"81" (Ту-18 2ВК-1)

Средний бомбардировщик, проект

Одновременно с проектом фоторазведчика - самолетом "79", КБ работало над двухдвигательной модификацией бомбардировщика "73" под два двигателя ВК-1, получившего по КБ обозначение самолет "81", официальное Ту-18 2ВК-1.

Постройка самолета "81" была утверждена Постановлением Совета Министров СССР №4765-1865 от 23.12.48 г. По Постановлению самолет должен был иметь следующие основные данные:

- максимальная дальность полета на высоте 8000-13000 м с 1000 кг бомб - 3000 км;

- практический потолок - 12000-13000 м;

- максимальная скорость на высоте 5000 - 6000 м - 870 км/ч;

- нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг;

- максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг;

- оборонительное вооружение вперед - 2 х НР-23 назад 2 х НР-23;

- экипаж - 4 чел.

В январе 1949 года КБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета самолета "81". 19 марта 1949 года состоялся предварительный осмотр макета, а 25 марта КБ получило от ВВС ТТТ. В марте эскизный проект был готов и 4 мая был передан для заключения ВВС.

Самолет "81" по данному проекту представлял собой глубокую модификацию самолета "73с" и отличался от него в следующих основных деталях:

- двигатели РД-45 были заменены на ВК-1, соответственно была изменена конструкция мотогондол;

- двигатель РД-500 был снят, соответственно была перекомпонована хвостовая часть фюзеляжа и ликвидирован воздухозаборник в форкиле;

- увеличен запас топлива;

- введена противообледенительная система, по аналогии с проектом "79";

- в хвостовой части фюзеляжа были установлены тактические воздушные тормоза;

- в системе управления отказались от использования обратимых бустеров;

- была установлена РЛС ПСБН, сопряженная с оптическим прицелом ОПБ-5сн или с аппаратурой точного наведения на цель "РЫМ-С", в связи с этим во второй герметической кабине пришлось разместить пятого члена экипажа - радиооператора;

- обновлено было электрическое, радиотехническое, радиосвязное оборудование и фотооборудование;

- были установлены стартовые ускорители типа У-5;

- для сокращения длины пробега предусматривалось устанавливать тормозной парашют, впервые в СССР для самолета "81" прорабатывалась возможность использования реверса тяги ТРД вместо тормозного парашюта. Проект был рассмотрен ВВС, но был отклонен из-за нерационального размещения оборонительного вооружения и увеличившегося до 5 человек экипажа, хотя по расчетным летным данным самолет отвечал Постановлению Правительства на его разработку. КБ начинает работать над переделанным проектом самолета "81" с уменьшенным составом экипажа и с расположением и составом оборонительного вооружения аналогичным Ил-28. Работы были продолжены, несмотря на категорический тон майского Постановления по самолетам "73" и "78".

Основные проектные данные самолета "81" (Ту-18 2ВК-1):

- длина самолета - 20,62 м;

- размах крыла - 21,67 м;

- высота самолета - 5.93 м;

- площадь крыла - 67,36 м²;

- нормальная взлетная масса - 20,0 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость полета на высоте 5000 м - 905 км/ч;

- практический потолок - 12650 м;

- максимальная дальность полета с 1000 кг бомб - 3000 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НР-23;

- экипаж - 5 чел.

"81" (Ту-14 2ВК-1)

Средний бомбардировщик, серийный "81T" (Ту-14Т 2ВК-1). Бомбардировщик, торпедоносец-миноносец, серийный

Самолет "81". Заводские испытания 1949 г.

20 августа 1949 года вышло новое Постановление Совета Министров СССР №3568-1477 по самолету "81" с новыми измененными требованиями: в основном они касались сокращения численности экипажа (до трех человек) и оборонительного вооружения (вперед - 2 х НР-23 и назад 2 х НР-23). В новом варианте самолет получает официальное обозначение Ту-14 2ВК-1.

В конце сентября 1949 года был готов новый эскизный проект самолета. Он имел следующие основные отличия от первоначального проекта:

- количество огневых точек было сокращено до двух - носовой и кормовой;

- полностью был перекомпонован фюзеляж с учетом сокращения численности экипажа и изменений в составе, и размещения оборонительного вооружения;

- установлена кормовая герметическая кабина.

