Высотный бомбардировщик, опытный
Самолет "65"
В 1946 г. ВВС подняли вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. КБ предложило создать подобный самолет как дальнейшее развитие самолета "62".
Проект самолета по КБ получил обозначение самолет "65" и проектировался как модификация дальнего бомбардировщика самолета "62" (Ту-2Д). В основном варианте высотного разведчика самолет "65" предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот, физиологически доступных экипажу в негерметичных кабинах. Помимо основного назначения самолет предназначался для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании, как самолет-торпедоносец и миноносец для действий на морских ТВД.
Самолет "65" отличался от "62-ой" машины в следующем:
- установлены двигатели жидкостного охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-300Б);
- топливная система с раздельным питанием, новая маслосистема и система запуска двигателей;
- стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую пулеметную установку ВЭУ-1;
- доработан состав оборудования.
Самолет "65" был создан на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г. по 6 мая 1947 г. самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер - Генов Н.А. Первый полет состоялся 1 июля 1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров. По этой причине почти за целый год не удалось выполнить ни одного полноценного полета. По указанию МАП все испытания самолета и все дальнейшие работы по нему были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г. КБ начало работать над проектом высотного разведчика с герметическими кабинами - самолетом "74". О летных данных самолета "65" можно судить только по сохранившимся материалам эскизного проекта.
Основные данные опытного самолета "65"
- длина самолета - 14,42 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- высота самолета - 4,5 м;
- площадь крыла - 59,12 м2;
- нормальная взлетная масса - 13205 кг;
- максимальная скорость на высоте 9300 м - 579 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- дальность полета - 2570 км;
- пулеметное вооружение - 2 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК 1 х Б-20;
- экипаж - 5 чел.
Пассажирский самолет, проект
Осенью 1944 года одновременно с работами по самолету "64" в КБ прорабатывался его пассажирский вариант самолет "66".
Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому достигался следующими доработками конструкции самолета "66":
- заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;
- центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;
- внутри фюзеляжа над крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;
- негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметическую кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.
Возможность подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой. При проработке проекта учитывалась возможность переделки пассажирского варианта в грузовой, военное время - в военно-транспортный, десантный и санитарный, предусматривалась установка устройства для буксировки больших десантных планеров. Конструкция самолета предусматривала установку оборонительного вооружения.
КБ подготовило эскизный проект самолета "66", который рассматривался в ГВФ. Были подготовлены технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирского самолета с данными, близкими к тем, которые гарантировало КБ.
Работы по самолету "66" не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком ТТТ и были прекращены одновременно с работами по базовому военному варианту.
Экипаж самолета состоял из 6 человек: первого летчика-командира корабля, второго летчика, штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.
Геометрические размеры "самолета 66" совпадали с размерами "самолета 64". Расчетные летные данные с двигателями АМ-43ТК-300Б приведены ниже.
Основные проектные данные самолета "66" 4АМ-43ТК-300Б.
- геометрические размеры - по самолету "64";
- взлетная масса - 34500 кг;
- максимальная скорость на высоте 9300 м - 610 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- нормальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 2000 км;
- максимальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 5000 км;
- количество пассажиров - 50-52 чел;
- экипаж - 6 чел.
Пассажирский самолет для спецперевозок
В 1944 году несколько отечественных авиационных КБ получили задания на разработку пассажирского самолета для перевозки небольших высокопоставленных правительственных делегаций. Речь шла о самолете, рассчитанным на перевозку 6-10 человек в условиях повышенного комфорта и максимальной безопасности. Два КБ, под руководством И.Ф. Незваля и В.Г. Ермолаева, предложили и в том же самом году построили пассажирские модификации серийных бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 - самолеты Пе-8ОН и Ер-2ОН. В КБ А.Н. Туполева в рамках этого задания в этот же период рассматривался оригинальный проект самолета аналогичного назначения, получивший по КБ обозначение "MN".
В период с осени 1944 года по начало 1945 года в бригаде проектов Б.М. Кондорского, вернувшегося в КБ в 1944 году, было рассмотрено около десятка проектов самолета "MN". Основной упор в предлагавшихся различных вариантах делался на достижении максимальной безопасности полета, вплоть до возможности ремонта в условиях полета наиболее ответственных узлов и агрегатов самолета, дублирования функций агрегатов с допустимым уровнем снижения их мощности или производительности.
