-ые - 40-ые годы самый крупный сухопутный самолет

Проектирование самого крупного из летавших сухопутных самолетов 30-х - 40-х годов, получившего по КБ обозначение АНТ-20, стало логическим развитием работ по дальнейшему наращиванию массо-габаритных параметров тяжелых и сверхтяжелых самолетов, при сохранении в основном выбранной компоновочной и конструктивной исходных схем, принятых для АНТ-4 и развитых в АНТ-6 и АНТ-16.

АНТ-20 "Максим Горький"

АНТ-20бис (ПС-124)

Первоначально под шифром АНТ-20 в 1931 г. КБ проектировало четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 в сторону увеличения размеров и масс. Силовая установка из шести двигателей М-34 переводилась на четыре редукторных М-35 большей мощности. Был подготовлен и представлен заказчику эскизный проект, однако, осенью 1932 г. работы были приостановлены и КБ получило срочное задание, которое полностью изменило судьбу исходного проекта.

В группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Кольцовым, родилась идея отметить сорокалетие литературной деятельности М. Горького постройкой самолета-гиганта невиданных ранее размеров. Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолета, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший около 6 млн.рублей.

После того, как Технический совет, созданный для разработки технических условий к новой машине, поручил ее проектирование и строительство КБ, работы по пассажирской машине АНТ-20 были закрыты, а принятый шифр по КБ перешел к новому самолету, получившему также именное обозначение - "Максим Горький", "МГ").

Работы по проектированию отдельных агрегатов и систем "МГ" А.Н. Туполев внутри КБ возложил на В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.М. Кондорского, В.Н. Беляева, Н.С. Некрасова, Е.И. Погосского, А.А. Енгибаряна. Ведущим инженером по "МГ" был назначен Б.А. Саукке. В январе 1933 г. были утверждены ТТТ, в апреле рассмотрен эскизный проект самолета. В проекте предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

Как отмечалось выше, новый самолет проектировался на основе проекта АНТ-16 (ТБ-4), но в отличие от него должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. В силовой установке использовались восемь модернизированных двигателей М-34ФРН общей мощностью 7200 л.с. (шесть двигателей устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем). Особое внимание при создании АНТ-20 было обращено на проектирование различных в систем самолета и оборудования. На АНТ-20 впервые для тяжелого самолета системе управления была применена жесткая трубчатая проводка, переставной стабилизатор с электродистанционной системой управления, электросервопривода в системе управления и в силовой установке. Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности, впервые в отечественной практике в состав ПНО был включен автопилот. Централизованная электрическая станция самолета вырабатывала постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц, питавшая целевое оборудование агитсамолета (кино и радиоустановка, типография, прожектора и т.д.).

Самолет "МГ" был построен в июле 1934. 17 июня 1934 г. М.М. Громов впервые поднял машину в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся через два дня. "МГ", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся из ледового плена челюскинцев. М.М. Громов и Н.С. Журов на этом самолете в том же 1934 г. установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м.В августе АНТ-20 "МГ" передается в агитэскадрилью им. М. Горького, став ее флагманом, сменив АНТ-14. До мая следующего года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета. 18 мая 1935 г. "МГ" гибнет в катастрофе: истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.П. Благин), сопровождавший "МГ". врезался в крыло самолета.

В мае 1935 г. СНК СССР постановил: взамен погибшего "МГ" построить три самолета такого же типа и размеров - "Владимир Ленин",  "Иосиф Сталин", "Максим Горький". Начавшийся сбор средств в короткий срок составил сумму 68113267 рублей и 14242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса. В КБ началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которая закладывалась на достраивавшемся в Казани заводе №124.

Серийный самолет по КБ получает обозначение АНТ-20бис. Основные отличия серийных машин коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Появление более мощных двигателей модификации М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Ответственность за программу строительства серийных АНТ-20бис была возложена на Б.А. Саукке. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. экипаж летчика-испытателя Э.И. Шварца поднял самолет в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту. Под бортовым номером Л-760 самолет совершал регулярные рейсы на линии Москва - Минеральные воды до декабря 1940 г. Затем, до ноября 1941 г. машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 г. самолет, переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению ГВФ, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации терпит катастрофу в 90 км от Ташкента.

Помимо агитационного и пассажирского самолетов в КБ прорабатывался военный вариант самолета. В ноябре 1933 г. между КБ и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования "МГ" как десантного самолета и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолета с пулеметно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением, рассчитанным на применение бомб калибра до 2000 кг. Проект не был реализован.

Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20, причины свертывания работ были следующие: как пассажирская машина для ГВФ, при существовавших пассажиропотоках в СССР, она была просто не нужна, а в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ, обладая большой грузоподъемностью при относительно малых скоростях и высотах полета, она, как и ее прототип АНТ-16 (ТБ-4), становилась, начиная со второй половины 30-х годов, сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

В процессе создания самолетов АНТ-20, АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства.

