Самолет-фоторазведчик, проект
В ходе проектирования самолета "69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение по КБ обозначение самолет "78", официальное - Ту-28 2АШ-82ФН. Самолет и отличался от исходного бомбардировочного варианта Ту-8 наличием целевого разведывательного азрофотооборудования и дополнительным топливным баком, установленным в бомбоотсеке. В остальном самолет "78" полностью соответствовал базовой машине.
Основные геометрические размеры, массы и летные характеристики фоторазведчика должны были полностью соответствовать самолету Ту-8. Основные проектные летные данные самолета "78" (Ту-28 2АШ-82ФН) были следующие:
- максимальная скорость - 520 км/ч;
- максимальная дальность полета - 3500 км;
- практический потолок - 8500 м.
Работы по фоторазведчику Ту-28 2АШ-82ФН проводились в КБ в течение 1947 года и не вышли дальше эскизной проработки.
Самолет-фоторазведчик, опытный
Самолет "78". Заводские испытания. 1948 г. (На борту обозначение - Ту-30).
По Постановлению Совета Министров СССР №2941-957 от 22.08.47 г. самолет "73" должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика Ту-14 и фоторазведчика Ту-16 (обозначение по КБ самолет "73Р" или самолет "78"). Срок предъявления фоторазведчика на государственные испытания - 1.05.48 г.
Первоначально предложенный КБ проект самолета-разведчика имел обозначение самолет "79", официальное Ту-30 2"НИН-1" - "Дервент-5", в конструктивном отношении почти полностью повторял самолет "73" и отличался от него лишь удлиненным фюзеляжем, увеличенным миделем его центральной части. Все фотооборудование, а также дополнительный топливный бак находились в грузоотсеке, внешние обводы которого значительно выходили за габариты нижней части фюзеляжа.
В дальнейшем проект был переработан в сторону конструктивного сближения с серийным самолетом "73с". На самолете "78" предполагалось использовать вместо импортных отечественные РД-45 и РД-500, начиная с первого опытного экземпляра. Фоторазведчик имел общие основные агрегаты с исходным бомбардировщиком, частично модифицированные под размещение фотоаппаратуры и дополнительного запаса топлива. Это облегчало серийное производство и эксплуатацию двух самолетов идентичной конструкции, но различного тактического назначения.
Согласно Постановления №2941-957 самолет "78" должен был иметь следующие данные:
- максимальная дальность - 3500 км;
- практический потолок - 12000 м;
- максимальная скорость - 850-900 км/ч;
- оборонительное вооружение вперед - 2 х 23 мм, назад - 4 х 23 мм.
Проектирование самолета "78" шло достаточно быстро, эскизный проект был закончен в октябре 1947 года, а все проектирование - в первом квартале 1948 года.
Самолет "78" проектировался как разведчик, однако, для него сохранялась возможность переоборудования в случае необходимости в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг по типу самолета "73".
Для дневных разведывательных операций на "самолете 78" устанавливались фотоаппараты АФА-33/100 и АФА-33/75 ( или АФА-33/50 ) для планово-перспективной съемки на качающихся установках с тремя положениями для фотографирования. Аппараты размещались около задней герметической кабины, к ним был возможен доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Для плановой съемки использовался АФА-33/20, а для перспективной съемки - АФА-БА-40. Эти аппараты монтировались на откидных люках под верхней стрелковой установкой.
Для ночной фоторазведки на "самолете 78" устанавливались два фотоаппарата НАФА-3с на подвижной установке в задней части грузоотсека. Угол наклона фотоаппаратов мог меняться в зависимости от высоты и скорости полета.
В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном варианте вместо него устанавливались кассеты на 15 фотобомб ФОТАБ-35/50. Прицеливание при сбрасывании фотобомб производилось штурманом через прицел ОПБ-4с.
Самолет "78". Государственные испытания. 1948 г.
Остальные системы и оборудование "самолета 78" совпадали с аналогичными системами и оборудованием "самолета 73".