Рассматривались варианты компоновки пассажирских салонов на 6, 10, 14, 22 и 32 пассажира с различными уровнями комфортабельности. Два двигателя силовой установки (дизели типа АЧ-30БФ) располагались или в фюзеляже с передачей вращающего момента на крыльевые винтовые установки с помощью редуктора, или по нормальной схеме на крыле с тянущими или толкающими винтами.
В начале 1945 года все предварительные работы по самолету "MN" были прекращены. Решено было отказаться от идеи создания специализированного правительственного самолета, а делать машины подобного назначения в салонных вариантах на базе серийных пассажирских самолетов.
Работая над повышением дальности полета самолета "62" (Ту-2Д), КБ проработало в 1945 г. его вариант с дизельными двигателями типа АЧ-30БФ (1500/1900 л.с.), получивший по КБ обозначение самолет "67".
Самолет был построен в ноябре 1945 г., путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет "67" представлял собою модификацию "62-ой" машины. В отличие от нее на самолете "67" были установлены дизельные двигатели АЧ-30БФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета "62"; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета были установлены кислородная аппаратура КП-14 и установлен автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Помимо бомбардировочного вооружения, на самолете "67" предполагалось устанавливать минно-торпедное вооружение для действий на морских ТВД.
С 15 января 1946 г. по 2 января 1947 г. самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущие инженеры - М.М. Егоров и Н.А. Генов. 12 февраля 1946 г. был проведен первый полет.
Летные испытания практически свелись к постоянным выявлениям и устранениям дефектов дизельных двигателей. До конца довести силовую установку так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. В связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, самолет "67" с плана опытного строительства был снят, и все работы по нему были прекращены.
Основные данные опытного самолета "67"
- длина самолета - 14,42 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- высота самолета - 4,5 м;
- площадь крыла - 59,12 м2;
- нормальная взлетная масса - 13626 м;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 6200 м - 508 км/ч;
- практический потолок - 8850 м;
- техническая дальность полета - 5000 км;
- пулеметное вооружение - 2 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК 1 х Б-20;
- экипаж - 5 чел.
Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный
Самолет "68"
Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков, КБ в начале 1945 года занималось проектированием еще одной модификацией самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения.
Самолет проектировался на основе испытаний и доводок самолетов типа "СДБ" и представлял их дальнейшее развитие.
Опытный самолет, получивший по КБ обозначение - самолет 68", официальное - Ту-4, а затем - Ту-10. Самолет строился на основании Приказа НКАП №38 от 3.02.45 г и представлял собою модификацию одного из серийных Ту-2с производства завода №23.
От Ту-2с самолет отличался:
- вся силовая установка была переделана под двигатели АМ-39ФНВ (1500/1850 л.с.);
- уширен фонарь носовой части фюзеляжа, в центроплане установлены водяные радиаторы, увеличено вертикальное оперение, стабилизатор сделан управляемым,, увеличен вынос стоек шасси;
- внедрены новые пулеметные установки типа ВУС-1 и ВУБ-65, люковая установка модернизирована.
1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов. С 28 июня по 30 июля машина находилась в НИИ ВВС на государственных испытаниях. После аварии самолет повторно с 17 ноября 1945 г по 8 февраля 1946 г проходил испытания в НИИ ВВС. Согласно заключению по закончившимся испытаниям самолет "68" 2АМ-39ФНВ был рекомендован для принятия на вооружение ВВС РККА. По замечаниям заказчика опытный самолет был модернизирован: установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 с четырехлопастными винтами, изменено поперечное V крыла, установлено новое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера и т.д.
С 24 мая по 10 августа 1946 г. модернизированный самолет проходил заводские испытания. В сентябре - ноябре 1946 г. машина вновь проходит государственные испытания. По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета может быть принят на вооружение ВВС.
Самолет "68" после модернизации
Дальний бомбардировщик, опытный
Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г. КБ было поручено внедрение самолета "68" в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета "68", испытаний и доводок других машин семейства Ту-2. Кроме подготовки и передачи техдокументации, на завод №1 были командированы из КБ конструкторы для непосредственной помощи при организации серийного производства.
