На ДБ-3Ф опробовались также «эхолот» (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»). Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-3Б в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод № 240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа — начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-3Ф с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Уже упоминавшееся выше постановление СНК требовало ее монтажа на 300 самолетах. Но и здесь количество реально оборудованных машин было ничтожно.

Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же еще с начала 1940 г. требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали монтировать (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.

Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-3Ф до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы.

Некоторые важные новинки, к сожалению, в этот период не были доведены до стадии серийного производства. В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции: химический (НИИ ГВФ) и термический (Зуева). Химический разработал в НИИ ГВФ инженер Фейгельсон. Антифриз постепенно «выпотевал» через кожаную накладку. Вся конструкция весила менее 20 кг. Опытный образец смонтировали на ДБ-3Б в декабре 1939 г. Смушкевич тогда требовал срочно оборудовать 10 бомбардировщиков и отправить их на фронт для войсковых испытаний. Он также просил Комитет обороны разрешения заказать еще 50 экземпляров. Но система была недоработанной. Кожа затвердевала на морозе и высыхала летом. Лишь 31 января 1941 г. появилось решение о государственных испытаниях антиобледенителя Фейгельсона к 1 мая. С августа его хотели внедрить на серийных бомбардировщиках.

В октябре 1940 г. на заводе № 39 опробовали ДБ-3Ф с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju 88. После испытаний заказали 20 комплектов, из них 10 завод установил на серийных самолетах. Судя по тому, что от других десяти ВВС отказались, и этот антиобледенитель получился не очень удачным.

В апреле 1941 г. в Воронеже полностью переключились на Ер-2 и Ил-2, но продолжали сдавать машины из задела. Последний ДБ-3Ф прошел там приемку уже после начала войны с Германией, в июле. В Москве ильюшинские машины вытеснялись из цехов пикировщиками Пе-2 конструкции В.М. Петлякова. Производство их прекратили в ноябре 1940 г., но еще 44 ДБ-3Ф сдали в начале следующего года. Далее весь имевшийся задел отправили в Комсомольск, в том числе 55 самолетов — в виде полных комплектов.

Однако в ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦКБ-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле 41-го. Большую войну дальняя авиация начала на ДБ-3.

Большая война

К лету 1941 г. многие существенные дефекты ДБ-3Ф уже устранили. И самолет, и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее. Значительное количество машин доработали — поставили усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. Но, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло больше года, далеко не все самолеты получили люковые установки. Особенно это касалось ДБ-3Ф первых серий.

В первой половине 1941 г. продолжалось формирование новых полков дальнебомбардировочной авиации. Не все из них успели получить достаточно самолетов и как следует их освоить. В мае 98-й, 207-й, 212-й дбап находились в стадии формирования, 97-й не успел получить бомбардировщики, 96-й не закончил программу переподготовки. Согласно докладу заместителя начальника Генштаба генерала Ватутина по состоянию на 15 мая ВВС имели 29 полноценных дальнебомбардировочных полков, еще семь формировались или еще не достигли боеспособности.

На 22 июня 1941 г. ДБ-3 разных модификаций составляли около 85% парка дальнебомбардировочной авиации —   1789 машин. Остальное приходилось на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска практически не поступили.

В западных округах, с началом войны ставших фронтовыми, находилось 1122 ДБ-3, из них около половины — ДБ-3Ф. Подавляющее большинство оставшихся относились к модификации ДБ-3Б с М-87. Самолетов с М-86 имелось очень немного, а бомбардировщиков с М-85 — вообще единицы. Машины ранних серий еще в 1940 г. после аварий предпочитали списывать, а не ремонтировать. В придачу к упомянутым выше самолетам, бомбардировщиками Ильюшина обладала и морская авиация, о которой разговор пойдет позже.