Ближний бомбардировщик, проект
В январе 1947 года в КБ начались работы по созданию нового реактивного ближнего (фронтового) бомбардировщика с герметическими кабинами под два двигателя "НИН-1", получившего по КБ обозначение самолет "73", официальное Ту-20 2"НИН-1". Первые оценки и расчеты показали, что имелась реальная возможность спроектировать и построить самолет с двумя ТРД "НИН-1" со следующими основными данными:
- максимальная скорость у земли - 830 км/ч;
- максимальная скорость на высоте 6000 м - 850 км/ч;
- практический потолок - 12000 м;
- дальность полета с 1000 кг бомб - 1500 км;
- оборонительное вооружение: вперед - 1 х 23 мм; назад - 2 х 23 мм.
Срок создания подобного самолета определялся июнем 1947 года. Согласно первоначального проекта, самолет "73" создавался, как ближний бомбардировщик, и предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине территории противника. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более 10000 м позволяли ему наносить удары по объектам, хорошо защищенным средствами ПВО.
В первоначальном варианте самолет 73" представлял собой двухдвигательный высокоплан с трехстоечным шасси с носовым колесом, с нормальными вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Мотогондолы с двигателями находились в крыле, общая компоновка гондол и крыла в плане напоминала британский двухмоторный реактивный истребитель Глостер "Метеор". Состав оборудования был близок к составу оборудования самолета "69". Первоначально самолет задумывался как ближняя фронтовая машина, с возможностью использования ее для штурмовых ударов во фронтовой полосе. В состав ее вооружения была включена передняя трехпушечная установка из двух пушек НС-23 и одной пушки НС-37. Задняя и нижняя полусферы прикрывались двумя однопушечными установками с пушками Б-20 с гидромеханическим приводом. Для обеспечения нормальной работы экипажа на больших высотах, для самолета "73" разрабатывались герметические кабины вентиляционного типа с кабинными нагнетателями. Согласно проведенным расчетам самолет "73" 2"НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- длина самолета - 19,63 м;
- размах крыла - 18,6 м;
- площадь крыла - 55,4 м2;
- нормальная взлетная масса - 14000-15000 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-1500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 852 км/ч;
- практический потолок - 12550 м;
- нормальная дальность полета - 1000 км;
- оборонительное вооружение - 2 х НС-23 2 х Б-20 1 х НС-37; - экипаж - 4 чел.
В феврале 1947 года был проведен предварительный осмотр макета самолета "73". началось составление эскизного проекта для предъявление заказчику и разработка рабочих чертежей. К этому моменту предварительный проект самолета был переработан в сторону увеличения геометрических размеров и изменения состава оборонительного вооружения (вперед две пушки НС-23, назад две установки по две НС-23).
10 марта 1947 года был проведен второй предварительный осмотр макета комиссией НИИ ВВС. На этом этапе ВВС решило отказаться от первоначальной идеи получить от КБ фронтовой ближний реактивный бомбардировщик и выходят с предложением о постройке самолета среднего класса с той же самой силовой установкой.
11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, по которому утверждалась постройка самолета в новом тактическом назначении со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 года.
Согласно Постановлению, самолет Ту-20 с двумя ТРД "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/ч;
- практический потолок - 12000 м;
- дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг - 3000 км
- нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг
- максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг
- оборонительное вооружение - 6 х НС-23.
ТРД "НИН-1", поступившие из Англии, имели реально несколько меньшую тягу, чем было заявлено фирмой Роллс-Ройс ( 2000 кг статической тяги на земле вместо 2270 кг). Дальнейшая проработка задания на этапе дополнительного эскизного проектирования показала, что самолет "73" с двумя "НИН-1" не обеспечит заданных в Постановлении летно-тактических характеристик, поэтому по предложению А.Н. Туполева силовая установка самолета была переработана. В хвостовой части фюзеляжа решено было установить третий дополнительный ТРД. Проектирование самолета было продолжено в трехдвигательном варианте. Третий двигатель должен был работать только на взлете и при отрыве от истребителей противника.
Средний бомбардировщик, опытный
Самолет "73". Государственные испытания, 1948 г.
Трехдвигательный вариант проекта самолета "73" был принят для дальнейшего проектирования и стал первым летавшим самолетом семейства реактивных бомбардировщиков типа Ту-14, охватывавшего несколько опытных и серийных самолетов, близких по своему тактическому назначению и конструкции. Работы над этим семейством стали прекрасной школой по освоению новой реактивной техники и основой для дальнейшего развития тяжелого реактивного самолетостроения и, в частности, подготовили почву к переходу к проектированию реактивных дальних бомбардировщиков Ту-16.
