Одноместный спортивный самолет-авиетка, опытный.
В 1920 году Главное управление воздушного флота молодой советской республики поставило перед учеными задачу создать легкие и прочные сплавы для самолетостроения. После трудных поисков, выполненных группой специалистов (в нее входили инженеры И. Сидорин, В. Буталов, Ю. Музалевский и другие), на заводе Госпромцветмета (в селе Кольчугино Владимирской области) были получены первые слитки нового сплава, названного кольчугалюминием. Сплав отличался легкостью и достаточной прочностью. Осенью 1922 года из него изготовили листы и гнутые профили, а в 1923 году - гофр и катаные профили. Специальная комиссия ЦАГИ, тщательно исследовавшая свойства кольчугалюминия, пришла к выводу, что сплав можно использовать в самолетостроении.
Одновременно комиссия решила использовать кольчугалюминий в строившемся легком спортивном самолете АНТ-1. Разработка АНТ-1 велась в авиационном отделе ЦАГИ по инициативе и под непосредственном руководством А.Н. Туполева начиная с 1921 г. Эта машина стала первой в большой семье самолетов АНТ и Ту. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан с двигателем Анзани мощностью 35 л.с. смешанной конструкции. Кольчугалюминий частично использовался в конструкции фюзеляжа, крыла и оперения. Несмотря на то, что в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, испытания АНТ-1 позволили оценить преимущества нового материала в конструкции самолета.
АНТ-1 строили с апреля 1922 года по октябрь 1923 года. 21 октября 1923 г. самолет совершил первый полет. В первый полет АНТ-1 с бывшего Кадетского плаца в Лефортово поднял летчик-инженер Е.И. Погосский. После серии испытательных полетов и выхода из строя единственного имевшегося в наличии двигателя Анзани, полеты самолета были прекращены. В дальнейшем до 1937 г. первенец ОКБ А.Н. Туполева находился в сборочном цехе завода №156. В 1937 г. единственный построенный экземпляр АНТ-1 был уничтожен.
Основные характеристики самолета АНТ-1:
- длина самолета - 5,4 м;
- размах крыла - 7,2 м;
- высота самолета - 1,7 м;
- площадь крыла - 10 м2;
- нормальная взлетная масса - 360 кг;
- максимальная скорость у земли - 125 км/ч;
- практический потолок - 600 м;
- продолжительность полета - 4 ч;
- экипаж - 1 чел.
Легкий пассажирский самолет, запущен в серийное производство.
Первый отечественный цельнометаллический самолет.
Самолет АНТ-2 на лыжах
Успешное освоение производства полуфабрикатов из кольчугалюминия (листового проката, гофра, профилей, труб, заклепок) дало возможность коллективу А.Н. Туполевым, приступить к разработке небольшого цельнометаллического самолета АНТ-2.
В мае 1923 г. Комиссия по строительству металлических самолетов приступила к выполнению заказа УВВС на постройку одномоторного самолета в двух вариантах: в пассажирском, рассчитанном на перевозку 2-3 пассажиров, и варианте самолета-разведчика, с размещением летнаба с пулеметом. Для АНТ-2 была выбрана схема свободнонесущего цельнометаллического моноплана с верхнерасположенным крылом.
На первую опытную машину устанавливался двигатель Бристоль "Люцифер", мощностью 100 л.с.
В мае 1924 г. первый АНТ-2 был закончен постройкой и 26 мая 1924 г. летчик-инженер Н.И. Петров впервые поднял самолет в воздух. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 г. По их результатам решено было выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получивший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был рассчитан на перевозку 3 человек. В связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3), осуществить в полном объеме планы по выпуску пяти АНТ-2бис не удалось, в 1930 г. была построена и летала одна машина АНТ-2бис. Также не был реализован проект разведчика на базе АНТ-2. Сохранившийся и отреставрированный АНТ-2 можно увидеть в экспозиции Музея ВВС в Монино. Основные данные опытного самолета АНТ-2:
- длина самолета - 7,6 м;
- размах крыла - 10,45 м;
- высота самолета - 2,12 м;
- площадь крыла - 17,89 м2;
- нормальная взлетная масса - 837 кг;
- максимальная скорость у земли - 207 км/ч;
- практический потолок - 3300 м;
- техническая дальность полета - 750 км;
- экипаж - 1 чел;
- число пассажиров - 2 чел.
 |
|
| АНТ-2бис Wright | АНТ-2 разведчик |
Двухместный самолет-разведчик, серийный. Первый отечественный цельнометаллический самолет, запущенный в крупную серию, первый серийный самолет КБ А.Н. Туполева
АНТ-3 "Пролетарий"
В начале 1924 года НТК УВВС (Научно-технический комитет Управления ВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд "Либерти" мощностью 400 л.с. Работы по эскизному проекту машины начались в июле, а 15 сентября У ВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра - 19 марта 1925 года. По заданию разведчик должен был иметь максимальную скорость 215 км/ч и потолок 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Предполагалось, что он мог быть использован для поддержки войск на поле боя при использовании бомбового и пулеметного вооружения.
Главным конструктором разведчика являлся непосредственно А.Н. Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И. Путилов (фюзеляж), В.М. Петляков (крыло), Н.И. Петров и Е.И. Погосский (силовая установка).
Для разведчика выбрали схему полутораплана, обеспечивавшую при данной мощности двигателя необходимые маневренность и приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем с помощью двух очень коротких стоек ("кабанов"). Фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному (по типу АНТ-2). Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения, как и на АНТ-2, из листов гофрированного кольчугалюминия. К оригинальным конструктивным решениям самолета АНТ-3 можно отнести пирамидальное шасси со шнуровой амортизацией с изогнутыми полуосями для колес, охлаждение мотора с помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками.
Вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемета Виккерс образца 1924 года (снаружи на левом борту) и двух спаренных пулеметов Льюис на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривалась установка 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механического сбрасывателя СБР-8. В оборудование разведчика входила ручная перспективная фотокамеpa Потте 1бис.
Из-за недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения и нехватки материалов постройка опытного самолета затянулась. Сборка первого опытного самолета с двигателем "Либерти 12А" (в советской постройке - М-5) была завершена к 10 июля 1925 г. В августе летчик-испытатель В.Н. Филиппов провел на нем заводские испытания. После серии доработок и контрольного перелета по маршруту Москва - Харьков - Москва АНТ-3 передается на государственные испытания, проходившие с февраля по апрель 1926 г. (летчик-испытатель - М.М. Громов, летнаб - В.С. Вахмистров). На основании результатов испытаний первой опытной машины строится второй экземпляр АНТ-3. В августе 1926 г. проходит испытания с положительной оценкой сначала с двигателем "Либерти", а затем с Нэпир "Лайон" (летчик-испытатель А.И. Томашевский). Принимается решение о серийной постройке самолета на заводе ГАЗ №5 (завод №25) в Москве.
В июне 1927 г. на испытания выходит первый серийный самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3) с двигателем "Либерти". В следующем году завод переходит на серийный выпуск Р-3 с отечественным двигателем М-5 (Р-3 М-5). В том же году происходит передача серии на завод №22 в Филях.
С целью улучшения летно-тактических характеристик в серии двигатель М-5 заменяется на двигатель фирмы Лоррен-Дитрих 12 Еb, с максимальной мощностью 600 л.с. и номинальной - 450 л.с. В мае 1928 года доработанный самолет поступает на государственные испытания в НИИ ВВС. Вскоре модифицированный разведчик под обозначением Р-3 ЛД принимается к серийной постройке на заводе №22. Всего завод №22 до весны 1929 г. передает ВВС РККА 79 самолетов Р-3 ЛД. Всего до прекращения производства было построено 103 самолета типа АНТ-3 (Р-3), включая две опытных машины (по данным ВВС 113-115 самолетов). Серийный выпуск Р-3 закончился в 1929 г.