Создание самолетов АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 ("МГ"). которые по своим геометрическим размерам и полетной массе значительно превосходили отечественные и зарубежные тяжелые самолеты того времени, являлось выдающимся успехом всей советской авиапромышленности и прежде всего коллектива, возглавляемого А.Н. Туполевым.

АНТ-21 (МИ-3)

Многоместный истребитель, опытный Первый самолет КБ с убирающимся шасси

Опыт эксплуатации многоцелевых самолетов Р-6 и Кр-6 определил два основных направления развития самолетов подобного типа: проектирование тяжелых многоместных истребителей с усиленным стрелково-пушечным вооружением (МИ и ДИП) и скоростных фронтовых бомбардировщиков (СБ). Оба эти направления в СССР развивались до начала Великой Отечественной войны.

В 1930 г. ЦАГИ получило от УВВС задание на проектирование многоместного истребителя, несколько раз оно уточнялось и согласно окончательной редакции КБ поручалось создать многоцелевой истребитель с высокими для своего времени летно-тактическими данными, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, легкого бомбардировщика и разведчика. КБ с 1 марта 1931 г. приступило к проектированию самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-21 (официальное МИ-3). Это был первый самолет туполевского КБ с убирающимся шасси. Это нововведение потребовало дополнительных исследований и испытаний, что несколько задержало ход проектирования и постройки самолета.

По сравнению с Р-6 многоместный АНТ-21 имел, при сохранении общей схемы двухдвигательного моноплана и при тех же двигателях типа М-17, значительно меньшие геометрические размеры, аэродинамика его была улучшена благодаря применению убирающегося шасси, фюзеляжа облагороженной формы полумонококовой конструкции с овальным поперечным сечением и с гладкой негофрированной наружной обшивкой, полузакрытыми кабинами экипажа. Оригинальным для своего времени было применение разнесенного двухкилевого оперения, что улучшало возможности обстрела задней полусферы из оборонительного оружия, и использование в системе уборки шасси сжатого воздуха, а также стоек шасси с масляно-воздушной амортизацией. При этом конструкция крыла и оперения оставалась традиционной: с гофрированной обшивкой, обтянутой полотном и с ферменно-балочными лонжеронами.

Опытная машина была готова только 26 апреля 1933 г. и 23 мая 1933 г. летчик-испытатель И.Ф. Козлов впервые поднял ее в воздух. Начавшиеся испытания выявили множество недостатков, самолет возвратили для доработки. Последующие после доработки летные испытания проводили летчики И.Ф. Козлов. Б.Л. Бухгольц, К.К. Попов. К сожалению, принятые меры устранили не все дефекты и самый неприятный - бафтинг оперения. Полеты на машине были признаны опасными. Но решили сделать еще несколько испытательных полетов для выяснения причин, вызывающих тряску. Испытания до конца довести не удалось. 14 сентября 1933 г. на скорости около 350 км/ч оперение разрушилось, И.Ф. Козлов с трудом посадил машину. Начался детальный анализ случившегося, результаты которого имели большое значение для будущего скоростных самолетов, которые создавались и в туполевском и в других авиационных КБ страны. Выяснилось, что для скоростных самолетов необходимо обеспечивать не только статическую, но и динамическую прочность агрегатов планера.

10 января 1932 г. КБ приступило к постройке "дублера". Он имел шифр по КБ АНТ-21бис (МИ-3Д) и существенно отличался от первой опытной машины. Для "дублера" было заново спроектировано однокилевое хвостовое оперение с высоко установленным на киле стабилизатором (при постройке АНТ-21 бис оно было целиком взято со строившегося опытного АНТ-29, ДИП-1), перекомпонован фюзеляж с целью улучшения системы оборонительного огня, кроме того переднюю пулеметную установку заменили на пушку "Эрликон" калибра 20 мм, установили новые высотные двигатели М-34Н мощностью 830 л.с.

В середине января МИ-3Д был перевезен на аэродром. 22 января 1934 г. состоялся первый полет. Заводские испытания продолжались до 13 октября 1934 г. Были получены неплохие летные данные, но самолет оказался сложным в пилотировании и все работы по машине были прекращены, хотя уже началась подготовка к серийному производству на заводе №22. Решение было естественным, так как на испытания выходил АНТ-40 (СБ), имевший более перспективную конструкцию и лучшие летные характеристики, что давало возможность спроектировать на его базе многоцелевую машину класса МИ или ДИП, что и было осуществлено в проекте АНТ-46 (ДИ-8).

АНТ-22 (МК-1)

Морской тяжелый бомбардировщик - "морской крейсер", опытный Самый крупный гидросамолет, построенный по катамаранной схеме.

Начиная с конца 20-х годов командованием авиации ВМС рассматривался вопрос о введение в состав морской авиации тяжелых бомбардировщиков - "морских крейсеров", способных выполнять разведку в отдаленных морских районах, наносить мощные бомбовые удары по соединениям кораблей и судов на переходах, а также по морским базам и по прибрежным укрепрайонам, кроме того, перед ними ставилась задача прикрытия собственных кораблей и судов.