Проектирование и постройка опытных самолетов семейства Ту-14, их освоение в серии проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей: А.А. Архангельского, Н.И. Базенкова, Л.Л. Кербера, Д.С. Маркова, К.В. Минкнера, Г.А. Озерова, A.M. Черемухина, П.О. Сухого. В КБ по этой теме работали бригады: Б.М. Кондорского и С.М. Егера - общее проектирование, компоновка и увязка; А.Э. Стерлина - аэродинамика; Б.А. Саукке и В.А. Чижевского - крыло; К.П. Свешникова - фюзеляж; Н.С. Некрасова - хвостовое оперение; А.В. Надашкевича, Д.А. Горского и С.И. Савельева - вооружение; Т.П. Сапрыкина - шасси, М.Н. Петрова - высотное оборудование; Н.В. Кирсанов - системы аварийного спасения экипажа (катапультируемые кресла) и др. Доводки всех опытных самолетов семейства, их испытания проводились в летно-испытательной станции КБ под руководством Е.К. Стомана. Ведущими инженерами по различным самолетам семейства были Б.Н. Гроздов, М.М. Егоров и М.Л. Мельников. Опытные самолеты испытывали летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и А.Д. Перелет. Ответственным руководителем темы был Д.С. Марков.
Переход к трем двигателям потребовал соответствующей перекомпоновки, дополнительных расчетов и переделки макета. Были проведены расчеты самолета "73" под три ТРД типа "НИН" и в комбинации: 2"НИН-1" - 1"Дервент-5". Анализ полученных результатов показал, что можно обойтись третьим дополнительным двигателем типа "Дервент-5", имевшим меньшую тягу и массу чем "НИН". Этот вариант был выбран как окончательный для самолета "73". На опытный самолет в дополнение к двум английским Роллс-Ройс "НИН-1" должен был устанавливаться третий ТРД Роллс-Ройс "Дервент-5" со статической тягой 1640 кг. На серийные машины планировалось ставить их отечественные серийные аналоги РД-45 и РД-500. Одновременно, с переходом на новую силовую установку, было перепроектировано крыло, двигательные гондолы были помещены под крыло, полностью была изменена задняя и хвостовая часть фюзеляжа с учетом расположения там третьего двигателя, доработана топливная система и т.д. Фактически это был новый самолет.
31 мая 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476, утвердившее предложенный КБ вариант самолета "73" с тремя двигателями. 14 июня 1947 года в НИИ ВВС был отправлен эскизный проект. Проектирование самолета "73" шло по июль 1947 года, рабочие чертежи были выпущены в третьем квартале. В августе опытная машина была запущена в опытное производство, в этом же месяце самолет получает официальное обозначение Ту-14.
Самолет представлял из себя трехдвигательный цельнометаллический моноплан с прямым крылом, стреловидным стабилизатором и с шасси с носовым колесом. В ходе проектирования и постройки самолета "73" были решены многие вопросы, имевшие значение для дальнейшего развития тяжелого самолетостроения. Оптимальный высотный профиль полета самолета к цели потребовал обязательного размещения экипажа в герметических кабинах. Особый интерес вызывало размещение третьего фюзеляжного ТРД. Воздухозаборник этого двигателя размещался в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль, подобная компоновка в дальнейшем была использована при проектировании реактивных трехдвигательных магистральных самолетов "Трайдент", Боинг 727 и Ту-154. В крейсерском полете воздухозаборник закрывался специальной поворотной заслонкой с обтекателем. К интересным особенностям компоновки самолета "73" можно было отнести размещение основных двигателей в гондолах под крылом, причем в этих гондолах размещались и основные стойки шасси.
Самолет "73". Заводские испытания 1948 г.
В процессе уборки колеса поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме "головастика" (наибольший мидель гондолы располагался впереди крыла, далее постепенно уменьшался, имея минимум в зоне максимальных толщин крыла), что соответствовало практическим положениям "правила площадей", внедренным в практику мирового самолетостроения только в 50-ые годы. Для облегчения управления самолетом, впервые в практике КБ, в систему управления были введены обратимые бустера. Большие скорости полета потребовали по новому решать проблему аварийного покидания самолета. Для экипажа была проработана система покидания через нижние люки, кроме того для летчика было предусмотрено экстренное аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла, что также было значительным шагом вперед.
В октябре 1947 года опытный самолет "73" был закончен постройкой, за исключением установки вооружения и передан на заводские испытания. Заводские испытания проводились с 29 октября 1947 по 14 июня 1948 года (летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). 20 декабря 1947 самолет "73" совершил первый полет. По результатам заводских испытаний самолет был рекомендован к передаче на государственные испытания, с последующим предъявлением стрелково-пушечного вооружения.