Помимо вышеперечисленных модификаций, в опытных экземплярах и в проектах существовали:
- в 1927 г. был подготовлен проект легкого бомбардировщика на базе Р-3. проект к постройке принят не был, однако в эксплуатации в ВВС РККА Р-3 выполняли функции легких бомбардировщиков;
- Р-3 с двигателем БМВ-III (500/700 л.с.), самолет проходил испытания с 10 сентября 1928 г. по 11 апреля 1929 г., но в серию запущен не был;
- в 1930 г. был подготовлен проект бронированного штурмовика ШР-З, проект к постройке принят не был;
- в 1928 г. был подготовлен проект переоборудования Р-3. М-5 в гражданский вариант, предназначенный для перевозки почты, в следующем году первая "демобилизованная" машина под обозначением ПС-3 поступила в эксплуатацию в ГВФ, на начало 30-х годов было переоборудовано около 30 машин.
В ВВС РККА первые Р-3 начали поступать весной 1929 г., в части дислоцировавшиеся под Москвой, в Закавказье и Средней Азии. В октябре 1929 года в ВВС РККА эксплуатировались 93 разведчика РЗ-ЛД и 19 Р-3 М5, к осени в боевых частях должно было быть в общей сложности 112 машин. Самолеты Р-3 М-5 и Р-3 ЛД активно использовались в первой половине 30-х годов в боевых действиях против басмаческих формирований, причем машина применялась как по основному назначению - разведчик, так и как легкий бомбардировщик-штурмовик. Последние Р-3 ЛД были заменены в частях ВВС на Р-5 в начале 1935 г. В гражданской авиации ПС-3 эксплуатировались до 1933 г.
На первых двух экземплярах АНТ-3 были выполнены дальние перелеты, подтвердившие высокую надежность конструкции первой серийной машины туполевского КБ:
Самолет АНТ-3 "Пролетарий" (первый опытный АНТ-3), экипаж - М.М. Громов, Е.В. Родзевич, перелет с 31 августа - 2 сентября 1926 г, по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин -Париж - Рим - Вена - Прага - Варшава - Москва, самолет пролетел 7150 км за 34 ч. 15 мин. летного времени, установлен всесоюзный рекорд скорости (средняя скорость 210 км/ч) для дальних перелетов;
Самолет АНТ-3 "Наш ответ" (второй серийный самолет Р 3 М-5), экипаж - С.А. Шестаков, Д.В. Фуфаев, перелет с 20 августа - 1 сентября и 10 -22 сентября 1927 г., по маршруту Москва - Сарапул - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Верхнеудинск - Чита - Нерчинск - Благовещенск - Спасск - Наньян - Окаяма - Токио и обратно, самолет пролетел 22000 км за 153 ч. летного времени.
Основные данные серийного самолета Р-3 ЛД:
- длина самолета - 9,885 м;
- размах крыла - 13,02 м;
- высота самолета - 3,05 м;
- площадь крыла - 37,0 м2;
- нормальная взлетная масса - 2090 кг;
- максимальная скорость у земли - 204 км/ч;
- практический потолок - 4920 м;
- бомбовая нагрузка - 256 кг;
- пулеметное вооружение - 1 х ПВ-1 (250 патронов) 2 х ДА (500 патронов);
- экипаж - 2 чел.
Тяжелый бомбардировщик, серийный. Первый в мире в своем классе двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, определивший дальнейшее развитие конструкции многомоторных самолетов-бомбардировщиков, пассажирских и транспортных машин
АНТ-4, под крылом - АНТ-2
В 1924 году Особое Техническое Бюро по военным изобретениям (ОСТЕХБЮРО) при Научно-Техническом отделе ВСНХ поставило вопрос о необходимости постройки тяжелого самолета, который мог бы быть использован для сбрасывания бомб, мин и торпед. 9 июля 1924 года ОСТЕХБЮРО предложило ЦАГИ разработать исходные данные самолета, предназначенного для "сбрасывания предметов", габариты которых были указаны. В качестве условий для расчета были выдвинуты два требования:
- скорость должна была быть не менее 165 км/ч;
- вес полезного груза - не менее 2000 кг.
Первоначально самолет под эти требования пытались заказать в Великобритании, но там больших цельнометаллических машин требуемого класса не строили, но от заказа отказываться не стали и запросили 400000-500000 рублей и срок на выполнение заказа полтора года. Требуемых сумм не оказалось, да и срок выполнения англичанами заказа для ОСТЕХБЮРО был неприемлем.
В октябре 1924 года ЦАГИ в ответ на предложения ОСТЕХБЮРО сообщил составленные им исходные данные для проектирования нового самолета, получившего обозначение АНТ-4:
- моторы "Юпитер" фирмы Бристоль по 400 л.с.;
- вес полезного груза - 960 кг;
- запас горючего для полета продолжительностью не менее 3 часов;
- скорость не менее 160 км/ч;
- посадочную скорость - 85 км/ч;
- потолок - 3800-4000 м.
А.Н. Туполев обещал осуществить постройку самолета в течение девяти месяцев и всего за 200000 руб. Согласно подготовленного эскизного проекта это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями по 400 л.с. Полетная масса самолета составляла 5350 кг, максимальная скорость - 190 км/ч, потолок - 4230 м, радиус действия - 750 км. Общая масса подвешенных бомб или мин составляла 960 кг. 10 ноября ВСНХ разрешил передачу ЦАГИ заказа на постройку тяжелого самолета, и со следующего дня официально началась разработка машины.
Уже в самом начале проектных работ УВВС проявило большой интерес к этому самолету. В апреле 1925 года оно представило ЦАГИ свои тактико-технические требования к бомбовозу, предназначенному для строевых частей ВВС РККА, и предложило строить АНТ-4 с учетом следующих требований:
- максимальная скорость на высоте 2000 м - 170-189 км/ч;
- время подъема на высоту 2000 м - 18 мин;
- полезная нагрузка - 1200 кг, в том числе бомб - 600 кг;
- продолжительность полета - 6 часов;
- стрелковое вооружение - передняя турель под 2 пулемета и аналогичная турель сзади, а под хвостовой частью - 1 пулемет.
Все работы по проектированию, выпуску рабочих чертежей и изготовлению самолета велись под непосредственным руководством А.Н. Туполева. Группу по разработке носовой части фюзеляжа возглавлял А.А. Архангельский, по крылу - В.М. Петляков, по оперению - Н.С. Некрасов, по фюзеляжу - А.И. Путилов. Винтомоторную группу разрабатывали конструкторы во главе с И.И. Погосским, а управление - А.А. Бойков и И.В. Четвериков. За шасси отвечал Н.И. Петров.
Несмотря на организационные сложности (отсутствие соответствующих производственных помещений, нехватка рабочих рук и т.д.), АНТ-4 с двумя двигателями Нэпир "Лайон" был готов к установленному сроку и был принят специальной комиссией 25 августа 1925 г.
25 ноября 1925 г. летчик-испытатель А.И. Томашевский совершил на АНТ-4 первый вылет. Заводские испытания продолжались всю зиму и весну 1926 г. Государственные проводились с 11 июня по 2 июля 1926 г., 10 июля АНТ-4 был сдан заказчику.
19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор на постройку "дублера" АНТ-4, с полным комплектом бомбардировочного и оборонительного вооружения, самолет должен был стать эталоном для серийного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По сравнению с прототипом были приняты двигатели BMW-VI мощностью 480/600 л.с., уменьшены размах и площадь крыла, изменена носовая часть фюзеляжа. 17 февраля 1928 г. была закончена постройка "дублера". В июле-августе "дублер" проходит заводские испытания. Их проводили летчик М.М. Громов, штурман С.А. Данилин и летнаб Кравцов. Государственные испытания, уже под обозначением ТБ-1, с полным комплектом вооружения самолет проходит с 15 августа 1928 г. по 26 марта 1929 г., после чего его допускают к эксплуатации в ВВС.
Бомбардировщик ТБ-1 на лыжах
ТБ-1 на поплавках
За сравнительно короткий срок молодому коллективу А.Н. Туполева удалось создать самолет, воплотивший в себе самые передовые концепции своего времени в области аэродинамики, строительной механики и технологии. АНТ-4 (ТБ-1) стал значительной вехой в истории мирового самолетостроения, как первый тяжелый цельнометаллический многомоторный самолет-моноплан.