Первым шагом к созданию подобного многоцелевого морского самолета стали работы по проекту АНТ-11, следующим шагом стало проектирование в КБ летающей лодки, получившей обозначение АНТ-22 (официальное - МК-1).

АНТ-22 (МК-1)

В июле 1931 г. КБ получило от УВВС ТТТ к гидросамолету, предназначавшемуся для нанесения ударов и дальней морской разведки. По ТТТ он должен был иметь скорость 300 км/ч, радиус действия 1000 км, массу боевой нагрузки 6000 кг. Экипаж предполагался из 5-6 человек. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение: 5-6 пулеметов и 2-3 малокалиберные пушки.

В КБ ведущим инженером по машине, как и для ранее строившихся гидросамолетов, был назначен И.И. Погосский, после его гибели 15 апреля 1934 г. при катастрофе АНТ-27, работу возглавил А.П. Голубков. Исследования и расчеты показали, что обычная однолодочная схема при получающихся больших размерах самолета приведет к значительным весовым и аэродинамическим потерям. Поэтому, как и в случае с АНТ-11, остановились на оригинальной схеме цельнометаллического гидросамолета-катамарана. Его свободнонесущее крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, что обеспечивало гидросамолету не только требуемую мореходность, но и хорошую поперечную остойчивость. Силовая установка из шести двигателей М-34Р мощностью по 830 л.с., включала в себя три тандемных спарки, размещенных сверху на специальных фермах: одна по оси симметрии самолета над центральной гондолой экипажа и две по осям лодок. Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись неподвижной внутренней частью стабилизатора, внешние части стабилизатора выполнялись подвижными, руль высоты выполнялся по всему размаху стабилизатора. Подобное техническое решение было оригинальным и нигде в мире не встречалось. Бомбовое и торпедное вооружение устанавливалось в бомбоотсеках в межлодочной центроплан ной части крыла и под консолями.

Окончание постройки опытного самолета планировалось на 1 сентября 1933 г., но из-за отсутствия двигателей его закончили только в июле 1934 г. 8 августа 1934 г. летчики-испытатели Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский приступили к заводским испытаниям АНТ-22. А между 27 июня и 15 августа 1935 г. самолет проходил государственные испытания в варианте тяжелого бомбардировщика с полным комплектом вооружения. По управляемости, устойчивости и маневренности в полете к машине не было претензий. Такими же хорошими оказались и ее мореходные качества. Но ЛТХ значительно уступали требованиям военных. Решено было улучшить летные данные путем установки новых двигателей с нагнетателями, облегчить конструкцию и улучшить местную аэродинамику. Но сделано это не было, так как по самым оптимистичным прогнозам МК-1 могла появиться в составе авиации флота к концу 30-х годов, к тому времени, даже с учетом возможных улучшений, самолет должен был безнадежно устареть. Поэтому все работы по машине были прекращены.

8 декабря 1936 г, летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский установили на АНТ-22 мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой 10040 кг на высоту 1942 м.

Основные данные самолета АНТ-22

- длина самолета - 24,1 м;

- размах крыла - 50,94 м;

- высота самолета - (пропуск в тексте, прим. ВВС)

- площадь крыла - 304,6 м²;

- нормальная взлетная масса - 28750 кг;

- бомбовая нагрузка - 6000 кг;

- максимальная скорость у земли - 233 км/ч;

- практический потолок - 3500 м;

- максимальная дальность полета - 1330 км;

- пулеметное вооружение - 4 х ДА, 2 х ШКАС;

- пушечное вооружение -2 х "Эрликон"

- экипаж - 11 чел.

АНТ-23 (И-12)

Одноместный, двухмоторный пушечный истребитель, опытный

АНТ-23

В конце 20-х годов внимание специалистов по самолетному вооружению привлекли безоткатные орудия, разработанные коллективом  возглавлявшимся Л.В. Курчевским. Принцип действия и конструкция автоматических пушек Курчевского (АПК), имевших еще название динамо-реактивных пушек (ДРП): почти полное отсутствие отдачи и малая масса при больших калибрах орудий, делали их весьма привлекательными для боевой авиации, особенно для истребительной и штурмовой. Одним из первых самолетов-истребителей, специально спроектированных под такие пушки, стал самолет, получивший по КБ обозначение АНТ-23 или И-12 по реестру ВВС.

Проектирование самолета в КБ началось еще весной 1929 г. Ведущим инженером по самолету был назначен В.Н. Чернышев. 30 ноября 1930 г. был утвержден проект истребителя. Самолет представлял собою цельнометаллический моноплан оригинальной компоновки: фюзеляжа, как такового, не было, летчик находился в гондоле, помещенной в середине центроплана, в передней и задней частях которой размещались два двигателя Гном-Рон "Юпитер VI" мощностью по 480 л.с., которые вращали тянущий и толкающий винты. Оперение крепилось на двух металлических балках-трубах, идущих от центроплана и переходящих в передней части в обтекатели пушек АПК-4 калибра 76 мм.