Расчетные летные характеристики первого и второго вариантов самолета

"81" практически не изменились, за исключением дальности полета, которая увеличилась до 3250 км. Установка кормовой пушечной установки увеличила длину машины до 21,8 м.

1 октября 1949 года были получены ТТТ требования от ВВС на самолет Ту-14 2ВК-1. Макет самолета был готов 27.09.49 г и дважды осматривался представителями ВВС, но официально Заказчику не предъявлялся. Рабочие чертежи начали готовить в августе, и тогда же началась постройка опытного самолета с использованием задела серийного самолета "73с" производства завода №23. Машина была закончена в начале октября 1949 года.

Самолет "81"(Ту-14) после доработок. Заводские испытания 1950 г.

Заводские испытания самолет "81" проходил с 13.10.49 по 21.01.50,летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер - Б.Н. Гроздов. На основании положительных результатов заводских испытаний опытный самолет был рекомендован на государственные испытания.

Государственные испытания проводились с 23.01 по 27.05.50 г. По результатам государственных испытаний ГК НИИ ВВС отмечало, что в основном ЛТХ, состав оборудования и вооружения удовлетворяют требованиям, выдвигавшимся в объемах Постановления на самолет Ту-14 2ВК-1, и общим требованиям, выдвигаемым к фронтовому реактивному бомбардировщику. Отмечались недостатки новой кормовой пушечной установки КДУ-81 (установка была разработана в КБ) и предлагалось провести ее доработку, после чего самолет можно будет рекомендовать в серию в вариантах бомбардировщика и торпедоносца.

Были проведены доработки, в основном касавшиеся КДУ-81 и связанных с нею элементов конструкции самолета, кроме того, на самолет установили катапультируемые кресла летчика и стрелка, ввели тепловой противообледенитель, смонтирована новая передняя пушечная установка и т.д. После доработок машина вновь поступает на заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер - М.Л. Мельников. Затем самолет "81" снова поступает в ГК НИИ ВВС на повторные контрольные государственные испытания, которые идут до января 1951 г. По результатам этих испытаний самолет был рекомендован для Авиации ВМФ в варианте с минно-торпедным вооружение, для ВВС, в качестве фронтового бомбардировщика был выбран Ил-28. Перед передачей самолета в серию рекомендовалось установить катапультируемое сидение для штурмана, доработать систему СКВ кабин, увеличить мощность электрогенераторов и надежность работы РЛС ПСБН-М.

Еще в 1949 году было принято решение о запуске самолета "81" 2ВК-1 на иркутском заводе №39, где в связи с этим была прекращена подготовка к производству Ил-28 и уменьшен план серийного выпуска Ту-2. Завод №23 передавал в Иркутск для производства первых пяти серийных самолетов "81с" (Ту-14) задел по "73с". КБ подготовило и передало необходимую конструкторскую документацию для серии, для оказания технической помощи на заводе №39 было создано представительство Главного конструктора под началом П.О. Сухого.

В июле 1950 года был выпущен первый серийный самолет Ту 14, а затем второй. После заводских испытаний обе машины были перегнаны в Москву в распоряжение КБ, где были переделаны в торпедоносец - самолет "81" (Ту-14Т) и в разведчик - самолет "89".

Первые пять самолетов были изготовлены с использованием переданного задела самолета "73с" и конструктивно соответствовали опытному самолету "81" и в них еще не успели учесть замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14 2ВК-1.

На государственные контрольные испытания был представлен шестой серийный самолет Ту-14, целиком изготовленный заводом №39 с учетом необходимых доработок. По результатам этих испытаний, которые проводились в мае 1951 г, самолет получил повторно удовлетворительную оценку ВВС и опять был рекомендован авиации флота.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, как фронтового бомбардировщика для ВВС, А.Н. Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что самолет Ту-14 в варианте торпедоносца - именно то, что необходимо флоту. Доводы его сводились к - тому, что в ближайшее время флот не получит Ил-28, так как в первую очередь им будут оснащаться части ВВС, и флот на длительное время останется без скоростного современного самолета-торпедоносца. Кроме того, грузоотсек Ту-14 значительно больше грузоотсека Ил-28 и более приспособлен для подвески торпед и мин. Большая дальность полета и расширенный состав навигационно-пилотажного оборудования делают Ту-14 более подходящим самолетом для действий на морских ТВД.