Подготовка серийных чертежей и документации началась еще в период постройки "дублера". В декабре 1926 года УВВС предложило ЦАГИ приступить к работам по организации серийного производства самолета ТБ-1 на московском заводе №22. В июле 1929 г. головной серийный ТБ-1 с двигателями БМВ-VI был построен. В конструктивном отношении он ничем не отличался от "дублера", но в нем были устранены все дефекты, выявленные при госиспытаниях "дублера". После проведения контрольных государственных испытаний в НИИ ВВС на второй серийной машине, проходивших с 1 августа по 19 октября 1929 г., на заводе №22 началась запланированная серийная постройка ТБ-1. Самолет производился небольшими сериями до начала 1932 г., всего было построено 216 экземпляров самолета, из них 66 в поплавковом варианте ТБ-1П для авиации флота.
После начала производства в СССР двигателей BMW-VI под маркой М-17 новые отечественные моторы с 1929 года стали устанавливать на ТБ-1 (наряду с импортными моторами). Самолет в официальных документах назывался ТБ1-2М17. Серийные ТБ-1 строились до начала 1932 года и состояли официально на вооружении до 1936 года, но фактически эксплуатировались частями ВВС вплоть до начала Великой Отечественной войны, хотя они уже к середине 30-х годов по своим летно-техническим характеристикам полностью не удовлетворяли требованиям времени.
Помимо основного бомбардировочного варианта ТБ-1 были отработаны следующие варианты самолета:
ТБ-1 на лыжном шасси, на самолете прошли испытания лыжи различных типов - металлические, смешанной конструкции, деревянные, лучшими были признаны металлические, разработанные в ЦАГИ, однако по критерию стоимости были выбраны деревянные, с которыми ТБ-1 и эксплуатировались;
ТБ-1П - поплавковый вариант ТБ-1. Поплавки для ТБ-1П выпускались в Таганроге на заводе №31 с 1931 г., всего было выпущено 66 самолетов ТБ-1П;
ТБ-1 со стартовыми ускорителями. В 1933 - i 934 гг. на двух серийных ТБ-1 проводились экспериментальные работы по установке и применению стартовых твердотопливных ускорителей;
ТБ-1 - для отработки системы заправки топливом в полете. В 1933 - 1935 гг. в НИИ ВВС проводились эксперименты на двух ТБ-1 ("заправщик" - "заправляемый") по отработке системы дозаправки топливом в полете;
ТБ-1 с дополнительными топливными баками. В 1932 г. на серийный ТБ-1 были установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить тактический радиус действия до 800 км;
ТБ-1 "авианосец". В 1931 г. один из ТБ-1 был переоборудован в самолет-носитель истребителей И-4 и И-5 по системе "Звено" В.С. Вахмистрова;
ТБ-1 с PC. С 1932 г. в ГДЛ велись работы по вооружению самолета реактивными снарядами типа PC-132 и РС-245;
ТБ-1 "телемеханический самолет". С 1933 по 1939 гг. в ОСКОНБЮРО (КБ Бекаури в Ленинграде) проводились опытные работы по оснащению ТБ-1 телеметрической аппаратурой дистанционного управления (самолет ТМС);
Г-1. ТБ-1 со снятым вооружением переданные в ГВФ, где использовались как грузовые машины, в ВВС серийные ТБ-1 использовались как военно-транспортные без снятия штатного вооружения;
ТБ-1 для ВДВ. В 1931 г. двенадцать ТБ-1 были переданы ВДВ для отработки перспективных систем десантирования боевой техники, предметов снабжения и личного состава.
Первые серийные бомбардировщики ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в конце 1929 - начале 1930 года. Боевое крещение ТБ-1 получили во время конфликта на КВЖД осенью 1929 г., затем нахождение в первой линии ВВС до середины 30-х годов. Как военно-транспортные машины ТБ-1 использовались в 1938 г. в боях у озера Хасан, в 1939 г.- на реке Халхин-Гол, во время "Зимней войны" с Финляндией в 1939-1940 гг. В течение всей Великой Отечественной войны ТБ-1 и Г-1 активно эксплуатировались на фронте и в тылу как транспортные, десантные, патрульно-разведывательные самолеты, а также для буксировки поездов из транспортных планеров. После войны самолеты долетывали на северных трассах (последний Г-1 в 1948 г. еще базировался на Диксоне). В настоящее время единственный восстановленный экземпляр Г-1 можно видеть в экспозиции Музея ГВФ в г. Ульяновске.
На самолетах типа АНТ-4 (ТБ-1) было выполнено несколько выдающихся перелетов, установлены мировые рекорды, кроме того самолеты этого типа участвовали в высокоширотных экспедициях по освоению Арктики.
- на опытном АНТ-4 А.И. Томашевский установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой: 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 ч.15 мин, 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 ч. 4 мин;
- перелет самолета "Страна Советов" ("дублер") 23 августа - 1 ноября 1929 г. по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - о. Атту - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк, экипаж С.А. Шестаков, Ф.Е. Болотов, Б.В. Стерлигов, Д.В. Фуфаев, за 141 ч. 45 мин. летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 ч. 30 мин) над океаном - это был первый в истории перелет из СССР в США;
- 5 марта 1934 летчик А.В. Ляпидевский на самолете ТБ-1 первым приземлился у лагеря "челюскинцев" и вывез всех женщин и детей;
- с 9 февраля по 14 июня экипаж летчика Ф.Б. Фариха на самолете с бортовым номером Н-120 выполнил большой трансарктический перелет, преодолев 23000 км над Сибирью и арктическими районами СССР, совершив при этом 47 посадок;
- в марте - мае 1938 г. три ТБ-1 участвовали в акции по спасению каравана судов, затертых в море Лаптевых.
Основные данные серийного самолета ТБ-1 с двумя БМВ-VI
- длина самолета - 18,0 м;
- размах крыла - 28,7 м;
- высота самолета - 6,0 м;
- площадь крыла - 115,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 6722 кг;
- масса боевой нагрузки -730 - 1200 кг;
- максимальная скорость у земли - 202 км/ч;
- практический потолок - 4700 м;
- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1350 км;
- оборонительное пулеметное вооружение - 3 турели (2 х ДА);
- экипаж -5-6 чел.
Одноместный истребитель, серийный. Первый отечественный цельнометаллический истребитель
Первый опытный АНТ-5
В середине 20-х годов Военно-Воздушным силам Советской России потребовался новый истребитель, который мог бы соперничать с лучшими зарубежными образцами. Осенью 1925 года авиаконструкторам А.Н. Туполеву и Н.Н. Поликарпову было выдано задание на разработку такого самолета. В ЦАГИ была создана бригада, которую возглавил А.И. Путилов. Обязанности в бригаде были распределены следующим образом: проектированием шасси и фюзеляжа занялся начальник бригады, увязку узлов проводил Н. Петров, за оперение отвечал Н.С. Некрасов, конструировать крыло поручили В.М. Петлякову, Е.И. Погосский занимался оборудованием, а И.И. Погосский был ответственным за силовую установку. П.О. Сухому было поручено проектирование моторамы и возложены обязанности ведущего инженера по самолету.
Через два года первый опытный экземпляр АНТ-5 был готов. Самолет представлял цельнометаллический одноместный одностоечный полутороплан. На нем стоял импортный двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 9 Ad мощностью 420 л.с. После успешного прохождения заводских испытаний, которые с 10 августа по 27 сентября проводил летчик-испытатель М.М. Громов, машину передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний (летчики М.М. Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б. Юмашев, И.Ф. Козлов, В.О. Писаренко). Результаты превзошли все ожидания: было признано, что самолет не уступает лучшим истребителям мира. Еще до окончания летных испытаний, в декабре 1927 года, было принято решение о запуске в серийное производство этого типа истребителя под названием И-4.
Установка И-4 "Звено" на крыло ТБ-1
Пока шли испытания опытного самолета АНТ-5, КБ подготовило "дублер" самолета, который должен был стать эталоном для серии. Дублер отличался более мощным двигателем типа Гном-Рон 9 Aq мощностью 480 л.с. и некоторыми изменениями в конструкции планера. В июле 1928 М.М.Громов провел заводские испытания "дублера", с 1 августа 1928 г. по 25 апреля 1929 г, самолет проходит государственные испытания в НИИ ВВС. По результатам испытаний И-4 "дублер" (иногда его называли И-4бис) принимается как эталон для серийного производства на заводе №22.