В начале 1947 г. завод №1 выпустил первую серию самолетов "68" 2АМ-39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии копии американского В-29 - самолету Б-4, и самолет "68" получает новое официальное обозначение - Ту-10. В апреле 1947 года один из серийных самолетов Ту-10 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10, в строевые части ВВС самолет не передавался и на вооружение не принимался.
Основные данные опытного самолета "68" 2АМ-39ФНВ2
- длина самолета - 13,8 м;
- размах крыла - 18,86 м;
- высота самолета - 4,85 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 11650 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 7550 м - 634 км/ч;
- практический потолок - 10450 м;
- техническая дальность полета - 1740 км;
- пулеметное вооружение - 3 х УБ;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
- экипаж - 4 чел.
Дальний бомбардировщик, опытный
В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (самолет "62" - Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и дополнительными внутренними капотами мотогондол с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели не тандемно, а рядом, плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей направления. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные, дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет "69" при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка дальнего бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет "69".
Опытный самолет "69" делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.
В мае самолет был закончен, и с 24 мая 1947 г. по 20 апреля 1948 г. самолет проходил заводские испытания, летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и В.П. Марунов, ведущий инженер В.С. Морозов. Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.
После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет "69" был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно:
"Летные данные не соответствовали требованиям, изложенным в Постановлении Правительства на разработку машины; самолет был неустойчив при основных центровках, имел недостаточную прочность крыла и шасси; недостаточную обороноспособность из-за ограниченной мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки; недоведенное противообледенительное и светотехническое оборудование, что ограничивало его применение в сложных метеоусловиях."
Самолет "69" в своем первом опытном экземпляре явно не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовались серьезные работы по доработке самолета и в первую очередь по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив проекты Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с с дизелями АЧ-30БФ, но было поздно. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания реактивные бомбардировщики самолеты "73" и "78" семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
Основные данные опытного самолета "69" "АШ-82ФН:
- длина самолета - 14,61 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- высота самолета -5,15 м;
- площадь крыла - 61,26 кв. м;
- нормальная взлетная масса - 14250 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5600 м - 507 км/ч;
- практический потолок - 7650 м;
- техническая дальность полета - 4100 км;
- пушечное вооружение - 5 х Б-20;
- экипаж - 5 чел.
Пассажирский самолет, опытный
Самолет "70" на заводских испытаниях 1947 г.
В начале 1946 года, когда КБ уже заканчивало основные проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н. Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода. Идея проектирования пассажирского самолета на базе военных разработок КБ красной нитью проходила через все творчество этого коллектива вплоть до конца 50-х годов. Все пассажирские проекты 30-х годов были осуществлены или как прямые модификации самолетов военного назначения, или с использованием максимально возможного количества технических решений и агрегатов последних. Позже, в 50-ые годы, подобный подход позволил в кратчайшие сроки дать отечественному гражданскому воздушному флоту первоклассные реактивные пассажирские самолеты Ту-104 и Ту-114.
Такая концепция проектирования пассажирских машин имела в конкретных временных, экономических и социально-политических условиях СССР массу положительных моментов. Опыт, накопленный в ходе создания и эксплуатации базового военного самолета, позволял с высокой степенью безопасности освоить созданный путем глубокой модификации его пассажирский вариант. Очень важным фактором являлось и то, что обеспечивалась преемственность подготовки опытного и серийного производства и, как следствие, уменьшение затрат и себестоимости самолета. Кроме того, положительным фактором, влиявшим на эксплуатацию, было то, что уже имелись подготовленные летные и технические экипажи, прошедшие подготовку на близкий тип машины в ВВС. К недостаткам подобного подхода можно было отнести относительно более низкие экономические показатели пассажирских самолетов, спроектированных подобным образом, но этот недостаток почти полностью нивелировался методами тоталитарного управления советской экономической системы.