В июле 1931 г. самолет был построен, а 27 августа летчик-испытатель И.Ф. Козлов совершил на нем первый полет. В ноябре начались отстрелы пушек на земле, а 21 марта 1932 г. АНТ-23 поднялся в воздух для проведения боевых стрельб. После первого же выстрела произошел взрыв, приведший к серьезным повреждениям самолета. И.Ф. Козлов сумел посадить поврежденную машину за что был награжден орденом Красной Звезды. Испытания АНТ-23 после ремонта продолжились до 28 сентября 1932 г., после чего его направили на доработки и на испытания самолет больше не передавали.

В августе 1931 г. КБ приступило к постройке "дублера" АНТ-23 бис (И-12 бис). Работа проводилась по инициативе Бауманской комсомольской организации г. Москвы, взявшей шефство над этой машиной. Поэтому у нее было второе название - "Бауманский комсомолец". При постройке дублера необходимо было учесть все недостатки, выявленные при испытаниях первой машины.

Большое количество недостатков, выявленных при испытаниях, многие из которых были присущи выбранной схеме самолета (падение КПД тандемной силовой установки, высокое неубирающееся шасси, практическая невозможность покидания летчиком самолета в воздухе в аварийной ситуации), привели к закрытию работ по этому самолету. В июне 1934 г. все работы по АНТ-23 были прекращены.

Основные данные самолета АНТ-23

- длина самолета - 9,5 м;

- размах крыла - 15,6 м;

- площадь крыла - 30,0 м²;

- нормальная взлетная масса - 2400 кг;

- максимальная скорость у земли - 300 км/ч;

- практический потолок - 8500 м;

- вооружение - 2 х АПК-4;

- экипаж - 1 чел.

АНТ-24 (ТБ-4)

Тяжелый бомбардировщик, проект

Под обозначением АНТ-24 в КБ велись предварительные проработки увеличенного варианта самолета ТБ-4 под четыре новых двигателя М-44 с номинальной проектной мощностью 2000 л.с.

Проект АНТ-24 стал переходным к проекту тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6).

АНТ-25 (РД)

Дальний рекордный самолет, серийный

АНТ-25 "Дублер"

АНТ-25 №025-1 экипажа Громова в Сан-Джасинто, США

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетом, проведенным в КБ, при установке двигателя М-34, можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

- полетная масса - 10000 кг;

- продолжительность полета - 80 ч;

- дальность полета - 12000 км;

- скорость в начале полета - 128 км/ч; в конце полета - 188 км/ч;

- экипаж - 3 чел.

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства: "Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности - 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км - с редуктором".

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е. Ворошиловым. Комиссия получила название "Комитет по дальним перелетам" или "Комитет РД", при котором был создан "Технический, комитет по РД", который возглавил А.Н. Туполев.

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером по АНТ-25 был назначен П.О. Сухой, за отдельные агрегаты отвечали:

- В.М. Петляков, Б.Н. Беляев - крыло;

- Н.С. Некрасов, И.С. Лебедев - консоли крыла;

- Н.С. Некрасов, Д.А. Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И. Погосский, К.В.  Минкнер - силовая установка;

- Т.П. Сапрыкин, А.Г. Агладзе, Кожевников - шасси;

- Г.О. Бертош, Н.А. Фомин, Осипов -фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А. Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;

- С.Л. Белкин, А.В. Гришин - винт.

АНТ-25 выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (М-34Р). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением ( 13,1 и 5,3 соответственно). Первое снижало индуктивное сопротивление в крейсерском полете, второе увеличивало жесткость крыла и сдвигало скорость возникновения флаттера. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлонжеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону. Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа была ферменной конструкции и выполнялась за одно целое с центропланом крыла. К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизаторов и руля направления - гофрированной. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью. Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и прикрывались обтекателями. Все эти мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления напрямую повлияли на достижение самолетом заданной дальности полета.

АНТ-25 (РД-2)

Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч. Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту наиболее совершенного по тому времени пилотажно-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.

В опытном производстве строились с небольшой разницей по срокам два экземпляра самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) и его "дублер" - АНТ-25-2 (РД-2). 13 июня 1933 г. был построен РД-1 с безредукторным двигателем М-34, 22 июня М.М. Громов впервые поднял его в воздух. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка РД-2 с редукторным двигателем М-34Р (нормальная мощность 800 л.с., при форсировании 900-950 л.с.), 10 сентября М.М. Громов совершил на нем первый полет. "Дублер" от первой машины отличался, помимо двигателя, измененным рулем направления. В дальнейшем изменения, сделанные на РД-2, выполнили и на РД-1.

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на АНТ-25 в начале 1933 г в НИИ ВВС были сформированы два экипажа: М.М. Громов, А.И. Филин, И.Т. Спирин и А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский, С.А. Данилин. Для рекордных полетов разрабатывались маршруты, проходившие в южном направлении, например: Москва - Средиземное море - Сахара - Западная Африка - Южная Атлантика - Южная Америка, прорабатывался маршрут полета в Австралию. Ставилась задача побития мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, установленного в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росс и на самолете Блерио 110, пролетевших 9104 км. В первых полетах на дальность самолеты АНТ-25-1 и АНТ-25-2 показали 7200 км и 10800, решено было для надежного установления рекорда улучшить аэродинамику самолетов и экономичность силовой установки.