В апреля была закончена постройка опытного самолета "78". Опытный, самолет был выпущен на испытания с английскими двигателями "НИН-1" и "Дервент-5". В отличие от проходившего испытания самолета "73" , на "78-ой" машине была внедрена управляемая заслонка третьего двигателя. 7 мая
1948 года летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий совершил на самолете первый полет, ведущий инженер М.М. Егоров. Заводские испытания проходили до 28 декабря 1948 года. На основании положительных результатов заводских испытаний самолет "78" был рекомендован для передачи на государственные испытания. На государственных испытаниях, которые начались 19 февраля 1949 года и проводились по сокращенной программе, в основном Проверялась работа фотооборудования, светотехнического оборудования и элементов бомбардировочного вооружения, обеспечивающих подвеску и сброс фотобомб. Испытания проводили летчики-испытатели П.М. Стефановский и штурман-испытатель Н.П. Цветков. Работа фотооборудования и систем, связанных с ним, была признана неудовлетворительной и КБ рекомендовалось устранить все выявленные недоработки.
Доводка фотооборудования затянулась, в конце концов все работы по самолету "78", так же, как и по самолету "73" были прекращены по Постановлению Совета Министров СССР №1890-700 от 14.05.49 г.
Два года продолжались работы над самолетами "73" и "78", но ни один из них не был принят на вооружение ВВС. Причиной этому стало создание в ОКБ С.В. Ильюшина фронтового бомбардировщика Ил-28 с двумя двигателями ВК-1, созданного в инициативном порядке, и имевшего более приемлемые для ВВС тактико-технические данные. В мае 1949 года результаты государственных испытаний самолетов обоих КБ рассматривались на специальном заседании у Сталина. Выслушав мнение военных, Сталин принял решение запустить в массовую серию Ил-28. Как раз это решение отразилось в Постановлении №1890-700. Раздел Постановления, касавшийся судьбы самолетов "73" и "78", гласил следующее: "Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе № 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах".
Это был тот редкий случай, когда КБ потеряло гарантированный государственный заказ на свой самолет. Через несколько лет ситуация повторится с точностью наоборот: КБ С.В. Ильюшина получит первым заказ на дальний реактивный бомбардировщик Ил-54, выпустит его на испытания, КБ А.Н. Туполева в инициативном порядке будет готовить опытный самолет "88" (Ту-16), который вскоре успешно пройдет испытания и будет запущен в производство большой серией на трех заводах, будет принят на вооружение, прослужит в строю 40 лет и будет признан одним из лучших в мире реактивных бомбардировщиков послевоенного периода.
Опытный самолет "78" в дальнейшем использовался для отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. Материалы этих испытаний были использованы в дальнейшем при выборе и проектировании системы бескатапультного аварийного покидания стратегического бомбардировщика Ту-95.
Впоследствии самолет "78" использовался как летающая лаборатория для испытаний специальной авиационной и ракетной техники.
Основные данные опытного самолета "78" (Ту-16 2"НИН-1" -"Дервент-5")
- длина самолета - 20,62 м;
- размах крыла - 21,7 м;
- высота самолета - 5,93 м;
- площадь крыла - 67,38 м2;
- нормальная взлетная масса - 18500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 840 км/ч;
- практический потолок* - 12000 м;
- максимальная дальность полета* - 3500 км;
- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;
- экипаж - 4 чел.
* - расчетные данные
Дальний бомбардировщик, проект
В 1947 году в КБ рассматривался вариант модификации серийного бомбардировщика Ту-4 под двигатели типа М-49ТК. Предварительные работы по теме проходила в КБ под шифром "79".
Самолет-фоторазведчик, проект
Первый проект фоторазведывательного варианта реактивного бомбардировщика самолета "73" (смотри выше).
Самолет-фоторазведчик , проект
В конце 1948 года появились новые отечественные ТРД ВК-1 со статической тягой 2700 кг и КБ, с учетом результатов испытаний "73-ей" и "78-ой" машин, приступило к разработке двух новых модификаций самолета "73" под эти двигатели: бомбардировщика под два таких двигателя (самолет "81", Ту-18 2ВК-1) и разведчика с двумя ВК-1 и одним РД-500, получившего по КБ обозначение самолет "79", официальное - Ту-20 2BK-1 - РД-500.
В ходе предварительной проработки рассматривался вариант с тремя ВК-1, но он не получил дальнейшего развития. Задание на самолет 79" было выдано КБ Постановлением Совета Министров СССР №4705-1865 от 23.12.48 г. Самолет должен был иметь следующие основные данные:
- максимальная дальность - 3500-4000 км;
- практический потолок - 13000-14000 м;
- максимальная скорость - 920-940 км/ч;
- оборонительное вооружение вперед - 2 х НР-23 назад - 4 х НР-23.