С 10 августа по 1 октября 1948 года в НИИ ВВС проводился первый этап Государственных испытаний. За это время было проведено всего 6 полетов (летчик-испытатель М.А. Нюхтиков). Из-за плохой работы силовой установки испытания были прерваны, до конца года КБ дорабатывало самолет. С 6 января по 31 мая 1949 года испытания были продолжены. На их основании НИИ ВВС сделало заключение по машине следующего содержания: летные данные самолета в основном соответствуют Постановлению Правительства, кроме дальности полета, которая на 190 км меньше оговоренной в Постановлении, существенными недостатками является отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес.
Еще до окончания заводских испытаний был решен вопрос о запуске самолета "73" в серийное производство (под обозначением "73с"). 9 апреля 1948 года Приказом МАП №194 заводу № 23 предлагалось построить опытную партию из десяти машин с двигателями РД-45 и РД-500 отечественного производства.
Для ускорения запуска в серию 50 сотрудников КБ во главе с Заместителем Главного конструктора Н.И. Базенковым были командированы на завод № 23. Завод подготовил задел на первую партию Ту-14. 14 мая 1949 года вышло Постановление Правительства по итогам государственных испытаний Ту-14 и Ил-28, согласно которого Ту-14 с серии снимался.
В дальнейшем задел, подготовленный на заводе №23, был передан в Иркутск на завод №39 для использования при производстве серийных самолетов "81с" (Ту-14).
Опытная машина продолжала летать, выполняя различные исследовательские программы, в частности, ее использовали как летающую лабораторию для испытаний изделий ракетной техники.
Основные данные опытного самолета "73" 2"НИН-1" "Дервент -5" (по результатам государственных испытаний).
- длина самолета - 20,32 м;
- размах крыла - 21,7 м;
- высота самолета - 5,93 м;
- площадь крыла - 67,38 м2;
- нормальная взлетная масса - 20100 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 872 км/ч;
- практический потолок - 11500 м;
- дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 2810 км;
- оборонительное вооружение - 6 х НС-23;
- экипаж - 4 чел.
Высотный разведчик, опытный
Модель самолета "74" 2АШ-84ТК+РД-45
В начале 1946 года, в соответствии с пожеланиями ВВС, в КБ была предпринята попытка создать высотный разведчик-бомбардировщик на базе Ту-2 (самолет "65") без применения герметических кабин экипажа. Рабочая высота полета такого самолета в варианте разведчика была ограничена 9000-10000 м, из условий физиологических возможностей экипажа, что было уже недостаточно для второй половины 40-х годов. С учетом этого, КБ в 1946 году был заказан высотный самолет-разведчик с герметическими кабинами, способный выполнять задания со значительно больших высот.
20 июня 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1282524, а вслед за ним Приказ МАП № 413 от 29. 06.46 г, по которым КБ было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик со следующими основными данными:
- максимальная скорость на высоте 12000 м - 600 км/ч;
- практический потолок - 13000 м;
- дальность полета на наивыгоднейшем режиме на высоте 6000 - 8000 м - 3000 км;
- стрелково-пушечного вооружения вперед - 1 х 20 мм назад - 2 х 20 мм;
- экипаж - 3 чел.
Разведчик по КБ получил обозначение самолет "74", официальное - Ту-22. В августе 1946 года КБ подготовило эскизный проект под два высотных двигателя М-93, развивавший максимальную мощность на высотах 11000-12000 м в пределах 1650 - 1950 л.с. (Ту-22 2М-93).
Согласно проекта самолет "73" представлял высотный двухмоторный разведчик, предназначавшийся для фоторазведки с высот до 12000-13000 м, что достигалось размещением экипажа в герметической кабине, наличием специальной высотной силовой установки и эффективной аэрофотоустановки, обеспечивавшей требуемое качество съемки с больших высот.
Самолет "74" представлял собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. К особенностям проекта можно было отнести: компактное расположение в передней герметической части фюзеляжа в одной кабине всего экипажа, всего радио и навигационного оборудования, постов дистанционного управления оборонительным вооружением.
Самолет "74" проектировался таким образом, что при снятии фотооборудования и дополнительного топливного бака машина превращалась в высотный бомбардировщик, несущий внутри фюзеляжа 1000-1500 кг бомб, бомбовая нагрузка при полетах на меньших высотах и на меньшие дальности могла быть доведена до 3000-4000 кг (Ту-32 2М-93).
