Летом 1956 года начались полеты первого опытного самолета "250". С самого начала испытаний ОКБ столкнулось с целой лавиной проблем по самолету, а ведь это было только началом, впереди были проблемы по ракетам, системе управления и работе всего комплекса. В ходе отработки программы Ла-250К-15 было построено несколько самолетов, в сумме на них до 1959 года было выполнено порядка 20 полетов, что говорило о серьезных проблемах с самолетом-носителем. Ла-250 мог обеспечить с двумя подвешенными ракетами максимальную скорость 1600 км/ч на высоте 12000 м, время барражирования на дозвуковой скорости 2,3 часа, практический потолок 17000 м. В июле 1959 года все работы по комплексу были прекращены, страна оставалась без нового дальнего перехватчика. Еще в ходе летных испытаний Ла-250, приблизительно в середине 1957 года, командование авиации ПВО начало производить активный поиск базового самолета, на основе которого можно было бы создать перспективный комплекс дальнего перехвата. Как раз в это время проходил заводские испытания сверхзвуковой первенец ОКБ А.Н. Туполева - фронтовой бомбардировщик "98" (Ту-98"). К этому времени судьба самолета "98" была весьма туманна, и дело было не столько в наборе "детских болезней" самолета, которые сопровождали полеты этой машины, а в основном в неопределенности ее тактической ценности для ВВС в свете наступавшей "ракетной" эпохи в СССР. Самолетом Ту-98 заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Ознакомившись с машиной поближе, он вышел с предложением к А.Н. Туполеву с предложением создать на его базе комплекс дальнего перехвата.
ОКБ А.Н. Туполева всегда считалось в СССР ведущим по разработке дальних и межконтинентальных бомбардировщиков, а работы в области истребительной авиации для ОКБ каждый раз становились эпизодами в его истории. В 20-е годы туполевцы передали на вооружении ВВС цельнометаллический истребитель-полутораплан И-4 (АНТ-5), который на момент создания по своим характеристикам был одним из лучших в мире в своем классе; в начале тридцатых годов ОКБ работает над одноместным скоростным цельнометаллическим истребителем-монопланом И-14 (АНТ-31) - первым отечественным истребителем подобного типа; в середине 30-х годов ОКБ упорно работает над целой серией опытных многоместных двухдвигательных тяжелых истребителей - МИ-3 (АНТ-21), ДИП-1 (АНТ-29), ДИ-8 (АНТ-46). В ходе Великой Отечественной войны, работая над развитием самолета Ту-2, коллектив ОКБ подготавливает несколько вариантов модификаций базовой конструкции, которые отвечали требованиям к дальнему истребителю-перехватчику - подобные варианты предусматривались в проектах развития самолета "58", "63". В 1944-1947 годах велись работы по созданию двухмоторных перехватчиков с первыми отечественными РЛС серии "Гнейс", результатом этих работ стал опытный истребитель-перехватчик Ту-1 ("63П") и переделка после войны серийных Ту-2 в перехватчики, оснащенные станциями "Гнейс-5". В 1948 году, в рамках начала работ по отечественному реактивному дозвуковому барражирующему истребителю-перехватчику, ОКБ предложило командованию авиации ПВО страны проект модификации опытного фронтового бомбардировщика Ту-22 ("83") в специализированный истребитель-перехватчик "83П" с мощным бортовым вооружением, с приличным радиусом действия и, что самое важное, с таким составом навигационного оборудования, которое позволяло использовать его в северных районах. В то время это предложение ОКБ заказчиком принято не было, однако общие подходы, заложенные в проект через десять лет, были востребованы при создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (база - фронтовой бомбардировщик, навигационное оборудование по составу не уступающее бомбардировщику, мощное вооружение). Помимо этих наработок, ОКБ имело к второй половине 50-х годов достаточно большой опыт как соисполнитель или головная организация по проектированию и доводке авиационно-ракетных комплексов на базе самолетов Ту-4, Ту-16, Ту-95 и Ту-22 (Ту-4КС, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-95К-20, Ту-22К). Так, что работа по системам ракетного вооружения воздушного базирования для ОКБ не стала чем-то совершенно новым.
Ла-250 и его схема
Как отмечалось выше, за основу при разработке нового истребителя-перехватчика была выбрана конструкция опытного сверхзвукового фронтового бомбардировщика Ту-98. История создания первых туполевских сверхзвуковиков относится к концу 40-х годов. Начиная с конца 1949 года, ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на обоснование и выбор основных параметров будущего тяжелого самолета, рассчитанного на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. С начала 50-х годов результаты этих исследований нашли практическое применение при проектировании первых самолетов ОКБ, предназначавшихся для достижения сверхзвуковых скоростей полета. Результатом этих исследований, а затем и опытно-конструкторских работ стало появление в пятидесятые годы проектов первых сверхзвуковых боевых самолетов ОКБ: опытного фронтового Ту-98 и его развития - серийного перехватчика Ту-128, дальнего серийного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и нескольких неосуществленных проектов по теме межконтинентального стратегического носителя - самолеты "108", "109", "135", "139" (о них мы рассказывали в одном из предыдущих номеров нашего журнала). Первым самолетом, поднявшимся в воздух, стал опытный Ту-98 ("98"). Первые поисковые работы по теме создания самолета подобного класса начались в ОКБ в еще в конце 1952 года, предварительные исследования проводились в Бригаде проектов ОКБ под руководством Б.М. Кондорского - небольшой коллектив бригады совместно с ЦАГИ в течение нескольких месяцев выбирал наиболее оптимальную схему будущего самолета. Начиная с января 1953 года, к работам по проекту подключился Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М. Егером. Вскоре работа над самолетом получила официальный статус. 12 апреля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кгс, на форсаже - 9500 кгс). В качестве резервного варианта предусматривалась замена АЛ-7Ф на AM-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кгс или на ВК-9 с тягой по 12000 кгс. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч. Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 года. К июлю 1955 года самолет стоял в опытном цехе завода № 156, готовый на 70%, недоставало только опытных двигателей АЛ-7Ф. К февралю 1956 года на завод поступили двигатели, и строительство опытного самолета было закончено. Руководство всеми работами по проекту "98" А.Н. Туполев традиционно возложил на Д.С. Маркова, на счету которого были работы по руководству работами по доводке и организации эксплуатации Ту-2, по Ту-4 и такому этапному самолету, как Ту-16. Переход на сверхзвуковые скорости потребовал от ОКБ внедрения в проект ряда новых технических решений, которые до этого не использовались в проектах дозвуковых машин этого ОКБ.