Результаты проведенных доработок не замедлили сказаться: 10-12 сентября 1934 г., после серии тренировочных и рекордных полетов на дальность с контрольным грузом, экипаж М.М. Громова на доработанном втором АНТ-25 установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту по треугольнику Москва - Рязань - Харьков, самолет пролетел 12411 км за 75 ч. 02 мин.

В начале 1935 г. известный полярный летчик С.А. Леваневский предложил провести на АНТ-25 трансконтинентальные перелеты через Северный полюс в Америку. Для этих полетов был выделен АНТ-25-2 и сформирован экипаж в составе С.А. Леваневского, Г.Ф. Байдукова и В.И. Левченко. Второй экипаж (М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин) на АНТ-25-1 продолжал готовить перелеты в южном направлении. Для полетов через Северный полюс "дублер" дорабатывается еще раз по силовой установке, по системам жизнеобеспечения и аварийного спасения. 3 августа 1935 г. экипаж С.А. Леваневского начал перелет через Северный полюс, который вскоре закончился из-за сбоя в работе маслосистемы двигателя. С.А. Леваневский категорически отказывается от трансарктических перелетов на самолетах типа АНТ-25, ставя под сомнение и репутацию КБ А.Н. Туполева, и дальнейшую судьбу этого уникальною самолета.

Положение спасает летчик-испытатель завода №39 В.П. Чкалов, который взялся возглавить экипаж и выполнить сорванный перелет. Благодаря его настойчивости, а также усилиям А.Н. Туполева, Я.И. Алксниса, а также гражданскому мужеству и профессиональному мастерству Г.Ф. Байдукова, проведшему ряд полетов по установлению причин аварии и отстаивавшего в самых высоких инстанциях машину, работы по АНТ-25 и по подготовке перелетов были продолжены.

Экипажу В.П. Чкалова разрешается выполнить полет на АНТ25-2 в Арктической зоне СССР по так называемому "Сталинскому маршруту": Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Николаевск-на-Амуре - Рухлово - Иркутск. Продолжительность сложнейшего пути составляла около 11000 км. Цель полета - проверка надежности машины для трансарктического перелета. 20 июля 1936 г перелет начался. Перелет проходил в исключительно сложных метеорологических условиях и закончился 22 июля посадкой на острове Удд, расположенном в 45 км к северо-востоку от Николаевска-на-Амуре.

Итог полета: 9374 км за 56 ч. 20 мин. Все системы АНТ-25 в этом сложнейшем перелете работали нормально и самолет полностью оправдал, возлагавшиеся на него ожидания. можно было готовиться к перелету через Северный полюс в Америку. На подготовку к трансарктическому перелету начинает готовиться и экипаж М.М. Громова на АНТ-25-1. В августе 1936 г. "дублер" вернулся в Москву и был отправлен в Париж на авиационный салон, где он с успехом экспонировался вместе с пассажирским АНТ-35 и опытным истребителем Н.Н. Поликарпова И-17.

18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалова начал на АНТ-25-2 беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в США. За 63 ч 16 мин. самолет пролетел более 9130 км по маршруту и по прямой - 8504 км, приземлившись 20 июня в США на аэродроме Ванкувер. Полет проходил в сложнейших метеоусловиях на высотах более 4000 м, при кислородном голодании экипажа, имевшего запас кислорода всего на девять часов полета (предполагалось, что в остальном маршрут будет выполняться на значительно меньших высотах и кислород в таких количествах не потребуется).

Это была победа и туполевского КБ, и чкаловского экипажа. Через месяц, 12 июля 1937 г., экипаж М.М. Громова на АНТ-25-1 уходит во второй трансарктический перелет для установления мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой. Через 62 ч 17 мин. самолет садиться близ Сан-Джасинто в США. После посадки в баках оставалось топлива еще на 500-600 км полета, а всего АНТ-25-1 пролетел по маршруту 11500 км и по прямой 10148 км, что было новым мировым рекордом.

Вопрос о серийном производстве самолета АНТ-25 был решен еще в 1933 г., когда шли испытания и доводки первых двух машин. Предполагался выпуск для ВВС на заводе №18 пятидесяти АНТ-25 в варианте РД-ВВ (ВВ - военный вариант), который должен был выполнять функции дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. В 1935-1936 гг. на основе АНТ-25 была выпущена небольшая серия дальних бомбардировщиков для ВВС под обозначением по КБ АНТ-36 и по ВВС - ДБ-1 (см. ниже).

