В настоящее время ВВС располагают 94 бомбардировщиками В-52Н "Стратофортресс", серийное производство которых завершилось в 1962 г. Непосредственно в составе боевых эскадрилий находятся 85 самолетов, остальные девять — в резерве. Боеготовность бомбардировщиков в строевых частях в октябре-ноябре 2001 г. составляла менее 80%, но к концу года повысилась до 83%, благодаря развертыванию военных операций в Афганистане. Во время боевых действий в этой стране самолеты В-52Н использовали свободнопадающие бомбы различного калибра, а также корректируемые авиабомбы JDAM калибром 907 кг с инерциально-спутниковым наведением. С 8 октября 2001 г. по 2 марта 2002 г. самолеты В-52Н выполнили в ходе антитеррористической операции в Афганистане 500 боевых вылетов, сбросив свыше 5900 т боеприпасов (в ходе боевых действий против Ирака в 1991 г. эти самолеты совершили 414 вылетов).

В рамках работ по исследованию облика перспективного стратегического самолета В-Х (который, как ожидается, поступит на вооружение ВВС США в 2037 г.) фирмы Локхид Мартин и Нортроп Грумман по контрактам стоимостью по 2,5 млн. долл., выданным Управлением перспективных исследований при министерстве обороны (DARPA), проводят исследования "малошумного" сверхзвукового самолета с большой дальностью полета (программа QSP).

ПЕРВЫЙ ПОЛЕГ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО БОЕВОГО БПЛА БОИНГ Х-45А

22 мая 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния) состоялся первый полет экспериментального боевого БПЛА Боинг X-45А). Полет продолжался 14 мин; были достигнуты скорость 360 км/ч и высота около 2300 м. Специалисты отметили успешную работу системы управления и каналов связи между БПЛА и наземным контрольным пунктом. Были определены некоторые летные характеристики аппарата.

Руководитель программы разработки БПЛА на фирме Боинг Рич Олдридж (Rich Alldredge) сказал, что "этот полет стал важным шагом в разработке боевых беслилотных аппаратов. Работая вместе, специалисты NASA, DARPA, ВВС и фирмы Боинг обеспечили этот знаменательный успех".

Разработку БПЛА Х-45А на фирме Боинг по контракту с DARPA непосредственно выполняет отделение "Фантом Уоркс". Для координации исследований по различным типам БПЛА на фирме создано специальное подразделение "Беспилотные системы". В конце 2002 г. должны начаться летные испытания второго аппарата Х-45А. В 2003 г. фирма Боинг приступит к многоэтапной программе испытаний с участием обоих БПЛА, в ходе которой будут отрабатываться принципы использования таких аппаратов. Испытания должны показать границы "интеллектуальных возможностей БПЛА при выполнении боевых заданий". На заключительном этапе испытаний в 2006 ф. г. предполагается провести совместные учения с участием пилотируемых самолетов и БПЛА.

БПЛА Х-45А выполнен по схеме "бесхвостка" без вертикального оперения. Он имеет стреловидное крыло размахом 10,37 м; длина аппарата равна 8,23 м. Аппарат оснащен одним малогабаритным ТРДД Ханиуэлл F124 тягой 2860 кгс. На верхней части фюзеляжа расположен воздухозаборник треугольной формы. Максимальная взлетная масса БПЛА составляет 6810 кг. Внутри фюзеляжа, по его бокам, находятся два отсека для размещения вооружения, хотя на начальных этапах летных испытаний в них будет размещаться контрольное оборудование. Оба отсека рассчитаны на нагрузку массой 1360 кг.

В настоящее время фирма Боинг ведет разработку БПЛАХ-45В, который будет иметь увеличенные размеры и ТРДД Дженерал Электрик F404-GE-102D тягой около 4700 кгс, представляющий собой вариант двигателя, используемого на палубных истребителях Боинг F/A-18 и ударных самолетах Локхид Мартин F-117. Расчетная масса пустого БПЛА 6,35 т, масса топлива 2,45 т и масса боевой нагрузки 3,18 т. БПЛА Х-45В имеет крейсерскую скорость, соответствующую числу М = 0,85 на высоте 12200 м. По словам представителей фирмы Боинг, аппарат Х-45В "почти полностью соответствует предполагаемому серийному БПЛА". Его потенциал будет существенно шире, чем у аппаратов Х-45А. Есть надежда, что именно БПЛА X-45В даст ответ относительно реальных возможностей боевых беспилотных аппаратов. Фирма Боинг по другому контракту с DARPA и ВМС ведет разработку экспериментального палубного БПЛА по программе UCAV-N.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛОКХИД МАРТИН F-22A

Представители фирмы Локхид Мартин и ВВС сообщили, что в течение почти 1900 летных часов испытаний опытных истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22А "Рэптор", проведенных к концу апреля 2002 г., были зафиксированы кратковременные явления бафтинга вертикального оперения под воздействием вихревых жгутов, сходящих с передних кромок воздухозаборников двигателей при выполнении некоторых эволюции, Суммарное время регистрации бафтинга составило свыше 30 мин. Попытки воссоздать условия полета, при которых возникал бафтинг, пока не удались. В связи с этим фирма Локхид Мартин проводит дополнительные летные испытания истребителей для окончательного выявления условий, приводящих к появлению бафтинга. Результаты, полученные в ходе этих испытаниях, будут готовы, вероятно, через несколько месяцев.

Тем не менее комиссия из представителей ВВС и промышленности уже разработала несколько технических мероприятий по устранению бафтинга. К ним относятся:
установка "малозаметного" аэродинамического гребня, который должен разрушать вихри, вызывающие бафтинг, либо до их появления на хвостовом оперении, либо сразу после схода с него. Это предложение является наименее приемлемым, так как потребуется определять все летные характеристики самолета с установленным гребнем;
корректировка положений рулей поворота на режимах, которые могут привести к бафтингу, с целью разрушения вихрей. Это, возможно, потребует доработки конструкции приводов рулей и введения демпфирования для уменьшения нагрузок на конструкцию самолета.

Предсерийный F-22A во время испытаний

Предполагается, что потенциально опасный режим появления бафтинга встречается крайне редко, в связи с чем можно ограничиться регулярным осмотром состояния поверхностей вертикального оперения. При этом подчеркивается, что диагностическая аппаратура самолета уже в настоящее время может фиксировать все случаи возникновения бафтинга.

Положительную роль в устранении бафтинга может сыграть запланированная на ближайшее будущее программа увеличения конструктивной прочности вертикального оперения самолетов, для того чтобы они могли совершать более интенсивные эволюции по крену с грузами на внешней подвеске. Эта программа подразумевает, в частности, замену лонжеронов килей (титановые на цельнокомпозиционные).

По словам руководителя программы создания истребителя F-22A Ричарда Риардена (Richard Rearden), проблема бафтинга не угрожает разработке самолета, но тем не менее к ней следует относиться серьезно. Статистический прогноз показывает, что в течение своего жизненного цикла самолет F-22A будет находиться на режимах, способных вызвать бафтинг, в течение примерно 2% летного времени.