Пламегаситель ГАМ-9

На 127-й серии появились пламегасители ГАМ-9. Хотя на ДБ-3Ф имелись коллекторы на выхлопных патрубках, ночью яркие вспышки из них демаскировали самолет и ослепляли пилота. В частях еще с 1942 г. начали изготовлять самодельные пламегасители. Разработку пламегасителей осуществляли в ЦИАМ. Там перепробовали несколько конструкций, пока не остановились на ГАМ-9, успешно прошедшем испытания в НИИ ВВС. Войсковые испытания проходили в 8-м и 19-м гв. полках АДД в июле-августе 1943 г. Экипажи оценили новинку положительно. Более того, в частях стали требовать установки пламегасителей и на остальных самолетах. С октября завод стал комплектовать ГАМ-9 все выпускающиеся бомбардировщики.

Примерно в это же время (на заводе № 39 — с октября) стали ставить воздушные фильтры на всасывающих патрубках. Поскольку они создавали дополнительное сопротивление на входе, их использовали только при взлете.

Старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшавшие обзор в темноте и не демаскировавшие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов, нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой «Ночь-1», а с середины 1943 г. на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ-1 — нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том, что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л. Милем, делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.

На самолетах появились антиобледенители. Как уже говорилось, эту работу начали по приказу НКАП в июле 1942 г. В январе 43-го на одном из самолетов выпуска завода № 23 испытывались три варианта теплового антиобледенителя. Летал заводской пилот майор Подолякин. Самым легким оказался вариант с обогревательными рубашками на выхлопных коллекторах и калорифером для оперения — 117 кг. Он же обеспечивал меньшее лобовое сопротивление, чем вариант с тремя бензиновыми подвесными калориферами. Но для серии рекомендовали калориферы, как более простые. Одновременно испытали и одобрили омывание стекол козырька спиртовой смесью.

В то же время приход на заводы в 1942-43 годах большого количества неквалифицированной рабочей силы и спешка с выполнением напряженных планов приводили к значительному проценту брака. Командование АДД констатировало: «Большая часть самолетов Ил-4 нередко приходит с дефектами... с завода вследствие недостаточно строгой приемки самолетов». Бывали даже случаи, когда из полков требовали изъять отдельные бомбардировщики, от которых отказывались экипажи. Встречались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относительно друг друга, вмятины и хлопуны. Окантовка фонарей отставала от плексигласа, люки имели щели, между сдвижной частью фонаря пилота и гаргротом фонаря зазор доходил до 40 мм. Допуска на стыковку отдельных частей превышались на 100—120%. Самолеты красили кое-как, без грунтовки, с потеками и осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпаклевать, но делали это плохо, шпаклевка трескалась. Щели у рулей были не постоянны по радиусу. Все это служило причиной не только уменьшения скорости полета, но часто вело к ухудшению посадочных качеств и вызывало тенденцию к сваливанию на крыло. Командование АДД отреагировало на повторяющиеся дефекты повышением требований к военной приемке.

Наращиванию производства мешали и перебои со снабжением. Чтобы не тормозить конвейер, радиоприемники и радиополукомпасы доставляли на Дальний Восток самолетами. Часть самолетов отгружали без пропеллеров и некоторых приборов. Доукомплектование осуществляли в Москве.

Заправка Ил-4 на полевом аэродроме