Для внедрения истребителя И-4 в серию ведущий инженер по самолету П.О. Сухой был направлен на завод № 22 представителем от КБ, где решал вопросы, возникающие в процессе серийной постройки. В 1928 году был готов головной серийный самолет с двигателем 9Ad, который поступил на испытания в НИИ ВВС 15 октября 1929 г. Испытания продолжались до 26 ноября. В июне 1929 завод №22 начал сдачу заказчику первых серийных И-4. Кроме серии на заводе №22 есть упоминания о серийном производстве И-4 на заводе №1. Серийное производство И-4 продолжалось около 5 лет. Согласно материалов имеющихся в ОКБ, общий выпуск И-4 составил 369 машин. В ходе серийной постройки самолет совершенствовался: на него начали устанавливать отечественные пулеметы ПВ-1 вместо британских Виккерс, двигатель Гном-Рон 9Ad был заменен на более мощный 9Aq (в советском производстве - М-22).
Помимо выпуска серийных машин было подготовлено несколько опытных самолетов и проектов на базе И-4:
И-4 для "Звена" В.С. Вахмистрова с уменьшенным нижним крылом;
И-4 с высотным двигателем "Бристоль "Юпитер UH". Самолет проектировался в 1928 г, построен не был;
И-4 моноплан-парасоль (иногда его обозначают в литературе И-4бис). серийный И-4 без нижней крыльевой плоскости, на крыле устанавливались управляемые предкрылки, самолет проходил испытания в сентябре 1931 г. в НИИ ВВС, к серии принят не был;
И-4 с разрезным крылом деревянной и металлической конструкции. Работы по машине велись в 1931 г., но до испытаний дело не дошло;
И-4 с ДРП. Начиная с 1931 г. на И-4 проводились работы по установке ДРП Л.В. Курчевского;
И-4 на поплавках. По заказу авиации Черноморского флота в КБ прорабатывался поплавковый вариант И-4;
И-4 с РС-82. Летом 1932 г. проводились испытательные пуски с И-4 реактивных снарядов РС-82 (работы по теме ГДЛ);
И-4 с жидкостными и твердотопливными реактивными ускорителями. В 1932 - 1936 гг.на И-4 проводились эксперименты по установке и применению ускорителей на базе ЖРД или блоков из пороховых ракет.
В ВВС РККА И-4 начали поступать в январе 1930 г, первыми их получили истребительные части на Кавказе, затем авиация Балтийского и Черноморского флотов и в 1932 г. И-4 поступили в ВВС Московского округа. Самолеты эксплуатировались до 1936 г., хотя официально они были сняты с вооружения в начале 1934 г.
Основные данные серийного самолета И-4 с двигателем Гном-Рон 9Aq:
- длина
самолета - 7,28 м;
- размах крыла - 11,4 м;
- высота самолета - 2,8 м;
- площадь крыла - 23,0 м2;
- нормальная взлетная масса - 1430 кг;
- максимальная скорость у земли - 231 км/ч;
- время набора высоты 5000 м - 14,3 мин;
- практический потолок - 7200 м;
- максимальная дальность полета - 840 км;
- вооружение - 2 х ПВ-1;
- экипаж - 1 чел.
Тяжелый бомбардировщик, серийный. Первый в мире боевой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач в составе специализированных соединений военно-воздушных сил
ТБ-3 4М-17
После постройки АНТ-4 Остехбюро захотело получить самолет еще большей грузоподъемности и в 1925 г. запросило ЦАГИ рассмотреть возможность создания тяжелого самолета под моторы с суммарной мощностью 2000 л.с. Новый самолет, по замыслу заказчика, предназначался для перевозки различной военной техники и должен был использоваться в сухопутном и морском вариантах. Не осталось в стороне и УВВС. Оно сразу же поставило вопрос о возможности использования новой машины, получившей заводское обозначение АНТ-6, в качестве бомбовоза. В результате, к середине июля 1926 г. появились общие предварительные ТТТ:
- скорость горизонтального полета на высоте 2000 м - 150 км/ч;
- посадочная скорость - 95-100 км/ ч;
- потолок - 4000 м;
- радиус действия - 300-350 км;
- масса поднимаемого груза - 1700 кг
К 1929 г. КБ сформировало и согласовало с заказчиком лицо нового самолета. АНТ-6 в компоновочно-конструктивном плане повторял общую схему АНТ-4, но с учетом значительного увеличения массо-габаритных параметров машины и перехода к четырехдвигательной силовой установке. В качестве двигателей были выбраны американские Кертисс "Конквэррор" мощностью по 600 л.с, в дальнейшем предусматривался переход на более мощный тип.
Непосредственно к постройке АНТ-6 КБ приступило в октябре 1929 г. А.Н. Туполев как всегда, разрабатывал общую концепцию самолета. Ответственными за проектирование отдельных агрегатов были: В.М. Петляков - крыло; А.А. Архангельский - фюзеляж и управление; Н.С. Некрасов - оперение; А.И. Путилов - шасси; И.И. Погосский - мотоустановки и расчеты; Е.И. Погосский - мотооборудование.
Осенью 1930 г. опытный АНТ-6 был закончен постройкой и 31 октября 1930 г. был перевезен на аэродром. 22 декабря летчик-испытатель М.М. Громов поднимает новую машину в первый полет. Начинаются испытания самолета, которые продолжались до 20 февраля 1931 г. Оценка со стороны заказчика нового тяжелого бомбардировщика, получившего согласно военной спецификации обозначение ТБ-3, была положительной, однако рекомендовался переход на более мощные двигатели БМВ-VI (в советском лицензионном варианте М-17) с максимальной мощностью 730 л.с. и номинальной - 500 л.с. Опытный самолет был доработан по силовой установке, а также по некоторым другим элементам конструкции, испытания были продолжены. По окончанию всего цикла испытаний и доводок АНТ-6 под обозначением ТБ-3 4М-17 был рекомендован к принятию на вооружение ВВС РККА как тяжелый бомбардировщик. Одновременно ВВС предложили в ходе серийной постройки перейти на двигатели типа М-34 (максимальная мощность 830 л.с., номинальная - 750 л.с.) и на усовершенствованное оборонительное вооружение.
