Дальний бомбардировщик, опытный
Ту-2Д (№718) (первый самолет "62")
Проблемой увеличения дальности полета самолетов семейства Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины КБ начало заниматься еще в 1941 г. Был подготовлен эскизный проект самолета "103Д" ("Д"). Проект готовился под два типа двигателей: М-82А и с высотными М-92 (максимальная расчетная взлетная мощность 1850 л.с.).
В развитие этих проектных работ и стремясь в кратчайшие сроки дать ВВС нужный ей дальний бомбардировщик, под ТТТ подготовленные ВВС к Ту-2Д, КБ выполняет модернизацию двух серийных самолетов Ту-2 (№№714, 718) в Ту-2Д. По КБ эти самолеты проходили под обозначением самолет "62". Два самолета "62" отличались между собой количеством и размещением экипажа, размерами и конструкцией носовой части.
Первым был готов в июне самолет "62", переделанный из Ту-2 №718 в тип Ту-2Д. От серийного Ту-2 2М-82ФН он отличался новыми отъемными частями крыла, хвостовым оперением, увеличенной емкостью топливных баков, новым фонарем летчика с улучшенным обзором и новыми воздушными винтами.
С 3 июля по 23 сентября 1944 г самолет проходил заводские испытания, первый полет - 12 июля, летчик-испытатель - А.Д. Перелет, ведущий инженер М.М. Егоров. 14 ноября машина сдается на государственные испытания, которые проходили в НИИ ВВС с 20 ноября 1944 г. по 23 апреля 1945 г. Основные данные опытного самолета Ту-2Д
- длина самолета - 13,8 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- площадь крыла - 59,05 м2;
- нормальная взлетная масса - 11400 кг;
- максимальная взлетная масса - 12900 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг
- максимальная скорость на высоте 5750 м - 539 км/ч;
- практический потолок - 10250 м;
- техническая дальность полета - 2830 км;
- пулеметное вооружение - 3 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
- экипаж - 4 чел.
На основании испытаний НИИ ВВС сделало заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2с дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество дефектов и отклонений от ТТТ ВВС, и требовала дальнейших доработок. Самолет до 1947 г использовался для опытных работ, после чего был списан.
Ту-2Д
Второй самолет "62"
Параллельно с работами над первым самолетом "62" шло создание его второго варианта. Самолет переделывался из Ту-2 2М-82ФН и отличался от него:
- увеличенным до 5 человек экипажем, штурман размещался в лежачем положение в новой переделанной и удлиненной носовой части фюзеляжа, был введен второй летчик-стрелок, размещавшийся за первым летчиком;
- новой носовой частью фюзеляжа, новыми ОЧК и оперением;
- увеличенным запасом топлива;
- управлением для второго летчика и измененным составом специального оборудования;
- увеличенной до 4000 кг емкостью бомбодержателей.
С 20 октября 1944 г. по 1 марта 1945 г. самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель - А.Д. Перелет, ведущий инженер - М.М. Егоров. Государственные испытания с 18 июля по 31 октября 1945 г.
По заключению НИИ ВВС самолет "62" во втором варианте по своим ЛТХ превосходил состоявшие на вооружение ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов в предъявленном виде в серию не мог быть рекомендован, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводкой машины заниматься не стали, а переделали его в опытный торпедоносец самолет "62Т".
Основные данные опытного самолета "62"
- длина самолета - 14,42 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- площадь крыла - 59,05 м2;
- нормальная взлетная масса - 12290 кг;
- максимальная взлетная масса - 13340 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 5600 м - 531 км/ч;
- практический потолок - 9900 м;
- техническая дальность полета - 2790 км;
- пулеметное вооружение - 3 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
- экипаж - 5 чел.
Самолет-торпедоносец, опытный
Самолет "62Т"
Переделка самолета "62" в торпедоносец "62Т" была проведена в июле 1946 г. При этом в бомболюк был установлен дополнительный топливный бак, под центропланом установлены держатели для двух торпед, введено усиленное шасси, частично изменено навигационное и радиосвязное оборудование. Со 2 августа по 28 сентября 1946 г. машина проходила заводские испытания, летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и В.П. Марунов. 28 сентября в полете возник пожар, до конца декабря машина восстанавливалась. В январе-марте 1947 г. проводились повторные совместные с НИИ ВВС испытания; в ходе которых была получена максимальная дальность полета 3800 км. По этому параметру самолет был признан лучшим торпедоносцем, чем все состоявшие на вооружении Авиации ВМФ. В серию самолет не передавался, в части поступали в небольших количествах Ту-2Т (торпедоносная модификация Ту-2с). В мае 1947 г. самолет "62Т" был переделан в опытный дальний бомбардировщик самолет "69" (Ту-8)
Помимо военных вариантов самолета "62" существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета. В марте 1945 г. один из инженеров КБ Н.В. Кирсанов (в будущем Руководитель работ и Главный конструктор самолета Ту-142 и его модификаций) предложил оригинальную модификацию самолета "62" в скоростной высотный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 15-20 человек.