Согласно эскизному проекту самолет "74" (Ту-22 2М-93) должен был иметь следующие основные данные:
- длина самолета - 16,35 м;
- размах крыла - 22,36 м;
- площадь крыла - 60,2 м2;
- нормальная взлетная масса - 13500 кг;
- максимальная скорость - 620 км/ч;
- практический потолок - 13200 м;
- максимальная дальность полета - 3750 км;
- оборонительное вооружение - 2 х Б-20 1 х НС-23;
- экипаж - 4 чел.
По своим характеристикам самолет "73" согласно проекта соответствовал требованиям Постановления на самолет, однако из-за проблем с новой силовой установкой, с начала 1947 года КБ приступило к поискам альтернативных двигателей, а затем и к работам по внедрению на самолет "74" комбинированной силовой установки. Был рассмотрен вариант под два двигателя М-45, а в январе 1947 года проект был переработан под высотные двигатели АШ-84ТК (мощность на расчетной высоте 1700/1800 л.с.).
Вскоре, в связи с дополнительными требованиями ВВС к высотному разведчику по увеличению нормальной дальности полета до 4000 км, работы по самолету "74" в варианте Ту-22 2М-84ТК были прекращены в пользу его модификации с дополнительным ТРД "НИН-1" в хвостовой части фюзеляжа, что привело к полной переделке исходного проекта.
В КБ в ходе переработки проекта под новые требования решено было не только изменить силовую установку, но и улучшить аэродинамику самолета, перейдя к новому фюзеляжу с двумя раздельными герметическими кабинами, как это было выполнено на самолете "73", и шасси с носовым колесом. Весной-летом 1947 года в КБ было проведено эскизное проектирование нового варианта самолета "74" (Ту-22 2АШ-84ТК -РД-45). Расчетные максимальные дальности для вариантов разведчика и бомбардировщика получились: 4700 км и 4250 км соответственно. Использование комбинированной силовой установки (ПД + ТРД) и, как следствие, необходимость иметь на борту фактически две независимых топливных системы, привело к усложнению конструкции самолета и увеличению массы пустого самолета (нормальная взлетная масса самолета превысила 19000 кг). Как и на опытном самолете "73", третий ТРД "НИН-1" (РД-45) использовался только на взлете, наборе высоты и при ведении воздушного боя, поэтому воздух к нему подавался через оригинальный ковшовый воздухозаборник, который в нормальном крейсерском полете полностью убирался в фюзеляж. Обновленное оборудование во многом соответствовало по своему составу оборудованию самолета Ту-4.
Согласно проекта самолет "74" в этом варианте имел следующие основные данные:
- длина самолета - 19,765 м;
- размах крыла - 25,1 м;
- площадь крыла - 71,1 м2;
- нормальная взлетная масса - 19000 кг;
- максимальная скорость на высоте 9000 м - 672 км/ч;
- практический потолок - 13000 м;
- максимальная дальность полета - 4600 км
- оборонительное вооружение - 3 х НР-23;
- экипаж - 4 чел.
В сентябре-октябре 1947 г., после предварительных осмотров макета, представители ВВС потребовали изменить носовую часть самолета, для улучшения обзора с рабочего места штурмана, расширения объема оборудования и состава оборонительного вооружения. К началу марта 1948 КБ еще раз дорабатывает проект самолета "74". В состав оборудования ввели аппаратуру дальней навигации "Меридиан" и РЛС типа ПСБН, носовая неподвижная установка стала ограниченно подвижной, турельные установки стали двухпушечными. При этом нормальная расчетная взлетная масса самолета увеличилась до 25000 кг.
КБ подготавливает рабочие чертежи самолета "74", разворачивается производство планера самолета. Однако, в июле 1948 г. все работы по самолету прекращаются, при готовности по рабочим чертежам на 70% и готовности в производстве на 15%. Причиной тому, в первую очередь, было создание и начало испытаний опытного фоторазведчика - самолета "78" (Ту-16 2РД-45 РД-500), летные данные которого, за исключением дальности, превосходили проектные характеристики самолета "74".
В 1947 году был предложен еще один вариант самолета "74". Используя общую компоновку фюзеляжа самолета "73" с тремя "НИН-1", КБ готовит техническое предложение еще по одному варианту самолета "74" (Ту-22 2АШ-84ТК - 1РД-45). От самолета "73" было взято стреловидное горизонтальное оперение, несколько были изменены гондолы АШ-84ТК. Был изменен состав и расположение фотооборудования, состав и расположение оборонительного вооружения. В связи с прекращением работ по теме, этот проект не вышел из стадии технического предложения.