Помимо двух построенных АНТ-25 и военной серии, существовали следующие варианты имевшие или в своей основе конструкцию АНТ-25, или бывшие его прямой модификацией:

- РД-Д, АНТ-25 с дизелем. После перелета через Северный полюс В.П. Чкалов обратился в правительство с предложением осуществить перелет на модифицированном АНТ-25 с дизельным двигателем и гермокабиной. Полет должен был проводиться на высотах 8000-10000 м, проектная дальность - 15000-20000 км. Для проведения подобной работы к тому времени имелся некоторый практический задел: в Бюро Особых конструкций (БОК) во второй половине 30-х годов на базе АНТ-25 была построена серия опытных высотных самолетов с гермокабинами и высотными бензиновыми и дизельными двигателями (БОК-1, БОК-7, БОК-11 и БОК-15), авиационные дизеля АН-1 и М-40 испытывались на модифицированном АНТ-36, а затем на БОК-15. С конца 1940 г. началась подготовка к сверхдальним перелетам вокруг Земли на дизельных вариантах АНТ-25 с гермокабинами, лететь должны были два экипажа: М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. Старт намечался на 20 июля 1941 г., были подготовлены машины, тренировались экипажи. Но этим планам не суждено было осуществиться. В Европе разгорался пожар второй мировой войны, 22 июня нацистская Германия напала на СССР, 22 июля, через два дня после намечавшегося даты старта перелета, бомбардировщики Люфтваффе бомбили Москву и было уже не до беспосадочных перелетов вокруг "шарика".

Основные данные самолета АНТ-25-2 (РД-2)

- длина самолета - 13,4 м;

- размах крыла - 34,0 м;

- высота самолета - 5,5 м;

- площадь крыла - 88,2 м²;

- максимальная взлетная масса - 10000 кг;

- максимальная скорость - 246 км/ч;

- практический потолок - 2100 - 7850 м;

- дальность полета - 10800 км;

- экипаж - 3 чел

АНТ-26 (ТБ-6)

Тяжелый бомбардировщик, проект

Модель АНТ-26

В конце 1929 г. НТК У ВВС предложило КБ дать заключение о возможности постройки самолетов грузоподъемностью в 10 и 25 т, способных перевозить орудия, танки, и сообщить их основные параметры. В КБ были проработаны под заданные варианты грузоподъемности предварительные данные по двум машинам. Первый вариант стал основой для проектирования самолета АНТ-16 (ТБ-4), второй - для работ по проекту "сверхбомбардировщика" АНТ-26, официальное обозначение ТБ-6. Предварительные оценки, проведенные в КБ, дали следующие исходные данные по машине:

- размах крыла - 55-15 м;

- площадь крыла - 650-700 м²;

- полетная масса - 50000-60000 кг.

Предполагаемый срок постройки подобной машины КБ определяло в 3-4 года. Вскоре ВВС принимает принципиальное решение о строительстве АНТ-26. Начиная с 1931 г. в планах КБ и ВВС по опытному строительству начинает фигурировать самолет АНТ-26

Проявила интерес к новой разработке КБ и гражданская авиация. В план были включены два варианта самолета: пассажирский и грузовой под коммерческую нагрузку 15 т и с дальностью полета 1500 км, гражданские проекты шли в КБ под обозначением АНТ-28.

В марте 1932 г. КБ приступает к реализации проектов. А.Н. Туполев сразу же поднимает вопрос о строительстве завода для серийной постройки АНТ-26 и завода для их ремонта, размеры которых должны были удовлетворять габаритам этих гигантов. Проектные работы были проведены "Авиапроектом" и стали основой для строительства двух авиационных предприятий страны: завода №124 в Казане и №84 в Москве.

Компоновка и конструкция самолета АНТ-26 являлась дальнейшим развитием АНТ-16 (ТБ-4) в сторону дальнейшего увеличения габаритов, масс и мощности силовой установки. Проект предусматривал использование на самолете 12 двигателей М-34 - восемь из которых устанавливались в крыле и четыре - в двух тандемных установках над крылом. В дальнейшем, в связи с дополнительными требованиями военных по расширению состава оборонительного вооружения, проект перерабатывается под 12 двигателей М-34ФРН, кроме того рассматривается проект под шесть М-44, имевших в два раза большую мощность.

Для исследования вопросов, связанных с аэродинамикой самолета, в 1935 г была построена двухместная буксировочная модель-планер в масштабе 1/4 натурного АНТ-26. Ее летные испытания со снятием характеристик проводил летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. Затормозив все работы по гражданской модификации КБ полностью сосредоточилось на военном варианте. В опытном производстве началась постройка самолета. Самолет продолжает фигурировать в планах ВВС по опытному строительству в 1933-1934 гг. (машина упоминается как ТБ-6 - 6М44) с окончанием постройки к декабря 1935 г., а затем к 1 августа 1936 г.

Все работы по проекту были прекращены в июле 1934 г., при общей технической готовности планера самолета на 75% и всего самолета на 16%.

Проектом АНТ-26 закончилась эра предвоенного проектирования в КБ гигантских тихоходных "бомбовозов". Будущее было за скоростными высотными машинами, способными выполнять боевые задачи в условиях возросшей мощи ПВО.