Подготовка ТБ-3 к постановке в серию на заводе №22 началась еще до окончания постройки опытной машины. Работы шли в тесном контакте завода с КБ, что позволило упростить конструкцию некоторых элементов самолета, отработать технологию производства и значительно сократить сроки освоения серии. Первая серийная машина ТБ-3 завода №22 совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Первая серия из девяти самолетов была закончена в апреле и приняла участие в первомайском параде 1932 г. В декабре того же года стартовала первая машина завода №39 (всего построено 50 самолетов), а в сентябре 1934 г. поднимается в воздух самолет постройки завода №18 в Воронеже (всего выпущено 6 машин). Помимо этих трех заводов к производству ТБ-3 был подключен завод №31 в Таганроге, строивший хвостовые части самолета. Всего было построено с 1932 по 1938 год 819 экземпляров серийных самолетов ТБ-3 в нескольких вариантах, отличавшихся типами двигателей и другими конструктивными элементами. Самолеты более поздних серий отличались более мощными двигателями, улучшенной аэродинамикой, усовершенствованным оборудованием и вооружением. Более половины выпущенных и поступивших на вооружение ВВС ТБ-3 были оснащены двигателями М-17 (М-17Ф). Кроме первоначального серийного варианта ТБ-3 4М-17 в различных стадиях производства, эксплуатации и разработки находились следующие варианты самолета ТБ-3:
ТБ-3 4М-34. Вариант с двигателями М-34, первые две машины были переоборудованы под новые двигатели в сентябре 1933 г., затем была серия в несколько десятков машин на заводе №22;
ТБ-3 4М-34Р. Вариант с двигателями М-34Р, новыми винтами, кормовой стрелковой установкой. Испытания проведены осенью 1933 г., принят в качестве эталона для серии на 1934 г.;
ТБ-3РН. Вариант с двигателями М-34РН, новые тележки шасси с одинарными колесами, доработанное вооружение, проходил испытания и доводки в 1934-1935 гг., рекомендован в качестве эталона для серии на 1936 г., выпускался в серии в 1936-1937 гг. с измененной носовой частью, закрытой хвостовой турелью и пулеметами ШКАС вместо ДА;
ТБ-3 с четырехлопастными винтами. Опытная машина проходила испытания в 1935-1936 гг., затем четырехлопастные винты были внедрены в серию;
ТБ-3 4АМ-34ФРНВ и ТБ-3 4АМ-34ФРНВ (так в тексте, речь должна идти о сериях с ФРНА, ФРНБ и небольшом количестве с ФРНВ, прим. ВВС). Последние серии ТБ-3 выпуска 1936 г, оснащенные форсированными двигателями с непосредственным впрыском и улучшенной аэродинамикой;
ТБ-3 4АН-1. Серийный самолет ТБ-3, оснащенный авиационными дизелями АН-1, экспериментальные работы, в серии не ставились;
ТБ-3 4АМ-34 ТК-1. Серийный самолет ТБ-3 с двигателями АМ-34РН, оснащенными турбокомпрессорами ТК-1, опытные работы, в серии ТК-1 на ТБ-3 не устанавливались;
ТБ-3 облегченный. Два серийных ТБ-3 4М-17 с облегченной конструкцией, работы проводились в 1934 г;
ТБ-3 4М-34Р с увеличенной дальностью. Работы проводились в 1934 г с целью оптимизации работы силовой установки, была получена дальность 2471 км;
АНТ-6 "задраенный". Серийный самолет ТБ-3 4М-17 с улучшенной аэродинамикой (обтекатели на шасси, снято стрелковое и наружное бомбардировочное вооружение и т.д.), испытания проводились летом 1933 г.;
ТБ-3 4М-34Р с полотняной обшивкой. Серийный самолет, обтянутый по гофру полотном, испытания проводились в 1935 г.;
АНТ-6 "Авиаарктика". Несколько построенных в 1936 г. самолетов ТБ-3, специально подготовленных для эксплуатации на Севере (улучшена аэродинамика, новое сменное шасси - колесное и лыжное, трехлопастные винты, тормозные парашюты);
Г-2 4М-17Ф и Г-2 4М-34РН. ТБ-3 со снятым вооружением, доработанные и переданные в ГВФ, использовались как грузовые машины;
Г-2 пассажирский. Самолеты Г-2, оборудованные 50-ю пассажирскими креслами, в эксплуатации с 1935 г.;
Г-2 для перевозки серы. Несколько Г-2 оборудованных контейнерами на бомбодержателях для перевозки серы, самолеты использовались на серных рудниках в 30-ые - 40-ые годы;
ТБ-3 "пушечный". Работы по установке в передней части фюзеляжа батареи из трех орудий (одного зенитного обр. 1931 г. и двух полковых пушек обр. 1927 г.);
ТБ-3 для ВДВ. Серийные ТБ-3 различных выпусков использовавшиеся для транспортировки и десантирования личного состава, боевой техники (легкие орудия, танкетки, автомобили) и предметов снабжения;
ТБ-3 4М-34РН (ЛЛ). Серийный ТБ-3 приспособленный для испытаний авиационных химических вооружений;
ТБ-3 управляемый самолет-снаряд. Работы, проводившиеся в 30-ые годы по телеуправляемому ТБ-3, практическое применение на фронте в 1941 году;
ТБ-3 "Звено". Составной самолет, работы 30-х годов, испытывалось несколько вариантов (ТБ-3 + 3 х И-5, ТБ-3 + 2 х И-Z, ТБ-3 + И-Z, ТБ-3 + 2 х И-16,ТБ-3 + 2 х И-16 + И-5 + (разрыв текста, прим. ВВС) Инвариант СПБ (ТБ-3 + 2 х И-16 с ФАБ-250) был использован в ВОВ;
ТБ-3 буксировщик. Серийный ТБ-3, использовавшийся в качестве буксировщика планера-танка Т-60 (КТ), испытания в 1941 г.
ТБ-3 4М-34РН
Самолеты ТБ-3, поступавшие в ВВС РККА, стали основой первых в мире авиационных стратегических соединений: корпуса, а затем авиационные армии особого назначения. ТБ-3 участвовал во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 30-ые годы:
- как "сдерживающая" сила на Дальнем Востоке при начале японской агрессии в Манчжурии;
- 1937-42 гг., как транспортный, доставляя помощь Китаю в его борьбе с японской агрессией;
- 1938 г., в боях у озера Хасан и в 1939 г. - на реке Халхин-Гол, в 1939-40 гг. во время "Зимней войны", по прямому назначению и как транспортные;
- в 1939 г., в кампании против Польши и при оккупации Бессарабии, как транспортные.
Самолет АНТ-6 "Авиаарктика"
Летом 1941 г., в начале Великой Отечественной войны, соединения (ТБ-3 оставались на вооружении нескольких полков, поэтому никакие "соединения", т.е. корпуса и дивизии применяться не могли за небытием, прим. ВВС) ТБ-3 использовались в дневных бомбардировках, зачастую без истребительного прикрытия, выполняя тактические задачи, при этом неся огромные потери. В дальнейшем самолеты привлекались лишь только к ночным бомбардировкам. Активно использовались в операциях под Смоленском, под Москвой, под Сталинградом, последний случай массированного использования ТБ-3, как бомбардировщика зафиксирован на Курской дуге. Как транспортные и десантные машины ТБ-3 и Г-2 использовались на фронте и в тылу практически всю войну.
В 30-ые годы на самолетах типа АНТ-6 было выполнено несколько полетов на установление мировых рекордов, а также выполнено большое количество перелетов:
- экипаж А.Б. Юмашева на самолете АНТ-6 4М-34ФРН установил четыре мировых рекорда высоты полета с грузом: 11 ноября 1936 г. - 8102 м с грузом 5000 кг, 16 сентября 1936 г. - 6605 м с грузом 10000 кг, 20 сентября 1936 г. - 2000 м с грузом 12000 кг, 28 октября 1936 г. - 8980 м с грузом 5000 кг;
- Европейские перелеты 1934-1935 гг. ТБ-3 4М-34 в Варшаву, Париж и Рим, Бухарест (АНТ-6), перелеты по маршрутам - Москва - Киев - Вена - Париж - Лион - Страсбург - Прага - Москва, Москва - Киев - Люблин - Краков - Рим - Вена - Москва;
- экспедиция на Северный полюс 22 марта - 25 июня 1937 г. на АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169, 170, 171, 172), создание дрейфующей станции СП-1, маршрут - Москва - Холмогоры (установка лыжного шасси) - Нарьян-Мар - Маточкин Шар - остров Рудольфа - Северный полюс - Амдерма (установка колесного шасси) - Архангельск - Москва. 21 мая флагманский корабль Н-170 М.В. Водопьянова первым совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса;
- поиски в октябре 1937 г. самолета ДБ-А (Н-209) С.А. Леваневского. Привлекались АНТ-6 "Авиаарктика";
- экспедиция по спасению людей с пароходов, дрейфовавших в море Лаптевых весной 1938 г. (ТБ-3);
- экспедиция АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169 летчик И.И. Черевичный) весной 1941 г. к полюсу относительной недоступности.
Основные данные серийного самолета ТБ-3 4М-17:
- длина самолета - 24,4 м;
- размах крыла -39,5 м;
- высота самолета - 8,45 м;
- площадь крыла - 230 м2;
- нормальная взлетная масса - 17400 кг;
- бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг; максимальная - 5000 кг;
- максимальная скорость у земли - 196 км/ч;
на высоте 3000 м - 177 км/ч;
- практический потолок - 3800 м;
- дальность полета с 2000 кг бомб - 1350 кг;
- оборонительное вооружение - 5 х
ДА;
- экипаж - 8 чел.
