Самолет Ту-2 стал базой для отработки различных систем авиационного вооружения и специального оборудования.

В 1946 году ОКБ сконструировало и установило на один из серийных Ту-2 2АШ-82ФН №13/41 батарею, состоявшую из 88 пистолетов-пулеметов ППШ образца 1941 г. Батарея предназначалась для поражения живой силы противника на марше.

7-8 февраля 1946 г. батарея ППШ прошла государственные испытания на Ту-2, в результате которых установка ее на самолет была признана нецелесообразной. Дальнейшие работы по теме были прекращены. Причиной тому, было наличие на вооружение ВВС более эффективных средств поражения мелких целей, в частности, осколочных бомб различных калибров.

Ту-2 №13/41 с батареей ППШ-41, февраль 1946 г.

6 декабря 1946 г. в ОКБ были закончены работы по модификации серийного Ту-2 №26/46 под установку 57 мм авиационной пушки РШР-57. Работы по модификации Ту-2 заключались в следующем:
- изменена носовая часть фюзеляжа для размещение РШР-57;
- усилена конструкция центральной части фюзеляжа для крепления пушки и изменены створки бомболюка;
- сняты крыльевые пушечные установки ШВАК и люковая пулеметная установка.

Установка РШР-57 представляла собой неподвижную установку под пушку 57 мм с непрерывным питанием оружия, предназначенную для обстрела воздушных, наземных и надводных целей. Пушка была установлена в бомбовом отсеке фюзеляжа с выводом ствола наружу через носовую часть фюзеляжа. Заводские испытания установки РШР-57 на Ту-2 проводили летчик-испытатель В.П. Марунов, ведущий инженер по вооружению Баженов и ведущий инженер по самолету Горохов.

Ту-2 №26/46 с пушкой РШР-57, заводские испытания, 1947 г.

На заводских испытаниях, проведенных с 9 декабря 1946 г. по 28 февраля 1947 г. было отмечено следующее:

"... 1. За отстрел во время заводских испытаний прочность установки оказалась достаточной.

2. Пневмосистема работала безотказно.

3. Нарушений в системах электросигнализации, освещения при стрельбе не было…

6. При стрельбах на всех режимах самолет устойчив и увода с цели нет.

7. Установка на самолете пушки РШР-57 технику пилотирования не усложняет. Техника пилотирования на всех режимах в пилотаже не отличается от пилотирования серийного самолета.

8. Стрельба из пушки РШР-57 в воздухе с горизонтального полета, кабрирования, пикирования и на малых высотах (штурмовых) технику пилотирования самолета не усложняет, опасности для экипажа не представляет… "

Установка тяжелой пушки РШР-57 на самолете Ту-2 заводские испытания выдержала и, после устранения некоторых дефектов, рекомендовалась для предъявления на государственные испытания.

Государственные испытания установки РШР-57 были проведены с 21 апреля по 30 мая 1947 г. ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по установке:

"1. Авиационная автоматическая 57 мм пушка РШР-57 конструкции и изготовления ОКБ-16 Министерства Вооружения государственные летные испытания выдержала и может быть рекомендована для вооружения истребителей-перехватчиков… "

Кроме этой работы, в КБ А.П. Голубкова в Томилино в послевоенный период была подготовлена модификация серийного самолета Ту-2 для испытаний авиационных пушек системы Чарнко калибра от 57 мм до 75 мм.

В этом же КБ велись работы по переоборудованию самолетов Ту-2 в носители ракет класса "воздух-поверхность" Hs-293, "Щука", в буксировщики экспериментальных планеров КБ Цыбина, для испытаний бортовой РЛС "Курс".

Самолеты Ту-2 использовались как носители самолетов-снарядов ОКБ-52 серии "X" и для сброса в ЛИИ сверхзвуковых моделей самолетов и т.д.

В 1947 году ОКБ по соглашению с Главным Артиллерийским Управлением Министерства Обороны СССР были разработаны чертежи на оборудование самолета Ту-2 устройством "Параван".

Устройство "Параван" предназначалось для испытаний тросов аэростатных заграждений. В ОКБ проектированием системы занимался И.А. Старков. Устройство состояло: из монококового дюралевого шестиметрового конуса, установленного в носовой части самолета, от вершины которого к концам крыла шли расчалки из стальных тросов диаметром 13,5 мм. Законцовки крыла были усилены. На специальных стальных концевых обтекателях крыла были установлены специальные замки с пиропатронами для рубки тросов аэростатных заграждений с целью исключить случайный удар тросом по хвостовому оперению. Для сохранения приемлемой центровки в хвостовую часть фюзеляжа был добавлен груз 150 кг.