Ближний пикирующий бомбардировщик, проект
В начале 1947 года КБ в рамках проработки плана ВВС на 1947 г, подготовило техническое предложение на пикирующий ближний бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-3 (пока никаких материалов по этому двигателю найти не удалось). Проект по ОКБ получил обозначение самолет "75",официальное - Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:
- максимальная скорость на высоте 6000 м - 690 км/ч;
- практический потолок - 9500 м;
- дальность полета с 2000 кг бомб -2000 км;
- оборонительное вооружение: вперед - 1 х НС-23; назад-вверх - 2 х Б-20; назад-вниз - 2 х Б-20.
Предполагаемый срок передачи на государственные испытания самолета -июль 1948 г. Кроме тех предложен и я по этой машине никаких работ не велось.
Военно-транспортный самолет, опытный
Самолет "75" аэродром ЛИИ заводские испытания, 1950 г.
Помимо пассажирского варианта самолета Ту-4 - самолета "70", в КБ был разработан его военно-транспортный вариант.
В сентябре 1946 года в КБ начались работы по модификации самолета проекта "70" в военно-транспортный самолет. 11 марта 1947 года вышло Постановление Правительств №493-192, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета "70" военно-транспортный самолет и предъявить его на государственные испытания в августе 1948 г.
Самолет получил по КБ обозначение самолет "75", официальное - Ту-16 (затем Ту-20). Эскизный проект самолета был готов к декабрю 1947 года. Согласно ему новая машина представляла переделку исходного пассажирского самолета с максимальным использованием конструктивных элементов последнего. Двигатели того же типа, но форсированные АШ-73ТКФН (АШ-73ТКНВ). Новым был фюзеляж, уменьшенного диаметра. В соответствии с новым назначением в конструкцию фюзеляжа самолета "75" вводились следующие элементы:
- опускающийся пол в задней части;
- грузовой люк-трап;
- десантные люки;
- три стрелково-пушечные установки (кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя - все от Ту-4).
Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, позволявший использовать его как трап при погрузке людей и техники. Деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом КБ предвосхитило отечественные системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах других КБ (Ан-8, Ан-12, Ил-76).
При создании самолета "75" впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного транспортного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12000 кг. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа монтировалась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3000 кг. Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 стандартных парашютных груза, которые монтировались в верхней части грузовой кабины фюзеляжа. В санитарном варианте самолет мог перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.
В январе 1948 состоялась макетная комиссия. Самолет запускается в опытное производство на казанском заводе №22, сопровождает опытное производство казанский филиал КБ. Постройка самолета заканчивается в ноябре 1949 года. Самолет совершает первый полет 21 января 1950 года, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводили летчики-испытатели А.И. Кабанова и М.Л. Мельникова. За самолетом закрепляется окончательное обозначение Ту-75, под которым он успешно проходит заводские испытания. Самолет ни на государственные испытания, ни в серию не передавался, несмотря на передовые технические решения и хорошие летно-тактические данные.
ВВС в тот период решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в транспортные самолеты и большим парком самолетов Ли-2 и Ил-12Т. В дальнейшем, под новую специализированную десантную боевую технику, предполагалось заказать промышленности новые современные военно-транспортные самолеты большой грузоподъемности. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей пассажирских самолетов, дававших возможность переходить при серийном производстве от пассажирских машин к их военно-транспортным модификациям.
После окончания испытаний самолет "75" еще несколько лет эксплуатировался в системе МАП, в октябре 1954 года самолет потерпел катастрофу.
Основные данные опытного самолета "75"
- длина самолета - 35,61 м;
- размах крыла - 43,83 м;
- высота самолета - 9,05 м;
- площадь крыла - 167,2 м2;
- нормальная взлетная масса - 56660 кг;
- максимальная скорость - 545 км/ч;
- практический потолок - 9500 м;
- максимальная дальность полета - 4140 км;
- оборонительное вооружение - 7 х Б-20;
- перевозимая нагрузка - 120 солдат или 90 парашютистов, или 12000 кг груза;
- экипаж - 6 чел.
Средний бомбардировщик, проект
Одновременно с проектом пикирующего бомбардировщика самолета "75" (Ту-26 2М-3) с двигателями М-3 в КБ рассматривался еще один проект - средний бомбардировщик самолет "76", официальное обозначение - Ту-28 2М-3. Срок передачи машины на государственные испытания предлагался - март 1948 года. Оборонительное вооружение - по Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:
- максимальная скорость на высоте 6000 м - 660 км/ч;
- практический потолок - 9500 м;
- дальность полета с 2000 кг бомб -3000 км.