Самолет "70" в полете. Во втором прямоугольном иллюминаторе - А.Н. Туполев
Новый проект получил по КБ обозначение самолет "70". В феврале 1946 года началась постройка макета нового пассажирского самолета. В середине марта вышло Постановление Совета Министров СССР № 472-191, а 27 марта Приказ МАП №159, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-4 пассажирский самолет Ту-12 (такое официальное обозначение получил самолет). Самолет должен был строиться в одном экземпляре, вопрос о серии должен был решиться после проведения испытаний и доводок.
Для ускорения процесса постройки первого опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты двух В-29: машины, которая была разобрана для копирования , и четвертого самолета, поврежденною при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, шасси и механизм его уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху. Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 атм, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на самолете "70", по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа.
Согласно проекта самолет "70" представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских самолетов-лайнеров.
Предполагалось самолет "70" строить в трех вариантах:
- в специальном правительственном варианте;
- в смешанном варианте на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого класса);
- в линейном вариант на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).
В октябре 1946 года закончилась постройка самолета.
Первый этап заводских испытаний проходил с 19 октября 1946 г по 16 февраля 1947 года. Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий и второй пилот А.Д. Перелет, ведущий инженер - М.М. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар, Ф.Ф. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело КБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.М. Егорова, который смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской системы. (Кстати, именно этот же конструктивный дефект в силовой установке привел к гибели в 1943 г. первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаний в США). В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени самолеты Ту-4.
Поврежденный самолет "70" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке, и испытания были продолжены до октября 1947 года. После серии доработок и доводок в сентябре 1948 года самолет под новым официальным обозначением Ту-70 принимается на государственные испытания, которые завершаются 14 декабря того же года. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует ТТТ, оговоренным в Постановлении Правительства.
В июне 1948 года было принято правительственное решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серии машины не было. Причины были в следующем: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета, их вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12.
В 1949 году рассматривался вопрос по установке на Ту-70 новых более мощных двигателей типа АШ-2ТК, но из стадии технического предложения эти работы так и не вышли. Были предложения о постройке на базе Ту-70 самолетов-заправщиков для бомбардировщиков типа Ту-4.
В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного. После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял специальные пассажирские и транспортные перевозки. В 1954 году самолет был списан и утилизирован.
Основные данные опытного самолета "70" 4АШ-73ТК:
- длина самолета - 35,40 м
- размах крыла - 44,25 м;
- высота самолета - 9,75 м;
- площадь крыла - 166,1 кв. м;
- нормальная взлетная масса - 51400 кг;
- максимальная скорость на высоте 9000 м - 568 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- максимальная дальность полета при нормальной взлетной массе - 2500 км;
- количество пассажиров - 72 чел;
- экипаж - 7-8 чел.
Дальний бомбардировщик, серийный
Первый серийный Ту-4 №001. Экипаж Н.С. Рыбко. 1947 г.
Разборка В-29. Центральный аэродром, ангар ОЭЛИД. 1945 г.
К началу 1945 года стало ясно, что, из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство американский дальний бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Суперфортресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.
Работы по созданию копии-аналога В-29, его запуску в серию были поручены КБ А.Н. Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение ГКО №8934 об организации серийного производства Б-4 (такое обозначение получил "советский" В-29) на заводе №22 в Казани.
В Москву были перегнаны три летные машины В-29: одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации для серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона.
А.Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н. Туполева, Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.
Подготовку к работе А.Н. Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине назначается Д.С. Марков.
Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по эскизированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Эскизирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.
В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило головное КБ А.Н. Туполева, так как любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий смежников могли привести к дополнительным увязкам и доработкам и были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М. Черемухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: произведя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучив прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.
Выпуск рабочих чертежей для серийного завода №22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.
Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М-72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.
Второй серийный Ту-4 №002, экипаж М.Л. Галлая, 1947 г.
Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.
Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.
Весной 1947 года, чуть менее чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе №22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С. Рыбко (ведущий инженер В.Н. Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л. Галлая и А.Г. Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых проводился почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.
Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А.Е. Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П.В. Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от КБ А.Н. Туполева был Д.С. Марков. Испытания проводились как совместные сразу на 20-ти серийных машинах, такая организация позволяла максимально использовать возможности по скорейшему доведению самолета и ускорению его поступления в войска. В ходе испытаний самолет получил новое официальное обозначение Ту-4 (самолет "Р").