Многоцелевой самолет "воздушный крейсер" (истребитель сопровождения, разведчик, легкий бомбардировщик) - серийный
Р-6
Рождение класса боевых самолетов "воздушный крейсер" относится к концу первой мировой войны, когда с появлением тяжелых бомбардировщиков потребовалось обеспечить их охранение и защиту от атак истребителей противника на всем маршруте полета бомбардировщиков. Для этого потребовалось создать самолеты промежуточного класса, получившие название "воздушных крейсеров", обладавших скоростями близкими к скоростям одноместных истребителей, большим радиусом действия и мощным стрелково-пушечным вооружением. Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведение боев с бомбардировщиками противника, нанесение бомбовых ударов.
В СССР непосредственным толчком к созданию "воздушных крейсеров" стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке по предложению А.Н. Туполева началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу "воздушный крейсер" . Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500/600 л.с. и представлял собою фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1).
УВВС, ознакомившись с выполненными работами, признало их перспективными и вскоре выдало ЦАГИ предварительные ТТТ к самолету:
- масса полезной нагрузки - 600 кг;
- скорость у земли - 260 км/ч;
- скорость на высоте 5000 м - 220 км/ч;
- посадочная скорость - 95 км/ч;
- время набора высоты 5000 м - 17-19 мин;
- потолок - 7000 м;
- разбег и пробег - 150-180 м;
- экипаж - 3 чел.
В КБ работы по АНТ-7 распределились следующим образом: В.М. Петляков отвечал за крыло и шасси, Н.И. Петров - за фюзеляж, Н.С. Некрасов - за оперение, А.А. Архангельский - за управление, Е.И. Погосский и И.И. Погосский - за силовую установку. К августу 1927 г. была разработана конструкция и самолет был запущен в опытное производство. Заказ на серию получает завод №22. Окончательно решается вопрос с двигателями, которые выбрали однотипными с ТБ-1 (БМВ VI - М-17). К 26 августа 1929 г. первый АНТ-7 (обозначение по ВВС Р-6) был закончен постройкой, В начале сентября АНТ-7 был перевезен на аэродром и в этом же месяце начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Испытания и доводки продолжались до марта 1930 г. 11 марта самолет передается на государственные испытания, продолжавшиеся до середины октября 1930 г, по результатам которых самолет был рекомендован в серию и на вооружение в качестве "самолета дальней разведки" и "самолета сопровождения" (Р-6 и КР-6).
МП-6
Эталоном для серии на заводе №22 стал доработанный опытный самолет. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р-6 с двумя двигателями М-17 был передан в НИИ ВВС на госиспытания. После устранения всех недостатков выявленных в ходе испытаний головной машины, началось полномасштабное производство самолета. Начиная с 1932 г. на заводе №31 в Таганроге была освоена серия поплавкового варианта Р-6 самолета МР-6, начиная с 1936 г самолет Р-6 строится на новом заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего до прекращения производства в 1936 г., было выпущено 407 самолетов типа АНТ-7 всех модификаций (Р-6 2М-17, МР-6 2М-17, КР-6 2М-17, КР-6А 2М-17).
На основе основных серийных модификаций самолета имелось несколько вариантов АНТ-7, как реализованных, так и оставшихся только в проектах:
ПС-7 2М-17 и МП-6 2М-17. Сухопутные и поплавковые варианты передаваемые начиная с 1936 г из ВВС в ГВФ, использовались для грузовых и пассажирских перевозок;
Р-6 пушечный. В конце 1930 г. рассматривался вариант установки на самолете 37 мм пушки;
- Р-6 2М-34. В 1931 г в КБ были проведены расчеты модификации самолета под два двигателя М-34, проект реализован не был;
- Р-6 с дополнительными бензобаками. В 1932 г проводились работы по установке дополнительных топливных баков в крыле самолета, в серию не внедрялось;
Р-6 с радиаторами в крыле. В 1935 г. проводились заводские испытания серийного Р-6 с крыльевыми радиаторами, в серию не внедрялось;
МР-6Т, опытный торпедоносец. В 1934 проходил испытания. На нем проводилась отработка методики торпедометания;
АНТ-7 пассажирский. Первая опытная машина переоборудованная в семиместный пассажирский самолет с повышенным уровнем комфорта;
Р-6 параван. Серийный Р-6 дооборудованный системой прорыва аэростатных заграждений. Проходил испытания в 1937 -1939 гг.
Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских "аэродромах", вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).
Самолеты типа АНТ-7 активно использовались практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-ые годы в северных и арктических районах:
- участие самолета АНТ-7 (Н-166) в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции СП-1 (причем АНТ-7 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом);
- спасение людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г.;
- в 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет Москва - бухта Нагаева, всего за 9 дней было пройдено 9222 км.
Основные данные серийного самолета Р-6 2М-17
- длина самолета - 15,06 м;
- размах крыла - 23,2 м;
- высота самолета - 5,45 м;
- площадь крыла - 80,0 м2;
- взлетная масса - 5240 кг;
- бомбовая нагрузка - 192 кг;
- максимальная скорость у земли - 240 км/ч;
- практический потолок - 6050 м;
- дальность полета - 1680 км;
- пулеметное вооружение - 5 х ДА;
- экипаж - 4 чел.
Морской дальний разведчик. Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет, опытный
В 1925 г. У ВВС выдало задание ЦАГИ на проектирование цельнометаллического гидросамолета, способного выполнять функции дальнего морского разведчика (МДР) и морского разведчика-торпедоносца (МРТ). Предполагалось, что это будет крупный двухлодочный гидросамолет с четырьмя двигателями, расположенными тандемно (схема в дальнейшем использованная в проектах АНТ-11 и АНТ-22). А.Н. Туполев, ознакомившись с заданием и представляя всю сложность создания подобного самолета, предложил для накопления опыта начать с проектирования и постройки гидросамолета меньшей размерности, выполненного по однолодочной схеме. Предложение было принято и в начале 1929 г. ЦАГИ получило задание на подобный экспериментальный гидросамолет, получивший обозначение по КБ АНТ-8 (официальное - МДР-2).
АНТ-8
Для АНТ-8 была выбрана прогрессивная для того времени аэродинамическая схема свободнонесущего высокоплана с крылом, установленным непосредственно на лодке. Два двигателя БМВ-VI с толкающими воздушными винтами размещались на высоких стойках над центропланом крыла по обеим сторонам лодки. Сама лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища - сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии лодки и бортовых скул.
В КБ распределение работ по АНТ-8 было следующим: В.М. Петляков - крыло, И.И. Погосский (он же ведущий инженер по машине) - лодка, Н.С. Некрасов - оперение, Е.И. Погосский - силовая установка. К началу декабря 1930 г. самолет был в основном закончен постройкой и в этом же месяце он был отправлен в Севастополь на испытания. 30 января 1931 г. летчик-испытатель С.Т. Рыбальчук совершает на АНТ-8 первый полет. С 15 февраля по 20 марта самолет проходит государственные испытания. По результатам испытаний самолет дорабатывается (увеличиваются подкрыльевые поплавки, увеличивается запас топлива и т.д.), после чего
АНТ-8 осенью 1931 г. проходит повторные испытания (летчики-испытатели М.М. Громов, Б.Л. Бухгольц, Н.Г. Кастанаев). Были отмечены хорошие мореходные качества самолета, но в серийное производство и на вооружение авиации ВМФ МДР-8 рекомендован не был, так как его его основные летно-тактические характеристики были аналогичны морским самолетам уже состоявшим на вооружении флота (в частности германского морского разведчика - летающей лодки Дорнье "Валь"). Несмотря на это, АНТ-8 выполнил свою основную задачу, став хорошей школой для создания последующих крупных цельнометаллических летающих лодок КБ.
Помимо военного варианта АНТ-8, практически одновременно, в КБ шло проектирование его гражданского пассажирского варианта, предназначавшегося для эксплуатации в северных районах.
Основные данные опытного самолета АНТ-8:
- длина самолета - 17,03 м;
- размах крыла - 23,7 м;
- высота самолета - 5,0 м;
- площадь крыла - 83,96 м2;
- нормальная взлетная масса - 6665 кг;
- максимальная бомбовая нагрузка - 900 кг;
- максимальная скорость у земли - 203 км/ч;
- практический потолок - 3350 м;
- дальность полета - 1062 км;
- пулеметное вооружение - 5 х ДА
- экипаж - 5 чел.