Средний бомбардировщик и торпедоносец, проект
Как отмечалось выше параллельно с работами по высотному самолету-разведчику "74" в ОКБ шла работа над его бомбардировочным вариантом. Первоначально эти два варианта отличались только составом целевого оборудования и вооружения. В дальнейшем на бомбардировочный вариант решено было поставить серийные двигатели ALLI-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. С новой силовой установкой машина получила обозначение по КБ - самолет "76", официальное - Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45. Кроме силовой установки и системы вооружения отличий между самолетами "74" и "76" практически не было, все доработки по конструкции, касавшиеся первой машины, одновременно распространялись и на вторую. Самолет "76" проектировался под требования ВВС как бомбардировщик и как миноносец-торпедоносец для Авиации ВМФ.
Массо-габаритные параметры и летные характеристики самолета, за исключением дальности полета, практически ничем не отличались от данных самолета "74".
Одновременно с самолетом "74" самолет "76" в варианте с увеличенной кабиной штурмана был запущен в опытное производство, но в 1948 году, одновременно с "74-ой", он был снят с плана опытного строительства и все работы по нему были прекращены.
Фронтовой бомбардировщик, серийный Первый летавший реактивный самолет КБ
Самолет "77" (Ту-12). Государственные испытания. 1947 г.
С начала 1947 года КБ вело интенсивные работы по самолету "73". Прототип самолета должен был быть готов к полетам к середине года, с таким расчетом, чтобы машина успела принять участие в традиционном ежегодном воздушном параде в Тушино. Однако, исходный проект самолета "73" пришлось перерабатывать под новые требования. В результате уложиться в отведенные сроки и выдать новый самолет к параду КБ не успевало. Поэтому, совместно с ВВС было принято решение в кратчайшие сроки переоборудовать несколько серийных Ту-2 под ТРД "НИН-1", которые должны были заменить на Ту-2 штатные АШ-82ФН.
Проект нового самолета получает по КБ обозначение самолет "77", официальное - Ту-10 2"НИН-1", которое затем было заменено на Ту-12 2"НИН-1".
В апреле А.Н.Туполев выходит с предложениями по самолету "77" в Правительство, подкрепляя чисто технические и организационные доводы по данной работе желанием его КБ создать для ВВС переходный бомбардировщик с ТРД на базе знакомого и освоенного в частях серийного Ту-2.
Одновременно, не дожидаясь постановления по самолету, в КБ начали готовить эскизный проект и изготавливать полноразмерный макет машины. В мае заканчиваются работы по макету и подготавливаются в общих чертах материалы эскизного проекта. 24 - 28 мая 1947 года заказчиком рассматривается макет, КБ выдвигаются ряд замечаний, которые несколько затягивают срок завершения эскизного проекта. Параллельно, не дожидаясь окончательного решения о создании самолета и согласования с заказчиком всех спорных вопросов, "77-ая" была запущена в опытное производство. В мае началась переделка одного из серийных Ту-2с в реактивный самолет "77". 31 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476 по самолету "77". Первая машина должна была быть переделана на опытном завода, еще пять самолетов должен был переделать из серийных Ту-2с завод №23.
Согласно эскизного проекта самолет "77" создавался как переходная машина, рассчитанная на эксплуатацию до момента принятия на вооружение ВВС новых реактивных бомбардировщиков Ту-14. Общая компоновочная схема самолета сохранялась аналогичной исходному самолету Ту-2. Особенностями компоновки самолета "77" было размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом, в этих же гондолах размещались основные стойки шасси, которые вместе с колесами в процессе уборки поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме, принятой в проектах "72" и "73", что давало значительное снижение сопротивления.
При проектировании самолета "77" максимально учитывалась преемственность конструкции с серийным бомбардировщиком Ту-2. Были сохранены общий план крыла, его основные конструктивные элементы. Целиком с Ту-2 был взят отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, нижняя часть фюзеляжа в средней и задней его частях с грузоотсеком и нижней стрелковой установкой, верхняя задняя часть фюзеляжа с верхней стрелковой установкой и вертикальное оперение. Основные отличия конструкции от серийного Ту-2 заключались в следующем:
- вместо поршневых двигателей АШ-82ФН устанавливались ТРД Роллс-Ройс "НИН-1";
- при сохранении основной конструкции и формы в плане, поперечное V крыла уменьшалось с 6 град. до 3 град.;
- фюзеляж удлинялся - в новой носовой части впереди летчика помещался штурман (аналогично самолету "69"), хвостовая часть удлинялась на 400 мм и увеличивалась по высоте на 300 мм;
- устанавливалось новое шасси с носовым колесом;
- устанавливались дополнительные топливные баки, увеличивался общий запас топлива, менялась конструкция баков;
- дорабатывалась система управления - вводились два триммера с электрическим управлением на рули высоты;
- усиливалась конструкция крыла и оперения;
- изменялся состав и размещение стрелково-пушечного вооружения.