Скоростной дневной бомбардировщик, опытный
Самолет "63" (СДБ) -1-й экземпляр
Успешные действия над Европой соединений английских бомбардировщиков "Москито" стимулировали интерес советских ВВС к новому типу фронтового бомбардировщика - скоростного дневного бомбардировщика (СДБ), который, благодаря большим скоростям и высотам полета, был почти неуязвим для истребителей-перехватчиков противника и мог производить дневные бомбардировки объектов с минимальными потерями.
Предварительные проекты многоцелевого скоростного самолета, в том числе и подобного класса, рассматривались неоднократно в КБ на этапах создания и оценок дальнейшего развития самолета "103" в период 1941-1942 гг. Однако, реальная реализация идеи СДБ была осуществлена только в 1944 году, когда были спроектированы и построены в соответствие с Решением ГКО № 5947 от 22.05.44 г. два опытных самолета класса СДБ.
Первый экземпляр СДБ представлял модификацию опытного самолета "103" 2АМ-37, на котором двигатели были заменены на более мощные АМ-39 (1500/ 1870 л.с.), частично доработаны самолетные системы и оборудование, сняты задние пулеметы, и экипаж уменьшен до двух человек. Модифицированный самолет по КБ получает обозначение самолет "63/1". Его заводские испытания проходили с 21 по 31 мая 1944 г., летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов. С 5 июня по 6 июля машина проходит государственные испытания, на которых были зафиксированы следующие данные:
По заключению НИИ ВВС самолет "СДБ/1" по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет использовался для опытных работ и был списан в 1947 г.
Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были выполнены на втором опытном экземпляре - самолете "63/2".
В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. КБ было предложено создать новый самолет на базе серийного Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ с лучшими условиями работы штурмана и с летными данными близкими к самолету "63/2". Такой машиной стал самолет "68" (Ту-4, Ту-10). В 1946 г. самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель-перехватчик самолет "63П". Основные данные опытного самолета "63/2"
- длина самолета - 13,89 м;
- размах крыла - 18,86 м;
- высота самолета - 4,31 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 10100 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч;
- практический потолок - 10925 м;
- техническая дальность полета - 1530 км;
- пулеметное вооружение - 3 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
- экипаж - 3 чел.
Истребитель-перехватчик, опытный
Самолет "63П" (Ту-1)
Появление за рубежом стратегических бомбардировщиков, обладавших большой дальностью полета и скоростью около 500 км/ч, выдвинуло перед нашей авиационной промышленностью задачу создания самолета-истребителя, оснащенного радиолокационной аппаратурой и мощным стрелково-пушечным вооружением.
Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемам для размещения радиолокационной аппаратуры и СПВ, наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшимся к истребителям-перехватчикам. Следует отметить, что в ходе предварительного проектирования многоцелевых скоростных самолетов на базе самолета "103", а затем и при работах по "СДБ", постоянно присутствовали истребительные модификации базовых машин.
В начале 1944 г. по предложению А.Н. Туполева в КБ начались опытно-конструкторские работы по освоению первых отечественных авиационных РЛС. В мае-июне 1944 года станция типа ПНБ-4 была установлена на серийный Ту-2 №104, помимо установки РЛС, на самолет дополнительно установили две пушки ВЯ-23.
К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет "104", была готова и перевезена на аэродром НИИ Спецслужб Красной Армии. 18 июля 1944 года на самолете "104" летчик-испытатель А.Д. Перелет совершает первый вылет, ведущим инженером по испытаниям спецоборудования самолета был Л.Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний.
В феврале 1946 года по заданию командования ВВС КБ приступило к дальнейшей отработке самолета "63" в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним обозначение самолет "63П", официальное - Ту-1.
Опытный образец самолета Ту-1 ("63П") изготовлялся путем переделки самолета "63/2". В ходе переделки были установлены двигатели АМ-43В (1640/1950 л.с.) с четырехлопастными винтами, смонтировано новое пушечное вооружение (2 х НС-45, ВЯ-23, при сохранении двух УБ), установлены новые стойки шасси и колеса, обновлено радиосвязное оборудование, внедрено новое радиотехническое оборудование. 30 декабря самолет был закончен. 22 марта 1947 года А.Д. Перелет выполняет на "63П" первый полет. Заводские испытания продолжаются до 3 октября 1947 года. На самолете, согласно проекта, должна была стоять РЛС "Гнейс-5с", однако, на испытания опытный самолет вышел без нее. Испытания, как и доводка машины, не были доведены до конца из-за выработки ресурсов опытных АМ-43В. Дальнейших работ по самолету не велось.
Основные данные опытного самолета "63П"
- размах крыла - 18,86 м;
- длина самолета - 13,60 м;
- высота самолета - 4,31 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная полетная масса - 12755 кг;
- максимальная скорость на высоте 8600 м - 641 км/ч;
- время подъема на высоту 5600 м - 11,6 мин;
- практический потолок - /1000 м;
- техническая дальность - 2250 км;
- пулеметное вооружение - 2 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ВЯ-23, 2 х НС-45;
- экипаж - 3 чел.
Дальний бомбардировщик, проект
Модель одного из вариантов самолета "64"
В 1943 году Советский Союз приступил к созданию собственного ядерного оружия. Одновременно встал вопрос о разработке современного дальнего самолета-носителя будущей "супербомбы".