- экипаж - 4 чел.
В январе 1949 года в КБ начались разработка эскизного проекта и чертежей. 25 марта 1949 года были получены ТТТ от ВВС.
Первоначально в работе находился переходной проект самолета "78", получивший обозначение самолет "78-79" и отличавшийся от самолета "78" только типом двигателей и отсутствием заслонки воздухозаборника среднего РД-500. Затем в КБ перешли к разработке варианта с новым составом оборудования.
2 апреля 1949 года были закончены эскизный проект и макет самолета. По размерности самолет "79" не должен был отличаться от самолета "78". Установка двигателей ВК-1 давала увеличение максимальной скорости полета почти на 100 км/ч и потолка - на более чем на 2000 м. В конструктивном отношении самолет "79" отличался от самолета "78" следующим:
- замена двигателей РД-45 на ВК-1 привела к изменению конструкции мотогондол, была снята заслонка с двигателя РД-500 - теперь он работал постоянно весь полет;
- в системе управления отказались от обратимых бустеров;
- был увеличен запас топлива;
- передние кромки крыла и хвостового оперения были оборудованы тепловыми антиобледенителями с отбором теплого воздуха от ВК-1;
- предусматривалась подвеска под центропланом четырех ускорителей для У-5 с тягой по 1300 кг, сокращавших длину разбега на 35-40%;
- установлена РЛС типа ПСБН, которая давала возможность вести разведку вне видимости земли, для фиксации разведданных по РЛС на его индикатор был установлен фотоаппарат;
- обновлен состав радиосвязного и радиотехнического оборудования;
- фотооборудование было установлено в специальном обогреваемом отсеке (фотоателье), что улучшало условия его работы в полете;
При проектировании самолетов "79" и "81" впервые в СССР по инициативе С.М. Егера были введены ограничения скорости полета по скоростному напору на малых высотах. Это дало возможность заложить при расчетах на прочность меньшие значения скоростных напоров, что позволило получить уменьшение массы конструкции планера.
Для постройки опытного экземпляра самолета "79" предполагалось использовать готовый планер самолета "73с" производства завода №23, однако, постройка самолета так и не была осуществлена. ВВС выступали против использования на самолете разнородных двигателей, затем в мае 1949 года было совещание у Сталина, решившее судьбу самолетов "73" и "78", в результате все работы по самолету "79" были прекращены приказом МАП №374 от 19.05.49 г. Судьба второго проекта -самолета "81", проектировавшегося также под ВК-1, сложилась более счастливо, после нескольких лет переделок и доводок, он попал в серию и на вооружение Авиации ВМФ в варианте бомбардировщика-торпедоносца.
Основные проектные данные самолета "79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)
- длина самолета - 20,62 м;
- размах крыла - 21,7 м;
- высота самолета - 5,93 м;
- площадь крыла - 67,36 м2;
- нормальная взлетная масса - 18500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 930 км/ч;
- практический потолок - 14200 м;
- дальность полета - 3750 км;
- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;
- экипаж - 4 х чел.
Дальний бомбардировщик, опытный
Самолет "80"(Ту-80)
Жесткая логика начавшегося после окончания второй мировой войны, глобального противостояния СССР с его недавними союзниками, получившего название "Холодная война", требовала с самого начала от ее участников постоянного совершенствования своих военно-технических потенциалов. Каждая сторона, в силу своих возможностей, старалась поддержать этот потенциал и особенно его стратегическую компоненту на уровне, достаточном для гарантированного уничтожения противной стороны. Так постепенно сформировалась то самое "равновесие страха", стабильность которого во многом зависела от способности военно-промышленных комплексов обеих сторон вовремя реагировать на совершенствование стратегических систем вероятного противника, в том числе и авиационных средств доставки ядерного оружия.