В связи с возросшими скоростями полета, при проектировании значительное внимание было уделено системе аварийного покидания самолета экипажем. Для аварийного покидания самолета в обоих кабинах предусматривались снизу большие люки, крышки которых при аварии в полете открывались сжатым воздухом вперед по полету. Выбрасываясь через открытые люки вниз, экипаж предохранялся отклоненными крышками от прямого воздушного удара, а лишь подхватывался потоком воздуха. Впервые в практике КБ на самолете "77" предполагалось ввести катапультирование летчика.
Естественно, наиболее важные переделки базового самолета Ту-2 были связаны с изменениями типа силовой установки.
Самолет Ту-10 рассчитывался под два ТРД "НИН-1" (РД-45), с взлетной тягой по 2000 кг.
Под двигатели нового типа были разработаны новые мотогондолы, заново спроектирована конструкция крепления гондол к крылу. Для повышения безопасности, двигатели в мотогондолах устанавливались в изолированных отсеках, оборудованных противопожарной углекислотной системой.
Для ТРД в качестве топлива вместо привычного бензина использовался керосин. Поскольку керосин, обладая меньшей летучестью, чем бензин, при протечках топливной системы, медленнее испаряясь, мог вызвать нарушения в работе различных самолетных систем и оборудования, то при проектировании топливной системы самолета Ту-10 были приняты специальные конструктивные мероприятия. Прежде всего, как более виброустойчивые, решено было использовать мягкие резиновые топливные баки (для первых машин допускалось временно устанавливать часть баков металлической конструкции). Во-вторых, тщательно отработать герметизацию топливной системы.
В июле 1947 г. опытный самолет был закончен и передан на заводские испытания. Заводские испытания самолет "77" проходил с 26 июля по 10 сентября 1947 г, летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Н.А. Генов. Первый полет - 27 июля 1947 г. На первом полете "77-ой" машины присутствовал А.Н. Туполев, который после приземления своего реактивного первенца шутливо заметил: "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!" После нескольких испытательных полетов самолет "77" принял участие в Тушинском параде, затем испытания были продолжены. В ходе заводских испытаний проводились доводки нового типа силовой установки, КБ на практике знакомилось с новой реактивной техникой. Однако, несмотря на все "детские болезни", самолет "77" к сентябрю 1947 года проходит заводские испытания и рекомендуется к передаче на государственные испытания. С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил государственные испытания уже под обозначением Ту-12. В связи с принципиальной новизной самолета, эти испытания фактически были совместными, с широким привлечением сотрудников КБ.
Самолет "77". Заводские испытания. 1947 г.
По результатам материалов государственных испытаний самолета ТУ-12 в ГК НИИ ВВС были отмечены следующие особенности опытной машины и проведены сравнения ее характеристик с серийным Ту-2. Отмечались: значительное увеличение скорости, улучшение скороподъемности, увеличение практического потолка, ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Для получения той же самой дальности полета, что и на Ту-2, потребовалось значительное увеличение взлетной массы за счет значительно большего требуемого запаса топлива.
Таким образом, за значительное увеличение скорости полета пришлось расплачиваться серьезными ухудшениями взлетно-посадочных характеристик самолета и ростом взлетной массы.
Значительно снижало эффективность применения самолета на больших высотах отсутствие герметических кабин с обогревом и вентиляцией. Все последующие туполевские реактивные бомбардировщики проектировались и выпускались только с гермокабинами, были созданы системы гермокабин вентиляционного типа с отбором воздуха от ТРД и специальными теплообменниками, а затем и с турбохолодильниками. Тактическая ценность самолета Ту-12 снижалась также из-за отсутствия антиобледенительных устройств для защиты передних кромок крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Это было общим замечанием ко всем самолетам семейства Ту-2, исправить положение удалось в последних сериях этого самолета, когда начали устанавливать противообледенительные системы.
При проверке в условиях полета стрелково-пушечного оборонительного вооружения выяснилось, что при возросших скоростях полета, за счет возрастания давления скоростного напора, пользоваться верхней и нижней пулеметными установками практически невозможно. Калибр установок 12,7 мм был признан недостаточным. Предлагалось перейти на механизированные установки с пушками калибром не менее 20 мм. Передняя установка с пушкой НС-23 требовала серьезных доработок, так как при ее стрельбе выходило из строя оборудование в кабине штурмана, и разрушалось остекление. Все это было учтено при проектировании системы оборонительного стрелкового вооружения последующих туполевских реактивных машин.
Даже относительно небольшое насыщение самолета радиоэлектронной аппаратурой выявило новые проблемы в компоновке. Выяснилось, например, что включенное оборудование системы "свой-чужой" влияет на работу связной и командной радиостанций. Для работы новых систем и агрегатов требовались значительно большие установленные мощности источников электроэнергии. Мощности установленных генераторов явно не хватало, требовались мощности большего порядка. Все эти и другие замечания по системам оборудования были учтены в дальнейших работах КБ и специализированных предприятиях МАП.