Под систему "Параван" было переделано в 1948 году два самолета Ту-2 2АШ-82ФН №№21/57 и 21/59. На государственных испытаниях в октябре-ноябре 1948 года самолет Ту-2 2АШ-82ФН №21/57 с системой "Параван" показал следующие основные данные:
– взлетная масса - 10750 кг;
– максимальная скорость на высоте 5450 м - 537 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м - 11,0 мин;
– практический потолок - 9150 м.

На основании испытаний НИИ ВВС сделало заключение:

"Установка защитного устройства "Параван" на самолете Ту-2 №21/57 оказывает незначительное влияние на технику пилотирования, летные данные, устойчивость и управляемость самолета.

2. Самолет Ту-2 №21/57, оборудованный защитным устройством "Параван", может быть допущен к полетам после увеличения центровочного груза в хвостовой части фюзеляжа…"

Ту-2 №21/57 с устройством "Параван", госиспытания, 1948 г.

После испытаний и доводок Ту-2 "Параван" были переданы заказчику.

На базе самолета Ту-2 было проведено несколько работ в плане использования его как самолета-буксировщика и самолета-транспортера крупногабаритной техники на внешней подвеске.

На основании Постановления Совета Министров СССР №796252 от 1.04.47 г. и Приказа МАП №190 от 9.04.47 г. ОКБ получило задание спроектировать, изготовить и сдать на государственные испытания самолет-буксировщик Ту-2 2АШ-82ФН к июлю 1947 года. Скорость буксировки оговаривалась 290 км/ч.

В июле 1949 г. успешно прошел государственные испытания самолет Ту-2 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21К № 1660908 производства завода №166 с парашютной подвеской автомобиля ГАЗ-67Б. Автомобиль находился в полуутопленном состоянии внутри бомбоотсека Ту-2. На испытаниях самолет с подвеской показал следующие основные данные:
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 378 км/ч;
- время подъема на высоту 5000 м - 24 мин;
- практический потолок - 6000 м.

Ту-2 №1660908 с ГАЗ-67Б, контрольные испытания, 1949 г.

По заключению НИИ ВВС:

"1. Испытания самолета Ту-2 № 1660908 2АШ-82ФН … с парашютной подвеской ГАЗ-67Б установили, что транспортировка автомобилей ГАЗ-67Б на самолете Ту-2 возможна на высотах до 6000 м.

2. Вследствие того, что снятие створок бомболюков и подвеска автомобиля ГАЗ-67Б значительно снижают скорости Ту-2 (150-160 км/ч) целесообразно разработать и заказать МАП обтекатели бомболюков и подвески автомобилей ГАЗ-67Б…"

В дальнейшем, на основании этих работ, для внешней подвески различных объектов транспортной и боевой техники были разработаны специальные контейнеры-обтекатели, которые использовались при транспортировке пушек. САУ, автомобилей на самолетах Ту-4.

В феврале-июле 1949 г. в ЛИИ МАП была разработана и испытана одна из первых в СССР система заправки топливом в полете. Испытания этой системы были проведены на двух специально переоборудованных самолетах Ту-2. Одна машина была переоборудована в самолет-заправщик, другая в заправляемый самолет. По отзывам летчиков-испытателей (Галлай и Замятин), проводивших испытания:

"…Система заправки и все ее агрегаты работали нормально и надежно, все операции просты и доступны рядовому летному составу ВВС; необходимо провести испытания этой системы на самолетах Ту-4.

Дальнейшее развитие этих работ вскоре привело к созданию серийной, отработанной системы дозаправки топливом в полете самолетов Ту-4, а затем и Ту-16.

На базе серийных самолетов Ту-2 в 1946 году было создано несколько специализированных летающих лабораторий для испытаний и доводок первых трофейных и отечественных ТРД. 30 августа 1946 г. вышел Приказ МАП № 589, в котором говорилось:

"… Туполеву переоборудовать самолеты Ту-2 под летающие лаборатории и передать ЛИИ к 30.11.46 г.

Туполеву передать чертежи заводу № 23 к 1.11.46 г. Директору завода №23 переоборудовать 4 самолета Ту-2 под летающие лаборатории, сдав их к 10.01.47 г.

Первым под летающую лабораторию для испытаний ТРД был переоборудован Ту-2 №22/46, на котором в специальной гондоле под фюзеляжем крепился двигатель РД-20. В дальнейшем были переоборудованы еще две машины. В мае 1949 г. на самолете Ту-2 №3/49, переоборудованном в летающую лабораторию, в ЛИИ МАП были проведены летные исследования ТРД РД-45.

Эти первые летающие лаборатории активно использовались при доводках и натурных отработках первых отечественных ТРД усиленной тяги с осевыми и центробежными компрессорами (РД-10, РД-20, РД-45, ВК-1 и др.)