Основные расчетные данные АНТ-26 с 12 двигателями М-34ФРН

- длина самолета - 39,0 м;

- размах крыла - 95,0 м;

- высота самолета - 10,0 м;

- площадь крыла - 754 м²;

- нормальная полетная масса - 71000 кг;

- максимальная бомбовая нагрузка - 24600 кг;

- максимальная скорость на высоте 3500 м - 275 км/ч;

- максимальная скорость для ТБ-6 6М-44 на высоте 5000 м - 250 км/ч;*

- практический потолок - 5500 м; практический потолок для ТБ-6 6М-44 - 7000 м;*

- дальность полета - 1000 км;

- дальность полета для ТБ-6 6М-44, нормальная при 15000 кг бомбовой нагрузки - 3300 км; с перегрузкой по топливу при 15000 кг бомбовой нагрузки - 4800 км;*

- пушечное вооружение - 3 х "Эрликон", 1 х 37-мм пушка
    - пулеметное вооружение -1 х ДА, 4 х ШКАС 3 х ШВАК

АНТ-27 (МДР-4), АНТ-27бис (МДР-4, МТБ-1)

Морской дальний разведчик, морской тяжелый бомбардировщик, серийный

В 1931-1932 гг. в ЦКБ на заводе № 39 под руководством И.В. Четверикова была построена и начала проходить испытания четырехмоторная летающая лодка МДР-3, проектировавшаяся под те же тактические требования, что туполевская АНТ-8 (МДР-2).По результатам испытаний МДР-3 ее конструкция была признана нерациональной и опытный самолет решили отдать в КБ А.Н. Туполева для модернизации. Такой шаг был не случайным. Еще в 1929 г. в КБ был проведен расчет трехмоторного гидросамолета лодочного типа класса МДР под двигатели БМВ-VII или Юпитер IV.

В июле 1929 г рассматривался проект нового самолетам ним был ознакомлен НТК УВВС Согласно этого проекта, машина представляла собой лодочный гидросамолет-высокоплан с тремя двигательными установками расположенными над крылом: две с тянущими винтами и одна по центру с толкающим. В связи с перегруженностью КБ заказами по тяжелым сухопутным самолетам, от этой работы тогда пришлось отказаться. В феврале 1932 г., получив документацию по МДР-3, КБ приступило к работе. Ведущим инженером по машине был назначен И.И. Погосский, возглавлявший в КБ работы по морской авиационной тематике. Практически проектирование самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-27, официальное - МДР-4, пришлось вести заново, за основу был взят проект 1929 г., с учетом последних достижений в области гидросамолетостроения. В результате для машины была принята схема цельнометаллического трехдвигательного высокоплана со свободнонесущим крылом и нормальным однокилевым хвостовым оперением. От исходного МБР-3 удалось использовать лишь носовую и среднюю часть лодки, а также подкрыльевые поплавки. Полностью была переработана силовая установка, перепроектированная по схеме проекта 1929 г. под три двигателя М-34Р мощностью 750/830 л.с. каждый. Было усилено оборонительное вооружение, спроектированы центропланные бомбоотсеки, общая масса бомбовой нагрузки доведена до 2000 кг.

7 марта 1934 г. самолет был готов и 10-го отправлен в Севастополь для проведения заводских испытаний. Во время заводских испытаний, которые начались 15 апреля, 21 апреля на взлете произошла катастрофа. Погибли три человека, среди них был И.И. Погосский. 24 апреля 1934 г. в КБ приступили к проектированию "дублера". Руководителем работ назначили А.П. Голубкова. Второй экземпляр получает по КБ обозначение АНТ-27 бис. К 29 сентября 1934 г "дублер" был построен. Через месяц начинаются заводские испытания. 29 октября АНТ-27бис совершает первый полет. АНТ-27бис проходил с невысотными двигателями М-34Р, показав хорошие гидродинамические качества. В январе "дублер" предъявляется на государственные испытания, которые проходили с 6 июня по 1 июля 1935 г. По их результатам было принято решение о принятие на вооружение АНТ-27бис в варианте морского разведчика МДР-4 и бомбардировщика МТБ-1 с двигателями М-34Р, все замечания по машине должны были быть устранены в серии. Для улучшения летных данных было рекомендовано установить на "дублер" высотные двигатели М-34РН мощностью 930 л.с. Осенью начались полеты "дублера" с новыми двигателями, скорость увеличилась с 233 км/ч до 266 км/ч, потолок с 5500 м до 6550 м. Однако 23 сентября происходит катастрофа самолета из-за вспучивания полотняной обшивки крыла (наследие МДР-3). но это событие не повлияло на принятие на вооружение и развертывание серии.

Подготовка к запуску АНТ-27 в серию началась еще в феврале 1934 г. Необходимая документация передавалась заводу № 31. Головной серийный самолет был передан на заводские испытания 29 апреля 1936 г. В декабре 1935 г. в КБ начались работы по установке на машину двигателей М-34ФРН. Серия шла с М-34Р, а затем с М-34РН. Завод № 31 сдал ВВС в 1936 г. пять машин и десять в 1937 г. После этого серийная постройка была прекращена. Самолет сдавался заказчику в двух вариантах: разведчика МДР-4 с полетной массой 14382 кг и тяжелого бомбардировщика МТБ-1 с полетной массой 16830 кг. Как морской бомбардировщик самолет мог поднимать нормальный бомбовой груз массой 2000 кг и нести его на дальность 890 км.