Первый отечественный многомоторный магистральный пассажирский самолет. Серийный
В октябре 1927 г. УВВС направило ЦАГИ предварительные требования к пассажирскому самолету. КБ сразу же приступило к проектированию самолета, получившего обозначение АНТ-9.
Для самолета была выбрана весьма распространенная для пассажирских машин разработки второй половины 20-х годов схема трехмоторного высокоплана ( голландский Фоккер F.VII/3M, американский Форд 4-АТ-Е и т.д.). Конструкция АНТ-9 имела много общего с многоцелевым АНТ-7 (Р-6).
Руководителями работ по машине были назначены: А.А. Архангельский - ведущий инженер, В.М. Петляков - крыло. А.И. Путилов - шасси, Н.С. Некрасов - оперение, Е.И. Погосский и И.И. Погосский - силовая установка, А.А. Архангельский - фюзеляж, Б.М. Кондорский - общая увязка, Н.И. Петров - руководство производством и подготовка к серии.
В апреле 1929 г. закончилась постройка опытного самолета с тремя двигателями Гном-Рон "Титан-5Ва" и 1-го мая ее выставляют на Красную площадь, как символ достижений молодой советской авиапромышленности. После первомайских торжеств АНТ-9 перевозят на Центральный аэродром, где он совершает первый полет (экипаж летчика-испытателя М.М. Громова). После коротких заводских испытаний, машина с 16 по 28 мая 1929 г. проходит с положительной оценкой государственные испытания и уже в июне экипаж М.М. Громова совершает перелет по маршруту Москва - Одесса - Севастополь - Одесса - Киев-Москва, протяженностью более 4000 км, который подтвердил высокие качества новой машины.
Вопрос о разворачивании серии АНТ-9 на заводе №22 решался еще на этапе проектирования самолета. В серии решено было перейти на двигатели Райт "Уирлвинд" мощностью 300 л.с., которые установили на первую опытную машину. Всего планировалось до 1934 г. выпустить 148 серийных самолетов. 16 сентября 1930 г. с аэродрома завода № 22 взлетает первая серийная машина, в следующем году производство АНТ-9 начинается на заводе №31, а с 1934 г. на заводе №89. Использование импортных двигателей было временной вынужденной мерой, поэтому в ходе серийной постройки постоянно прорабатывался вопрос о переходе на двигатели отечественного производства. Проходил испытания АНТ-9 с М-26, рассматривался вопрос установки М-22, однако окончательно проблема была решена с переходом на силовую установку из двух двигателей М-17 или М-17Ф. Силовая установка практически полностью была взята с серийного Р-6 вместе с гондолами, водорадиаторами и самими двигателями. Под новую силовую установку переделывают большую часть ранее выпущенных машин, дальнейшее серийное производство продолжается с двумя двигателями М-17Б, а затем с М17Ф. В эксплуатацию в ВВС и ГВФ самолеты поступают под обозначением ПС-9 2М-17 и ПС-9 2М-17Ф. Всего объем серийного выпуска самолетов типа АНТ-9 (ПС-9) оценивается в 75 машин.
Помимо рассмотренных выше вариантов АНТ-9 в работе находилось несколько целевых вариантов базового самолета:
АНТ-9 на поплавковом шасси. В 1931 г. один из самолетов АНТ-9 установили на поплавки;
Военный вариант, работы по выпуску бомбардировочного варианта АНТ-9 проводились с 1928 по 1932 гг. и закончились переоборудованием одного из АНТ-9 внешними бомбодержателями турельными и шкворневыми пулеметными установками;
Санитарный вариант. Проект АНТ-9 приспособленный для перевозки раненых и сопровождающего медицинского персонала;
ПС-9 2М-17 "Крокодил". Серийный самолет, переданный в агитэскадрилью им. М. Горького с удлиненной декорированной под крокодилью морду носовой частью фюзеляжа.
С 1933 г. по 1943 г. ПС-9 широко использовался в ГВФ. Несколько самолетов использовались начиная с 1932 г в советско-германской авиакомпании "Дерулюфт", летая на трассе Москва-Берлин. Цельнометаллическая конструкция самолета способствовала удивительному долголетию самолета в условиях эксплуатации в жарких и высокогорных районах Средней Азии. Помимо ГВФ самолеты в небольших количествах поступали в ВВС, использовались там как штабные и десантные. В Великую Отечественную войну ПС-9 были мобилизованы и сведены в специальные транспортные отряды, где использовались практически до конца войны.
Самолеты типа АНТ-9 выполнили несколько выдающихся для своего времени перелетов:
- скоростной европейский перелет самолета "Крылья Советов", состоялся 10 июля - 8 августа 1929 г. на опытном АНТ-9, получившем название "Крылья Советов", экипаж - пилот М.М. Громов, механик В.П. Русаков, маршрут Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва, маршрут протяженностью 9037 км был пройден за 54 ч летного времени со средней скоростью 170,5 км/ч;
- экспедиция в Заполярье. Зимой 1931 г. возникла необходимость срочной доставки пушнины из Сибири на международный пушной аукцион. Полет проходил по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Тобольск - Самарово - Обдорск над глухими таежными местами. Таким образом с 31 января по 6 марта были выполнены первые в истории страны полеты в Заполярье подтвердившие отличные качества туполевской машины.
Основные данные серийного самолета ПС-9 2М-17:
- длина самолета - 17,01 м;
- размах крыла - 23,72 м;
- высота самолета - 5,06 м;
- площадь крыла - 84,91 м2;
- нормальная взлетная масса - 6200 кг;
- максимальная скорость у земли - 215 км/ч;
- крейсерская скорость - 200 км/ч;
- практический потолок - 5100 м;
- дальность полета - 700 км;
- экипаж - 2 чел;
- количество пассажиров - 9 чел.
Агитэскадрилья им. М. Горького. "Крокодил". Для участия в работе эскадрильи выделили один из серийных самолетов ПС-9 с 2ПД М-17. Все самолеты агитэскадрильи носили имена известных газет и журналов. В честь сатирического журнала самолет был назван "Крокодил", и его внешний вид решили оформить соответствующим образом. Самолет обрел обтекатели колес, симпатичный крокодилий нос и два ряда зубцов по верху фюзеляжа. Конструкторские разработки выполнили В.Н. Ушаков и В.Б. Шавров; художественное оформление - Борис Ефимов. Самолет пользовался огромной популярностью у детворы и успешно эксплуатировался в эскадрилье. Художественные "доработки" на летные характеристики практически не повлияли.
Самолет-разведчик, легкий бомбардировщик, опытный
Продолжением работ по совершенствованию легкого самолета-разведчика стал проект нового самолета, получившего обозначение АНТ-10 (Р-7). В проекте АНТ-10 была сохранена схема полутороплана, массо-габаритные параметры были увеличены с учетом использования более мощного двигателя БМВ VI (М-17).
Руководителями работ были назначены: по крылу - В.М. Петляков, по фюзеляжу - А.И. Путилов, по оперению - Н.С. Некрасов, по силовой установке - Е.И. Погосский и И.И. Погосский, по вооружению - И.П. Толстых, заведовал производством Н.И. Петров.
По сравнению с Р-3 (АНТ-3) машина имела целый ряд конструктивных новшеств:
- высокую посадку пилота для улучшения обзора;
- два пулемета в носовой части фюзеляжа (вместо одного), расположенные внутри фюзеляжа;
- размещение бомб внутри фюзеляжа;
- размещение бензиновых баков в крыле.
Предполагалось, что в конструктивном, а, следовательно, и в производственном отношениях самолет будет исключительно простым, так как все элементы его конструкции представляли собой прямые линии. Кроме того, планировалось сделать машину агрегатированной легкоразборной, чтобы при поломках отдельные ее части могли быть быстро заменены в полевых условиях.
В самом начале 1930 г. АНТ-10 был закончен постройкой и в январе-феврале прошел заводские испытания. С 10 по 21 марта опытный самолет проходит в НИИ ВВС государственные испытания.