Работы по переоборудованию самолета Ту-14 2ВК-1 в вариант торпедоносца начались еще летом 1950 года. Был подготовлен проект переделки самолета "81"  в торпедоносец-миноносец - самолет "81Т". 19 июня 1950 года был произведен осмотр макета представителями ВМФ, самолет в новом тактическом назначении соответствовал ТТТ Авиации ВМФ и с рядом замечаний был утвержден.

Первым самолетом в варианте торпедоносца стал первый серийный Ту-14 завода №39, переделанный в "81Т" в ноябре-декабре 1950 года. Переделка в основном касалась минно-торпедного вооружения. После проведения заводских испытаний самолет был 19 января 1951 года принят для государственных испытаний в НИИ-15 ВМС. Таким образом, к моменту появления заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение ВМФ, КБ уже подготовило к испытаниям первый Ту-14Т. На основании положительной оценки, полученной машиной на этих испытаниях, самолет был окончательно рекомендован НИИ-15 для принятия на вооружение авиации флота, все замечания ВМС должны были быть учтены при серийной постройке Ту-14Т (в частности введено катапультируемое кресло штурмана). В 1952 году один из серийных Ту-14Т успешно прошел контрольные испытания, а затем целая эскадрилья серийных машин с положительной оценкой проходит войсковые испытания на Черноморском флоте. Эти испытания окончательно решили судьбу машины - Ту-14Т принимается на вооружение.

Серийный Ту-14 ("81") №390301. Государственные испытания, 1951 г.

Серийный Ту- 14Т ("81Т") №390601, государственные испытания, 1952 г.

Начиная с 1950 по 1953 год завод № 39 выпустил 87 серийных самолетов типа Ту-14 (по другим данным - 126), которые поступили на вооружение нескольких минно-торпедных полков Авиации ВМФ. В эксплуатации самолет находился до 1959 года, несколько десятков машин было передано в КНР. Несколько машин использовались для экспериментальных целей, в частности, в 1953 году один из самолетов был переделан в Ту-14ЛЛ, для испытаний ПВРД.

В январе 1949 года были начаты работы по модификации самолета Ту-14 под двигатели АМ-2, работы перешли в проектирование самолета "86". В 1953 году в КБ в рамках разработки самолетов палубной авиации для послевоенных проектов советских авианосцев на базе Ту-14 и опытного самолета "82" было подготовлено техническое предложение по торпедоносцу-бомбардировщику авианосного базирования - самолету "509".

Основные данные опытного самолета "81" и серийного самолета Ту-14Т:

"82" (Ту-22 2ВК-1)

Фронтовой, бомбардировщик, опытный. Первый отечественный тяжелый реактивный самолет со стреловидным крылом и оперением

Самолет "82". Заводские испытания.

В 1947 году вышли на испытания первые отечественные реактивные истребители со стреловидным крылом, применение которого сулило значительное увеличение максимальных скоростей полета. Вслед за истребителями, стреловидное крыло начало внедряться и в бомбардировочную реактивную авиацию. Первым этой проблемой в СССР начало заниматься КБ А.Н. Туполева.

В феврале 1948 года КБ А.Н. Туполева приступило к проектированию опытного (фактически экспериментального) фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф (статическая тяга - 2270 кг) или ВК-1 (2700 кг), рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полета (М=0,9-0,95). Работа в КБ началась в инициативном порядке, тема получила по КБ обозначение самолет "82". Эти работы должны были стать основой для дальнейшего развития самолетов семейства Ту-14 по пути повышения мощности силовой установки, увеличения масс, скоростей и дальностей полета, путь, который через промежуточные проекты "86" и "87" привел к работам по самолету "88" (Tу-16).

Первоначальный проект самолета "82" представлял собой глубокую модернизацию самолета "73" со стреловидным 35° крылом, под два ТРД РД-45Ф, с уменьшенным до 3-х человек экипажем, с измененным составом и расположением оборонительного вооружения. Габаритные размеры и массы самолета были значительно уменьшены в соответствии с новым тактическим назначением: размах крыла - до 17,5 м, длина самолета - до 17 м, нормальная взлетная масса - до 13000 кг. Первоначальный эскизный проект был готов в марте 1948 г. 12 июня 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2052-804, узаконившее работы по самолету "82", самолет получает официальное обозначение Ту-22 2РД-45Ф.