На основании анализа всех материалов по Ту-12 ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по нему:
- опытный реактивный бомбардировщик Ту-12 по своим данным соответствует ПСМ СССР №1805-476 от 31.05.47 г.;
- из-за выявленных конструктивных недостатков серийная постройка самолета нецелесообразна;
- находящиеся в постройке на заводе №23 пять самолетов Ту-12 целесообразно закончить постройкой и передать их в ВВС и МАП для использования как летающих лабораторий.
Опытный самолет Ту-12 предлагалось оставить в ГК НИИ ВВС для испытаний и доводок отечественных двигателей РД-45.
Во время госиспытаний были проведены (впервые в СССР) воздушные бои реактивного бомбардировщика с реактивными истребителями (МиГ-9 и Як-23).
Эти первые опыты воздушных боев первых реактивных истребителей с одним из первых отечественных реактивных бомбардиров дали ценный материал для совершенствования систем наступательного вооружения новых реактивных истребителей, оборонительного вооружения проектируемых бомбардировщиков всех типов и классов, а также позволили оценить особенности тактики воздушного боя между реактивными самолетами различных классов.
Малая серия самолетов Ту-12 с отечественными двигателями РД-45 была достроена на заводе №23 и поступила в эксплуатацию. Самолеты использовались для подготовки летного состава ВВС при переучивании его на новую реактивную технику.
Один из экземпляров Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных реактивных двигателей. Самолет получил обозначение Ту-12ЛЛ и использовался до начала 50-х годов. На Ту-12ЛЛ отрабатывались прямоточные двигатели типа РД-550, разработанные ОКБ М.М. Бондарюка. Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р. Бисновата. На одном из Ту-12 проводились испытания беспилотных экспериментальных объектов.
Опыт, накопленный ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования, постройки и испытаний самолета Ту-12 ("77"), позволил в дальнейшем создать более совершенные конструкции реактивных бомбардировщиков. Ту-12 стал для КБ важной вехой на пути создания целой серии первоклассных послевоенных реактивных боевых и пассажирских самолетов.
Основные данные самолета "77" (Ту-12 2"НИН-1")
- длина самолета - 16,45 м;
- размах крыла - 18,86 м;
- высота самолета - 4,19 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная полетная масса - 14700 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;
- максимальная скорость на высоте 4000 м - 783 км/ч;
- практический потолок - 11300 м;
- дальность полета с взлетной массой 15720 кг - 2200 км;
- оборонительное вооружение пулеметное - 2 х УБ, пушечное - 1 х НС-23;
- экипаж - 4 чел.
Средний бомбардировщик, проект
Модель самолета "77" (Ту-30 4"Нин-1")
Одновременно с предложениями по самолетам Ту-26 2М-3 и Ту-28 2М-3 КБ А.Н.Туполева предложило ВВС спроектировать средний реактивный бомбардировщик с четырьмя ТРД "НИН-1". Проект получил по КБ обозначение самолет "77", официальное - Ту-30 4 "НИН-1".
По проекту было проведено предварительное проектирование, определены основные размеры, выполнена тактическая модель. Для самолета "77" была выбрана схема аналогичная схеме американского бомбардировщика В-45 "Торнадо". Поскольку самолет предполагалось использовать как высотный скоростной бомбардировщик и разведчик, для него было выбрано крыло относительно большой площади. Четыре двигателя в двух пакетных установках устанавливались под крылом. Экипаж самолета, состоявший из четырех человек, размещался в трех герметических кабинах: передней, средней и кормовой. Оборонительное вооружение размещалось: одна пушка НС-23 в носовой неподвижной установке, одна пушка НС-23 на дистанционной турели сверху фюзеляжа за крылом, одна пушка НС-23 в кормовой установке. Согласно предложения КБ самолет должен был быть представлен на государственные испытания в июне 1948 года. Однако, работы по машине не вышли из стадии технического предложения.
Основные проектные данные самолета "77" (Ту-30 4 "НИН-1")
- длина самолета* - 19,5 м;
- размах крыла* - 26,5 м;
- высота самолета* - 5,5 м;
- площадь крыла* - 110 кв.м;
- максимальная скорость на высоте 6000 м - 800 км/ч;
- практический потолок - 11500 м;
- дальность полета с 1000 кг бомб - 3000 км.
- оборонительное вооружение - 3 х НС-23;
- экипаж - 4 чел.
* - геометрические размеры определены по сохранившейся модели самолета Ту-30 4"НИН-1".