В зачетном полете на самолете был совершен перелет по маршруту Москва - Бронницы - Москва - Подольск - Москва, во время которого определили крейсерскую скорость разведчика (185 км/ч) и его радиус действия (476 км). Испытания показали, что новый самолет требует доработок. В мае-сентябре 1930 г, после соответствующих доводок АНТ-10 вновь проходит заводские испытания (летчики-испытатели М.М. Громов, В.О. Писаренко и А.Б. Юмашев)., после их окончания машину передают в НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Испытания машина проходит, но в серию и на вооружение не рекомендуется, так как уже массово строился более дешевый деревянный самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, который полностью в то время удовлетворял ВВС. После окончания испытаний АНТ-10 отправили в Среднюю Азию, где он какое-то время эксплуатировался в транспортном авиаотряде.
Помимо основного варианта планировалось подготовить АНТ-10 в следующих вариантах:
Р-7 почтовый. Проектные работы по нему велись в 1928 г;
Р-7 для сверхдальних перелетов. Задание для подготовки самолета для сверхдальнего перелета было получено в 1930 г.;
Р-7 поплавковый. Проект рассматривался в 1931 г.
Основные данные опытного самолета АНТ-10:
- длина самолета - 10,87 м;
- размах крыла - 15,2 м;
- высота самолета - 3,6 м;
- площадь крыла - 49,08 м2;
- нормальная взлетная масса - 2575 кг;
- бомбовая нагрузка - 300 кг;
- максимальная скорость у земли - 235 км/ч;
- практический потолок - 5500 м;
- дальность полета - 950 км;
- пулеметное вооружение - 3 х ДА;
- экипаж - 2 чел.
Морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец, проект
Начиная с 1929 г. ЦАГИ вел разработку морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца (МТБТ) в соответствии с тактико-техническим требованиям НТК У ВВС от 9 ноября 1928 г.
В ходе проектирования были проработаны варианты компоновки в однолодочном и двухлодочном исполнении. Последний вариант с четырьмя двигателями стал основой для работ по проекту летающей лодки АНТ-22 (МК-1) Согласно первоначального варианта проекта, получившего по КБ обозначение АНТ-11, самолет должен был быть лодочного типа с бортовыми поплавками или спонсонами достаточного водоизмещения для придания машине поперечной остойчивости. Предполагалось, что подобное техническое решение позволит обеспечивать АНТ-11 возможность взлета и посадки в открытом море при скорости ветра до 10 м/с и волне высотой до 2 м. К оригинальным техническим решениям можно также отнести наличие в проекте телескопической мачты под парусное вооружение и переставляемый в полете стабилизатор, электроподогрев механизмов торпедосбрасователей.
Некоторые проектные данные самолета АНТ-8:
- масса полезной нагрузки - 3920 кг;
- бомбовая нагрузка - 2000-2500 кг;
- максимальная скорость у земли - 180-190 км/ч;
- практический потолок - 5000 м;
- пулеметное вооружение - 6 х ДА;
- экипаж - 6 чел.
Одноместный истребитель, проект
В 1927 г. Технический совет Авиатреста счел необходимым независимо от постройки самолета-истребителя И-3 конструкции Н.Н. Поликарпова, обладавшего неплохими летными данными, проработать возможность создания высокоманевренного истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения. В сентябре 1927 г. проектирование нового истребителя под обозначением И-5 было включено в план опытного строительства. А.Н. Туполев предложил задание на И-5 передать ЦАГИ, ссылаясь на опыт бригады П.О. Сухого по проектированию цельнометаллического истребителя И-4.
В пятилетнем плане, принятом УВВС и Техническим советом Авиатреста, двум КБ (А.Н. Туполева и Н.Н. Поликарпова) было поручено проектирование одноместных истребителей. В рамках этой программы А.Н. Туполев получает задание на постройку И-5 смешанной конструкции со сроком окончания работ в сентябре 1929 г. Н.Н. Поликарпов получает задание на истребитель И-6 деревянной конструкции.
Работы по И-5, получившему обозначение по КБ АНТ-12, двигались медленно, поскольку туполевцы до предела были загружены заботами по строительству тяжелых бомбардировщиков и, кроме того, Андрей Николаевич никогда не был сторонником самолетов смешанной конструкции, основным направлением туполевского КБ были цельнометаллические самолеты. В КБ Поликарпова работы по И-6 шли даже с опережением сроков. Однако после ареста Н.Н. Поликарпова в октябре 1929 г., его коллектив достраивал И-6 без него, в 1930 г. машина была испытана, но в серию ее не запустили. Появление туполевского И-5 также задерживалось, страна оставалась без нужного истребителя. В декабре 1929 г. ОГПУ в Бутырках организует из арестованных авиационных специалистов Особое конструкторское бюро, где под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича в кратчайшие сроки создается И-5 смешанной конструкции, находившийся на уровне лучших зарубежных истребителей того периода. Уже 29 апреля 1930 г. прототип И-5 (ВТ-11) совершает первый полет, в том же году запускается в серийное производство и поступает на вооружение ВВС РККА. Это был первый опыт создания авиационной техники силами высококвалифицированных зеков, через десять лет НКВД аналогичную систему организации "высокопроизводительного" труда обеспечит А.Н. Туполеву и многим его коллегам, результатом чего станут пикирующий бомбардировщик Пе-2 и один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны Ту-2.
Одноместный истребитель-перехватчик, опытный
Создание АНТ-13 необычно для КБ А.Н. Туполева. После прекращения работ по АНТ-12 (И-5) инженер В.М. Родионов предложил на основе отставленного проекта все же построить истребитель в порядке общественной инициативы, т.е. в нерабочее время. В те далекие годы подобные идеи у кого искренне, а у кого и из-за страха перед режимом, находили искреннюю поддержку. Именно поэтому машина имела в ЦАГИ еще одно название - "Общественный самолет". По предложению одного из инженеров, каждый сотрудник обязался безвозмездно отработать по 70 человеко-часов над проектированием новой машины. Именно это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 включен не был. Тем не менее, в декабре 1929 г. УВВС выдало ТТТ на самолет. Проект рассматривался заказчиком как возможность проверить концепцию целевого истребителя-перехватчика или, как тогда было принято говорить "жокея" (отсюда второе название самолета). Подобный истребитель, предназначавшийся для ПВО, в отличие от своих фронтовых собратьев, должен был иметь повышенную маневренность, скороподъемность и усиленное вооружение.
Согласно ТТТ заказчика новый самолет-истребитель должен был иметь следующие основные летные характеристики:
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 310 км/ч;
- время набора высоты 5000 м - 6-7 мин;
- практический потолок - 8500 м.
Руководство работой по АНТ-13 (официальное обозначение И-8) было возложено на П.О. Сухого. Для самолета выбрали схему цельнометаллического полутороплана с двигателем Кертисс "Конкверрор" мощностью 600 л.с. К концу 1930 г. самолет был построен и 12 декабря 1930 г. М.М. Громов впервые поднял опытный самолет в воздух. На основании заводских испытаний, проходивших весь 1931 г., АНТ-13 доработали: установили механизм подъема стабилизатора, увеличили масляный радиатор двигателя, затем для улучшения летных характеристик меняли двигатель, шасси, горизонтальное оперение. Испытания и доводки самолета продолжались до апреля 1932 г. На государственные испытания И-8 не передавался, так как он не мог обеспечить выполнение предъявленных заказчиком требований. Тема была закрыта. Для создания полноценного истребителя-перехватчика требовались высотные двигатели с мощными нагнетателями, вариант применения подобного двигателя в ходе проектирования самолета рассматривался.
Основные данные опытного самолета АНТ-13:
- длина самолета - 6,9 м;
- размах крыла - 9,0 м;
- высота самолета - 2,73 м;
- площадь крыла - 20,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 1424 кг;
- максимальная скорость у земли - 281 км/ч;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 250 км/ч;
- время подъема на высоту 3000 м - 10,32 мин;
- практический потолок - 8500 м;
- продолжительность полета - 1,8 ч;
- пулеметное вооружение - 2 х ПВ-1;
- экипаж - 1 чел.