В июне 1948 года КБ перерабатывает проект в сторону увеличения самолета, улучшения его летных данных и оснащения его современным оборудованием и вооружением. В новой конфигурации самолет "82" должен был иметь следующие основные данные:

- длина самолета - 17,57 м;

- размах крыла - 17.81 м;

- высота самолета - 6,20 м;

- площадь крыла - 46,2 м²;

- нормальная взлетная масса - 13500 кг;

- максимальная скорость на высоте 3000 м с ВК-1 - 1015 км/ч; 5000 м с РД-45Ф - 948 км/ч;

- дальность полета с взлетной массой 18000 кг с ВК-1 - 2500 км; с РД-45Ф - 2810 км;

- практический потолок с ВК-1 - 13400 м; с РД-45Ф - 12150 м;

- оборонительное вооружение - 3 х НР-23;

- экипаж - 3 чел.

Самолет "82". Заводские испытания.

Стреловидное крыло, примененное на самолете "82", имело стреловидность 34,3°, удлинение - 6,94 и сужение - 1,94. Крыло самолета "82" было скомпоновано из симметричных профилей 12-0-35 по центроплану и скоростных профилей СР-1-12 по внешней части. Конструкция крыла двухлонжеронная, толстая обшивка и стрингеры вместе с лонжеронами образовывали основной несущий элемент крыла - кессон. Крыло имело разъем по борту фюзеляжа, в конструкцию которого был встроен центроплан крыла. К нему стыковались отъемные стреловидные части крыла. Хвостовое оперение имело также стреловидную форму с углами стреловидности вертикального и горизонтального оперений - 40°, конструктивно оперение было выполнено аналогично крылу.

Опытный самолет начали строить в июле 1948 г. Макетная комиссия по самолету проходила с 16 по 18 августа 1948 г. 15 февраля 1949 года "самолет 82" с двигателями РД-45Ф был закончен постройкой и передан на заводские испытания, без вооружения.

24 марта 1949 года летчик-испытатель А.Д. Перелет совершил первый полет на самолете "82". Заводские испытания продолжались до 2 июня 1949 г, ведущий инженер Н.А. Генов. Испытания самолета подтвердили возможность применения стреловидного крыла для тяжелых самолетов. В отчете по заводским испытаниям отмечалось, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации.

Летом 1949 года шла подготовка самолета "82" к участию в традиционном воздушном параде в Тушино. Во время генеральной репетиции парада, самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. В результате возникли знакопеременные циклические нагрузки на конструкцию самолета, что привело к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д. Перелет отключил поврежденный двигатель и на одном работающем двигателе посадил машину на аэродром ЛИИ. Этот случай был детально исследован под руководством главного прочниста КБ А.М. Черемухина. Эффект получил название "циклическая болтанка". Она могла возникать при попадании самолета на небольших высотах при пролетах сложных рельефов (например поле-река-лес) в зонах восходящих и нисходящих потоков. После проведения ряда натурных и стендовых испытаний отработанная методика расчета на "циклическую болтанку" была внедрена в практику отечественного самолетостроения.

Самолет "82" остался в одном экземпляре и в серийное производство не передавался, хотя готовился его второй, полностью вооруженный и оборудованный вариант, который должен был стать эталоном для серии. ВВС вполне устраивал запущенный в серию фронтовой бомбардировщик с прямым крылом Ил-28. По той же причине не стали доводить "стреловидный" Ил-30 КБ С.В. Ильюшина.

Работы по "самолету 82" и его дальнейшее развитие были прекращены в 1950 г. Опытный экземпляр самолета был законсервирован, а затем утилизирован.

Самолет "82" позволил проверить работу стреловидного крыла на тяжелой машине при больших скоростях полета и стал первой практической ступенью к созданию Ту-16.