Летные и специальные испытания продолжались до 1949 года, акт по испытаниям был подписан непосредственно Сталиным, случай уникальный в истории отечественной авиации. И, наконец, 11 мая 1949 года самолет Ту-4 официально принимается на вооружение.
Первые серийные Ту-4 на аэродроме ЛИИ. Второй слева В-29. Зима 1947-48 гг.
Пока шли испытания и доводки первых машин, на казанском заводе разворачивалось полномасштабное серийное производство. В 1947 году решением Правительства к серийному выпуску самолетов Ту-4 подключился завод №18 в Куйбышеве, а в следующем - московский завод №23. Всего до прекращения серийного производства в 1952 году, три завода успели построить 847 Ту-4 (из 1000, которые планировал получить Сталин).
За создание самолета Ту-4 и организацию его крупносерийного производства руководство и многие работники КБ А.Н.Туполева, других КБ и серийных заводов были отмечены Правительственными наградами и званиями Лауреатов Сталинской премии.
Известны следующие модификации и варианты использования самолета Ту-4:
- Ту-4 - самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;
- Ту-4Р - дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;
- Ту-4 самолет РЭП - серийные Ту-4 оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;
- Ту-4А - самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4 приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;
- Ту-4К (Ту-4КС) - самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;
- Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;
- Ту-4Т (самолет "4Т") - транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4 переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;
- Ту-4УШС - учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;
- Ту-4 "Командирский" - несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;
- Ту-4 (заказ "20") - самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля за американскими ядерными испытаниями;
- Ту-4 ретранслятор - самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;
- Ту-4 "Бурлаки" - Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;
- Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе "циркорама";
- Ту-4 дальний ледовый разведчик - Ту-4 снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;
- самолет "79" - проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;
- самолет "94" - проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;
- Ту-4 заправщики - несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по системам "шланг-конус" для самолетов фронтовой авиации и по системе "с крыла на крыло" для самолетов Дальней авиации;
- Ту-4ЛЛ - летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей, в Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов, на них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, турбовинтовых - ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК12, НК-4, АИ-20, турбореактивных - АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.
Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.
Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих "играх" принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.
По мере насыщения ВВС новыми Ту-4, самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, для этого для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.
Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.
. Самолеты Ту-4К с комплексом "Комета" были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.
Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.
Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов.
Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монинского музея.
Основные данные серийного самолета Ту-4
- длина самолета - 30,179 м;
- размах крыла - 43,047 м;
- высота самолета на стоянке - 8,460 м;
- площадь крыла - 161,7 кв. м;
- нормальная взлетная масса - 47850 кг;
- бомбовая нагрузка - 3000-8000 кг;
- максимальная скорость на высоте 10250 м - 558 км/ч;
- практический потолок - 11200 м;
- дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб - 6200 км;
- оборонительное вооружение - 11х Б-20Э (10 х НР-23);
- экипаж -11 чел.
Ближний бомбардировщик, проект
Учитывая замечания заказчика по улучшению размещения экипажа и оборудования в передней кабине самолета Ту-2 и в развитие работ по самолету Ту-2 2М-93 (официальное обозначение - Ту-6), КБ в 1946 году провело предварительные наброски и расчеты по нескольким модификациям самолета Ту-2 под более мощные двигатели. С февраля по ноябрь 1946 г в КБ прорабатывался проект Ту-2 с двигателями М-250 (2500 л.с.). Одновременно с новой более мощной силовой установкой проводились мероприятия по улучшению компоновки и увеличению размеров передней кабины с рабочими местами летчика и штурмана, в ходе этих проработок были учтены замечания НИИ ВВС по контрольным испытаниям десяти серийных машин завода №22. Был подготовлен проект, под обозначением КБ самолет "71" с двумя двигателями типа М-93, официальное обозначение Ту-14 2М-93 и вариант под двигатели М-82М (Ту-14 2М-82М). Помимо новых двигателей на самолете "71" предполагалось ввести новую измененную носовую часть фюзеляжа с увеличенными кабинами штурмана и летчика. Был построен макет передней кабины самолета, на этом все работы по машине были прекращены.