В сентябре 1943 г. КБ было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного бомбардировщика с двигателями М-71ТК-М, герметическими кабинами и пушечным оборонительным вооружением. Самолет должен был иметь следующие основные летно-тактические данные:
- максимальная скорость на высоте 10000 м - 500 км/ч;
- дальность полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке -5000 км, при бомбовой нагрузке 7000-8000 кг - 6000 км;
- емкость бомбоотсеков - 10000 кг.
КБ предстояло проектирование тяжелого бомбардировщика, по классу и своим летным характеристикам соответствующего американскому В-29, основываясь на существовавших освоенных отечественных технологиях, материалах и оборудовании. Проектирование новой машины, получившей по КБ обозначение самолет "64", официальное - Ту-10, проводилось сразу в двух вариантах: бомбардировщика и в транспортно-пассажирском.
Оценка поставленной задачи, проведенная в рамках начавшегося проектирования, показала, что самолет "64" при выбранных габаритах, близких к АНТ-42, должен был иметь в 2 раза большую массу. Это поставило перед конструкторами и прочнистами ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета "64" были более, чем в 2 раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42. Шла война и рассчитывать на новые материалы, полуфабрикаты, на современное оборудование и агрегаты не приходилось. Все, что имели американские авиаконструкторы, проектируя В-29, наши могли, в лучшем случае, видеть только в специальных авиационных журналах.
Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет "64" представлял собой тяжелый 4-х моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали возможность действий самолета "64" в зонах с самой сильной ПВО противника. Самолет мог нести бомбовую нагрузку до 18000 кг, при калибре бомб до 5000 кг. Бомбы размещались в двух емких бомбоотсеках за и перед центропланом. Наличие герметических кабин экипажа позволяло самолету совершать полеты на высотах до 8000-10000 м. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло - двухлонжеронной конструкции снабжалось мощной взлетно-посадочной механизацией. Вертикальное оперение - разнесенное. Шасси -трехколесное, с носовым колесом. На самолете "64" предполагалось использовать двигатели одного из типов: или АМ-42ТК, или АМ-43ТК-300Б, или дизели АЧ-30БФ, или АШ-83ФН, или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик. Оборонительное пушечное вооружение должно было размещаться в 4-х двухпушечных фюзеляжных башенных установках с электродистанционным приводом и в кормовой установке на одну или две пушки (калибр пушек 20-23 мм). Навигационное, радиосвязное и радиотехническое оборудование должно было быть самое современное из всего того, что могла дать отечественная промышленность. Самолет "64" должен был иметь высокую степень электрификации, все основные самолетные системы были электрифицированы, за исключением особо нагруженных агрегатов, которые имели гидравлические привода.
К сентябрю 1944 года был готов макет самолета "64", состоялся осмотр макета представителями ВВС. Было выдано большое количество замечаний, в частности, с требованием установить прицельный панорамный радиолокатор по типу В-29. 7 апреля 1945 года были утверждены ТТТ на самолет. ВВС хотели получить от авиапромышленности бомбардировщик со следующими летно-тактическими данными:
- максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей - 610 км/ч;
- максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей - 630 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- дальность полета с 5000 кг бомб - 5000 км;
- тактическая дальность с 14000 кг бомб - 2000 км;
- длина разбега - 800 м.
В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели с турбокомпрессорами (АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300).
27 апреля 1945 года макет был утвержден. После окончания войны с Германией КБ приступило к выпуску чертежей по машине, в опытном производстве началась подготовка к постройке первой опытной машины. По планеру и силовой установке (за исключением ТК) практически вопросов не было, "камнем преткновения" стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет "64" ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.
Дело с созданием первого советского стратегического авиационного носителя явно заходило в тупик. Руководство страны, обеспокоенное состоянием дел по самолету "64", принимает решение развернуть в СССР серийное производство копии американского В-29, на основе четырех интернированных на Дальнем Востоке машин. Работы по копированию В-29 поручаются КБ А.Н. Туполева, все силы КБ сосредотачиваются на этой первоочередной работе. Постепенно все работы по самолету "64" были свернуты, хотя в планах КБ он присутствовал еще почти два года. Был подготовлен еще один проект самолета, полностью переработанный с учетом опыта изучения В-29. Самолет стал низкопланом, что упрощало переход на пассажирский вариант самолета, двигатели АМ-46ТК-ЗПБ с максимальной мощностью по 2300 л.с., в состав оборудования была включена РЛС типа "Кобальт" и т.д.
Основные проектные данные самолета "64" 4АМ-46ТК-ЗПБ
- длина самолета - 30,0 м;
- размах крыла - 42,0 м;
- высота самолета - 7,2 м;
- площадь крыла - 150,3 м2;
- нормальная взлетная масса - 380000 кг;
- нормальная бомбовая нагрузка - 5000 кг;
- максимальная скорость с нормальной взлетной массой - 650 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- максимальная дальность с 4000 кг бомб - 6500 км;
- пушечное вооружение - 10 Б-20;
- экипаж - 10 чел.