Основные данные опытного самолета "82" (Ту-22 2РД-45Ф)

- длина самолета - 17,57 м;

- размах крыла - 17,81 м;

- высота самолета - 6,20 м;

- площадь крыла - 46,2 м²;

- нормальная полетная масса - 14919 кг;

- максимальная скорость на высоте 4000 м - 931 км/ч;

- дальность полета - 2395 км;

- практический потолок - 11400 м;

- экипаж - 3 чел

"83" (Ту-22 2ВК-1)

Фронтовой бомбардировщик, проект

Вслед за проектированием самолета "82" КБ начало готовить его боевой вариант, имевший полный комплект бомбардировочного и оборонительного вооружения, а также все необходимое оборудование фронтового бомбардировщика. Машина, получившая по КБ обозначение самолет "83", проектировалась и строилась как второй экземпляр самолета "82" и отличалась от него: увеличенной до 19,925 м длиной фюзеляжа, установкой задней фюзеляжной спаренной дистанционной пушечной установки в дополнение к кормовой, измененной топливной системой, установкой радиотехнической аппаратуры ПСБН или РЫМ-С и т.д. Экипаж был увеличен до четырех человек, за счет введения стрелка-оператора, который располагался в передней кабине, соответственно была увеличена и перекомпонована передняя кабина экипажа.

Самолет "83" начали строить, но в 1949 году все работы по нему были прекращены.

На основе самолета "83" было подготовлено техническое предложение по его модификации в тяжелый дальний истребитель-перехватчик "83П", предназначавшийся для обороны северных районов страны. Самолет должен был нести мощное стрелково-пушечное вооружение, современное радиотехническое оборудование. Командование ПВО в тот период должным образом не оценило возможности такого типа самолета, считая, что истребитель с взлетной массой 15000-18000 кг не найдет применения. Через 7 лет подобный тип самолета срочно потребовался ПВО, в результате в 1958 году КБ был заказан дальний истребитель-перехватчик самолет "128" с современным комплексом вооружения и оборудования.

"84"

Самолет-фоторазведчик, проект

В послевоенный период в СССР, помимо разработки и освоения в серийном производстве турбореактивных двигателей на основе собственных проектов и западных трофейных и лицензионных образцов, шли интенсивные работы по созданию нескольких типов турбовинтовых двигателей. Одной из таких разработок стал ТВД типа ВК-2 КБ В.Я. Климова, имевший максимальную мощность 4200-4800 э.л.с. В 1948 -1949 гг. в КБ А.Н. Туполева разрабатывался проект самолета-фоторазведчика. Проект получил по КБ обозначение самолет "84".

Проект самолета "84" стал одним из первых отечественных проектов, который закладывался под ТВД. История возникновения его такова. В 1947 году В.Я. Климов обратился к А.Н. Туполеву с просьбой активно посодействовать в работах по ВК-2, в частности выйти с предложением в Правительство о выпуске Постановления на разработку туполевского самолета под него. Андрей Николаевич, после оценки ситуации, принял решение выходить с предложениями наверх лишь только после получения результатов летных испытаний ВК-2 и предложил свою помощь в проведении их на одной из своих летающих лабораторий. Однако, работы по двигателю ВК-2 затянулись. Вскоре стал реальностью двигатель ТВ2, разработанный в КБ Н.Д. Кузнецова на основе германского ЮМО-022 и имевший значительно лучшие показатели. Под этот двигатель и его модификации в КБ А.Н. Туполева было подготовлено несколько проектов самолетов различного назначения с ТВД. К использованию ВК-2 в КБ больше не возвращались.

Под ВК-2 было рассмотрено несколько вариантов самолета "84". Первоначально в работе находилась модификация самолета-разведчика "74" (Ту-22 2АШ-84ТК - РД-45), в которой двигатели АШ-84ТК были заменены на ВК-2 и РД-45 на ВК-1.

В ходе дальнейшего эскизного проектирования было рассмотрен вариант самолета "84", представлявший практически абсолютно новую машину. Самолет проектировался с двумя ВК-2, как высотный дальний разведчик. Машина была выполнена по схеме высокоплана, с крылом большого удлинения, с V-образным горизонтальным оперением и с мощным оборонительным вооружением: вперед - две неподвижные пушки НР-23, назад вверх - 2 х НР-23, назад-вниз 2 х НР-23 и кормовая установка 2 х НР-23.

Из-за неопределенности с ВК-2, работы по самолету "84" не вышли из стадий технического предложения и эскизного проектирования.

Основные проектные данные самолета "84" 2ВК-2

- длина самолета - 25,5 м;

- размах крыла - 34,0 м;

- высота самолета - 3,5 м;

- площадь крыла - 108 м²;

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 725 км/ч;

- практический потолок - 13100 м;

- дальность полета - 5600 - 5800 км;

- оборонительное вооружение - 8 х НР-23.

- экипаж - 5 чел.