Экспериментальный самолет ДБ-3УПС

Даже столь недолгие испытания выявили множество недостатков кабины Герасимова. Возможность влезть в полете в раскачивающуюся кабину в теплом обмундировании и с парашютом представлялась весьма сомнительной. Обратно же при подтягивании кабины к носителю штурман мог попасть только в бомболюк. Там он и оставался сидеть до конца полета на узкой дощечке, обитой дерматином. Использование кабины при прицеливании при бомбометании тоже выглядело проблематичным. Во-первых, бомбовая нагрузка при подвеске кабины уменьшалась до 300-350 кг. Во-вторых, кабина имела другую высоту и расстояние до цели, чем несущий бомбы самолет, да еще возможен был боковой увод кабины ветром. Не исключался обрыв троса при обледенении. Кроме этого, испытания выявили ненадежность тормоза и недостаточную мощность лебедки.

Все это вместе поставило крест на кабине Герасимова. Начальник НИИ ВВС Филин издал приказ: «Производство дальнейших работ по испытаниям и доводкам выпускной кабины конструкции капитана Герасимова — прекратить».

Другим интересным проектом была попытка приспособить к ДБ-3 облегченный вариант телевизионной установки «Доломит», созданной в НИИ-8 на основе американской разработки для ТБ-3. Самолет получил бы возможность транслировать в штаб картинку обстановки на поле боя. Но, видимо, до испытаний дело не дошло.

В 1938 г. в КБ-1 разрабатывали устройство для дозаправки ДБ-3 в воздухе. Такие системы изготовлялись и испытывались для Р-5, ТБ-1 и ТБ-3. Но там шланг в полете ловили руками. Как это можно было бы проделывать на скоростях, свойственных ДБ-3, — неизвестно. Возможно, поэтому эта затея так и не вышла из стадии просто идеи.

Из бомбардировщика Ильюшина хотели также сделать «воздушный тральщик» для прорыва аэростатных заграждений. Подобный самолет был сделан на базе Р-6 и испытывался в НИИ ВВС. Существовал и «тралыцик»-СБ. Но в отношении ДБ-3 сделали только некоторые эскизные прикидки.

В июле 1940 г. ВВС обратились к НКАП с предложением разработать гусеничное шасси для ДБ-3. Подобное шасси ранее создали для Р-5. Это мотивировалось возможностью эксплуатации самолетов на полевых аэродромах со слабым грунтом. Но никаких данных о том, сделали ли что-нибудь в этом направлении, нет.

Создавая мощные воздушно-десантные войска, наша страна в то же время не располагала военно-транспортной авиацией, способной доставить их в тыл противника. Считалось, что эту функцию будут выполнять совместно мобилизованные самолеты ГВФ и приспособленные для перевозки десантников и их техники бомбардировщики. В последнем случае полагались в основном на ТБ-3, но и ДБ-3 не оставался без внимания. С 1936 г. ко всем бомбардировщикам предъявлялись требования о возможности использования в транспортных целях. В ноябре 1938 г. тактико-технические требования по использованию для высадки десантов предъявили и к ДБ-3.

Внутренние объемы фюзеляжа при этом не использовались. Самолет полностью сохранял оборудование бомбардировщика. Десантники размещались в съемной кабине под фюзеляжем. Грузы подвешивались либо на наружные бомбодержатели, либо под специальным грузовым мостом, крепившимся под центропланом. Мост позволял взять 12 парашютных мешков ПДММ или столько же баков ПДББ-100, четыре мотоцикла ИЖ-9 или АМ-600 с пулеметами, четыре больших бака ПДББ-400, четыре универсальных десантных короба на 300 кг каждый. Все это можно было сбросить на парашютах.

При посадочном десанте под ДБ-3 могла подвешиваться грузовая платформа. На ней перевозились пулеметы, винтовки в ящиках, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, запчасти, 50-мм минометы. Можно было грузить также мотоциклы и 45-мм противотанковую пушку — до максимального веса 1400 кг. Эту платформу с начала 1939 г. разрабатывал завод «Подъемник».

В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20, разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове.

В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально — неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели.

ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера-транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны.

Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-3Б для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу.

На самолете ДБ-3УПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.

Десантная кабина Д-20 под фюзеляжем ДБ-3Б, июль 1939 г.