Помимо проекта под двигатели М-93 и АШ-82М рассматривался вариант самолета "71" с двигателями М-45 водяного охлаждения мощностью по 2500 л.с. (Ту-16 2М-45),но и этот проект самолета "71" реализован не был.
Высотный средний бомбардировщик самолет, проект
В соответствии с послевоенными планами ВВС, КБ в начале 1946 года начало проектировать высотный средний бомбардировщик с герметическими кабинами под 2 двигателя АШ-2ТК со взлетной мощностью 4000 л.с.
Проект получил по КБ обозначение самолет "72", официальное - Ту-24 2АШ-2ТК. В ходе предварительного проектирования была проработана компоновка самолета, определены его основные размерности и рассчитаны летно-тактические характеристики. Общая схема самолета, размах крыла и его площадь были приняты по самолету "69" (Ту-8), площадь вертикального оперения была несколько увеличена, длина фюзеляжа возросла почти на метр.
ВВС предложили удлинить носовую часть фюзеляжа и окончательно решить проблемы с нормальным размещением экипажа и оборудования, что было учтено в проекте. Оборонительное вооружение было усилено: вперед - 1-2 х 20-23 мм пушки в неподвижных дистанционных установках по бортам передней части фюзеляжа, назад-вверх и назад-вниз - 2 х 20 мм пушки за передней кабиной в дистанционных башенных установках с круговым обстрелом.
Приказом МАП №223 от 16.04.47 г., на основании Постановления СМ СССР №493-192 от 11.03.47 г. была утверждена постройка самолета "72" со сроком передачи первого экземпляра на Государственные испытания в сентябре 1948 года.
В ходе проектирования самолета рассматривался вариант установки V-oбразного хвостового оперения, вместо двухкилевого, и увеличенной длиною фюзеляжа. Новый тип оперения позволял уменьшить "мертвые" зоны для задних пушечных установок. Этот вариант самолета "71" получил обозначение Ту-26 2АШ-2ТК.
Успешное завершение работ по бомбардировщику Ту-4, а также начало работ по первым туполевским бомбардировщикам с ТРД привели к закрытию в 1947 году данной темы.
Основные проектные данные
самолета "72" (Ту-24 2АШ-2ТК)
- длина самолета - 15,4 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- площадь крыла - 61,26 м2;
- нормальная полетная масса - 23000 кг;
- бомбовая нагрузка - 2000-4500 кг;
- максимальная скорость на высоте 10000 м - 640 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- дальность полета с 2000 кг бомб - 4000 км;
- пушечное вооружение - 2 х НС-23 4 х Б-20;
- экипаж -4-5 чел.
Ближний бомбардировщик, проект
Весной 1946 года создание первых отечественных реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9 стало реальностью. Следующим логическим шагом стало внедрение ТРД на легкие и средние бомбардировщики. 9 апреля 1946 г., согласно Постановлению СНК СССР №718-318, ОК А.Н.Туполева получает задание на проектирование двухмоторного бомбардировщика с ТРД. Это задание стало основой для разработки проектов бомбардировщиков "72" и "73" под два английских импортных ТРД Роллс-Ройс "НИН-1".
Осенью 1947 года КБ начало разработку ближнего бомбардировщика с ТРД "НИН-1", получившего по КБ обозначение самолет "72", официальное - Ту-18 2"НИН-1".
Проект представлял собой дальнейшее развитие самолета "69" (Ту-8). Основные отличия состояли: в замене двух поршневых двигателей на два ТРД "НИН-1" (взлетная тяга - 2270 кг); в применении нового шасси с носовым колесом и изменениях в размещении экипажа и вооружения. Работы по этому проекту не вышли из стадии эскизного проектирования, все силы КБ с начала 1947 года были сконцентрированы на более перспективном проекте реактивного бомбардировщика - самолете "73" (Ту-20 2"НИН-1").
Основные проектные данные самолета "72" (Ту-18 2"НИН-1")
- длина самолета - 16,11 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- площадь крыла - 61,26 м2;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость - 725-750 км/ч;
- практический потолок - 12000 м;
- максимальная дальность полета с 1000 кг бомб на высоте 7500 м - 2000 км;
- пушечное вооружение - 3 х Б-20;
- экипаж - 4 чел.