Запущенный в серийное производство в 1947 году дальний бомбардировщик Ту-4 имел континентальный радиус действия и способен был решать стратегические задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока, а также наносить удары по Японии с дальневосточных баз. Для надежного и гарантированного поражения территории США с авиационных баз в СССР его боевого радиуса действия не хватало. В то же время американские самолеты аналогичного класса и назначения типа В-29 и В-50 могли с авиабаз в Европе, Северной Африке и в Японии накрыть ядерным ковром практически всю европейскую часть СССР и значительную часть советской территории за Уралом. С введением в эксплуатацию межконтинентального стратегического бомбардировщика В-36 это положение для СССР еще больше усугубилось. Необходимо было в срочном порядке создавать стратегический самолет-носитель, способный наносить ядерные удары по США с баз, расположенных на территории СССР или его союзников. Требовался современный носитель с дальностью полета порядка 12000 -14000 км.
Уже в 1946-1947 гг. в ОКБ А.Н. Туполева начались первые поиски в направлении создания межконтинентального стратегического носителя. Изначально рассматривалась возможность создания сверхдальнего носителя с высокой крейсерской скоростью полета (в полтора - два раза выше, чем у Ту-4), оснащенного ТРД. Однако, проведенные расчеты показали, что, с имевшимися на тот момент ТРД с их сравнительно невысокими абсолютными и удельными показателями, отечественный сверхдальний носитель реально сможет достичь практической дальности полета в пределах 5000-6000 км, что было явно недостаточно. Поэтому, отказавшись на время от использования ТРД, в ОКБ перешли к проектам дальних самолетов с более экономичными поршневыми двигателями.
В 1947 г. в Бригаде проектов Б.М. Кондорского, которая в те годы стояла у истоков практически всех новых разработок КБ и в Отделе технических проектов, которым руководил С.М. Егер, начались проектные работы по межконтинентальным стратегическим машинам. В работе находилась целая гамма проектов тяжелых и сверхтяжелых машин (проекты "471", "473", "474", "485", "487", "489" и т.д.) с широким разбросом массо-габаритных параметров, с различными типами силовых установок и с различными подходами к компоновке самолета. Результатом этих масштабных исследований стала выработка перспективной концепции дальнейшего развития типа стратегического самолета-носителя. Практическая реализация ее позволила КБ спроектировать последовательную гамму тяжелых и сверхтяжелых самолетов-бомбардировщиков, логически завершившуюся созданием и принятием на вооружение межконтинентального стратегического авиационного носителя -самолета Ту-95.
Первым практическим шагом на этом почти десятилетнем пути стал проект КБ, получивший обозначение самолет "80". Проект рассматривался как глубокая модернизация серийного Ту-4. Модернизация предусматривала значительное улучшение летных характеристик, в основном дальности полета, за счет увеличения мощности и экономичности силовой установки, увеличения запаса топлива, значительного улучшения аэродинамики самолета. Предполагалось заменить двигатели АШ-73ТК на новые типа АШ-2ТК или ВД-3ТК с соответствующей перекомпоновкой мотогондол, улучшить аэродинамику крыла, аэродинамику антенного обтекателя РЛС и пушечных установок, изменить очертания и компоновку носовой части фюзеляжа с передней герметической кабиной экипажа. Все это должно было увеличить практическую дальность полета до 7000-8000 км и максимальную скорость полета до 620 км/ч., максимальную бомбовую нагрузку до 12000 кг.
Работы по самолету "80" были развернуты на основании Постановления Совета Министров СССР №2052-804 от 12.06.48 г. Согласно ему КБ должно было спроектировать и построить опытный самолет "80" с двигателями АШ-2ТК (максимальная мощность - 4000 л.с.) в одном экземпляре и предъявить его на государственные испытания в июле 1949 г.
Эскизное проектирование, которое началось в феврале 1948 г., проводилось Отделом Технических проектов под руководством С.М. Егера. К концу ноября 1948 г. эскизный проект был готов и 27.11.48 г. был предъявлен в ГК НИИ ВВС.
Первоначально, как и предполагалось, машина проектировалась под двигатели АШ-2ТК, при этом, в связи с изменением массо-габаритных характеристик нового двигателя по сравнению с АШ-73ТК на Ту-4, он был придвинут к переднему лонжерону крыла, в остальном, основная схема и элементы конструкции Ту-4 оставались без изменения.
Самолет "80" на испытаниях в ЛИИ, 1950 г.
Согласно представленному проекту самолет "80" по аэродинамической компоновки представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-4 и превосходил его своими размерами. Общими для обоих машин являлись размеры горизонтального оперения и миделя фюзеляжа. Мотогондолы двигателей были спроектированы заново. Профиль крыла самолета "80" был получен из профиля Ту-4 путем удлинения его носовой части. Вертикальное оперение из-за увеличения длины фюзеляжа самолета было новое увеличенной площади и измененной формы в плане.