Помимо вариантов МДР-4 и МТБ-1 в КБ на базе АНТ-27 предполагалось создание его гражданского варианта, рассчитанного на перевозку 14 пассажиров. Проект рассматривался и имел по КБ временное обозначение АНТ-29, но не был осуществлен.

Основные данные серийного самолета МТБ-1 3М-34Р:

- длина самолета - 21,9 м;

- размах крыла - 39,15 м;

- площадь крыла - 177,79 м²;

- максимальная взлетная масса в эксплуатации - 16250 кг;

- бомбовая нагрузка - 2000 кг;

- максимальная скорость у земли - 226 км/ч;

- практический потолок - 4470 км;

- дальность полета - 890 км;

- пулеметное вооружение - 1 х ШКАС 2 х ДА

- пушечное вооружение - 1 х "Эрликон"

- экипаж - 7 чел.

АНТ-28

Пассажирский и грузовой самолет, проект

Два варианта проектировавшегося в КБ тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6), предназначенные для эксплуатации в ГВФ. Коммерческая нагрузка для пассажирского и грузового вариантов определялась, в 15000 кг, а дальность полета 1500 км. Работы были прекращены на начальном этапе проектирования.

АНТ-29 (ДИП-1)

Двухместный истребитель пушечный, опытный

Истребитель АНТ-29

Появление первых безоткатных авиационных динамо-реактивных пушек, разработанных под руководством Л.В. Курчевского, повлияло на выработку требований ВВС РККА к самолетам-истребителям, вооруженных подобными орудиями.

Впервые УВВС сообщило КБ ориентировочные требования к двухместному пушечному истребителю 26 июня 1930 г. Через год, 26 июня 1931 г. в КБ поступили уточненные ТТТ на новый самолет, получивший по КБ обозначение АНТ-29, официальное - ДИП-1. В конце декабря 1932 г. появились окончательные требования к пушечному истребителю ДИП с двумя моторами М-34 по 750 л.с.

Самолет проектировался "вокруг" пушки. Пушка АПК-8 калибра 102 мм и длиною 4 м выступала за передний обвод фюзеляжа, а ее труба для отвода газов заканчивалась за рулем направления. Помимо ДРП в центроплане крыла устанавливались два пулемета и один турельный пулемет у стрелка-наблюдателя. Для АНТ-29 была принята схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с цельнометаллической конструкции с гладкой обшивкой (один из первых в СССР) и убирающимся шасси. Кабины летчика и стрелка были закрытыми. Схема была развитием АНТ-21 (МИ-3), но при меньших геометрических размерах и более совершенная.

Проектирование и постройка машины начались в 1932 г., проектирование велось бригадой под руководством П.О. Сухого. В ходе проектирования конструкция претерпела ряд изменений: изменилось крыло, хвостовая часть фюзеляжа, оперение. Силовая установка была переориентирована на импортные французские двигатели Испано-Сюиза 12 Ybrs мощностью по 760 л.с. (запущенные в СССР в серию под обозначением М-100). К началу февраля 1935 года самолет был готов и 3 февраля был отправлен на аэродром для испытаний. 14 февраля 1935 г. летчик-испытатель С.А. Корзинщиков впервые поднял АНТ-29 в воздух. Испытательные полеты продолжались до 28 марта 1936 г. Выводы, сделанные на основании начавшихся испытаний, были малоутешительные: самолет показал себя неустойчивым при всех возможных изменениях эксплуатационных центровок, руль высоты и направления требовали доработки, система охлаждения двигателей требовала полной переделки. Новое вооружение, механизм уборки шасси, радиооборудование требовали испытаний и доводок. Самолет 5 апреля 1935 был отправлен на доработки. В начале ноября полеты на доработанном АНТ-29 возобновились. Государственные испытания должны были начаться в первой половине 1936 г. 28 марта 1936 г. последовало распоряжение о прекращении работ по самолету АНТ-29. Одной из причин прекращения работ стало то, что ДРП не оправдали надежд, возлагавшихся на них, и в дальнейшем при увеличении мощности бортового огня истребителей конструкторы ориентировались на скорострельные авиационные пушки и на реактивные снаряды.

Основные данные самолета АНТ-29

- длина самолета - 11,1 м;

- размах крыла - 19,19 м;

- высота самолета - 5,5 м;

- площадь крыла - 56,86 м²;

- максимальная взлетная масса - 5300 кг;

- максимальная скорость на высоте 4000 м - 352 км/ч;

- время подъема на высоту 5000 м - 15,18 мин;

- практический потолок - 8000 м;

- радиус действия - 300 км;

- пулеметное вооружение -3 х ШКАС

- пушечное вооружение - 1 х АПК-8;

- экипаж - 2 чел.