По сравнению с серийным Ту-4 на самолете "80" были проведены следующие конструктивные изменения, при которых устранялись недостатки в компоновке последнего, повышалось аэродинамическое качество самолета и усиливались его наступательный и оборонительный потенциал.
Была сделана новая герметическая кабина с фонарем летчиков по типу пассажирской модификации Ту-4 самолета "70". Бомбовые отсеки и их створки были удлинены, в целом длина фюзеляжа была увеличена, по сравнению с Ту-4, почти на 4 м. Для самолета "80" были введены новые уменьшенные зализы центроплана с фюзеляжем и стабилизатором. В новой компоновке самолета обеспечивалось размещение всей ведущей части экипажа в передней кабине, для чего радиооператор РЛС был перемещен из средней кабины в переднюю, сама РЛС была перемещена в переднюю часть фюзеляжа. Были проведены большие работы по значительному улучшению аэродинамики стрелковых установок: стрелковые башни стали или убирающимися, или утопленными в фюзеляж. Улучшена аэродинамика обтекателя панорамно-прицельной РЛС. Несколько было доработано крыло, его площадь увеличилась до 173 м2. Были введены вместо резиновых противообледенителей крыла более эффективные и аэродинамически более приемлемые тепловые противообледенители. Вновь спроектированные мотогондолы позволили уменьшить их суммарный мидель по сравнению с Ту-4 на 1,9 м2, что позволило уменьшить на 130 л.с. величину потребной мощности на провоз одной мотогондолы.
Значительное улучшение общей и частной аэродинамики самолета позволило увеличить максимальное значение аэродинамического качества при крейсерском полете с 17,0 у Ту-4 до 18,0 у самолета "80". В ходе проектирования, из-за туманных перспектив с двигателем АШ-2ТК пришлось перепроектировать самолет под двигатели АШ-73ТКФН с уменьшенным расходом топлива. Положительный эффект на летные характеристики самолета должно было дать применение новых флюгерно-реверсивных воздушных винтов. Снижение суммарной мощности силовой установки при замене АШ-2ТК на АШ-73ТКФН повлияло на снижение расчетной максимальной скорости. Расчетная дальность практически не изменилась. С учетом увеличения суммарного запаса топлива на 15% и совершенствования аэродинамики, расчетная дальность полета с АШ-73ТКФН достигала 8214 км.
Изготовление самолета "80" в опытном производстве началось в ноябре 1948 г. При строительстве машины максимально использовались готовые агрегаты серийных Ту-4. В июле 1949 г. в основном строительство самолета заканчивается и он после дооборудования передается на испытания.
16 сентября 1949 г выходит Постановление СМ СССР о постройке самолета "85", который должен был обладать значительно лучшими данными, и дальнейшие работы по самолету "80", как по перспективному дальнему бомбардировщику прекращаются. Построенный опытный самолет передавался в ЛИИ для проведения работ по тематике тяжелого самолетостроения.
К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим поднимает самолет "80" в первый полет, который стал и первым испытательным и одновременно перегоночным из Измайлово в ЛИИ. В 1950 году на самолете "80" в ЛИИ летает по программам отработки новых реверсивных винтов, а также по определению остаточных деформаций конструкции тяжелых самолетов. Эти полеты стали заодно и летными испытаниями самолета. Закончил свою карьеру самолет "80" на одном из полигонов, как мишень, где его расстреливали и бомбили экипажи других самолетов.
Основные данные самолета "80" 4АШ- 73ТКФН
- длина самолета - 34,32 м;
- размах крыла - 43,58 м;
- высота самолета - 8,91 м;
- площадь крыла - 173,1 м2;
- нормальная взлетная масса - 51500 кг;
- бомбовая нагрузка - 3000-1200 кг;
- максимальная скорость на высоте 10000 м (по испытаниям) - 545 км/ч;
- максимальная скорость на высоте 10500 м (расчетная ) - 598 км/ч;
- практический потолок - 11180 м;
- максимальная дальность полета (расчетная) - 8214 км;
- оборонительное вооружение - 10 х НР-23;
- экипаж, чел - 11 чел.