F-111G - переоборудованный FB-111А

Переоборудование двух F-111A в прототипы стратегического бомбардировщика началось во второй половине 1966 г. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1967 г., через год в небо поднялась серийная машина.

Министерство обороны США в декабре 1965 г. анонсировало закупку двух с половиной сотен бомбардировщиков FB-111 для Стратегического авиационного командования в достаточно сжатый срок - 1968-1971 г.г. Всего же в 1968-1971 г.г. было построено только 76 самолетов.

От тактического «истребителя» бомбардировщик отличался крылом увеличенного размаха по типу крыла палубного F-111В. Штатно на бомбардировщиках устанавливались двигатели TF30-P-7, усилена конструкция шасси. Основное вооружение - ракеты SRAM.

Постановка первых самолетов на боевое дежурство ожидалось в 1969 г. Действительно, первый FB-111 с заводским номером 67-7193 был передан САК 8 октября 1969 г. Тем не менее, реальность оказалось несколько иной: и машин приняли на вооружение поменьше (всего 76), и к боевому дежурству экипажи FB-111 приступили попозже. В конце 1968 г. появился отчет министерства обороны США, в котором обоснованно доказывалась неспособность самолета выполнять функции стратегического бомбардировщика по причине недостаточной дальности полета без дозаправки и малой боевой нагрузки.

Первое подразделение FB-111 САК ВВС США приступило к несению боевого дежурства в июле 1971 г. В начале 70-х годов стратегические FB-111A имелись на вооружении 340-го авиакрыла САК ВВС США (одна эскадрилья, авиабаза Карсуэлл, здесь проводились оценочные испытания самолета), 509-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Пийс, шт. Нью-Гэмпшир) и 380-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Платтсбург, шт. Нью-Йорк).

По состоянию на первую половину 1976 г. на вооружении 509-го бомбардировочного авиакрыла находилось тридцать самолетов FB-111, на вооружении 380-го авиакрыла - еще 38 бомбардировщиков.

К 1978 г. все бомбардировщики свели в две эскадрильи (528-ю и 529-ю) 380-го бомбардировочного авиакрыла САК. На вооружении крыла состояло 65 FB-111A, 18 из них постоянно поддерживалось в состоянии полной боеготовности. Боевая нагрузка в максимальном варианте включала шесть ракет SRAM (две во внутреннем отсеке вооружения, четыре - на внешних узлах подвески) или шесть свободнопадающих атомных бомб В-61 (также, две внутри, четыре - снаружи).

Как правило, боевое дежурство каждый экипаж нес в течение одной недели ежемесячно. Готовые к вылету самолеты парковались в конце ВПП. Члены дежурных экипажей могли пользоваться относительной свободой перемещения, но только в пределах досягаемости звукового сигнала сирены, вдобавок пилотов и штурманов снабжали переносными радиостанциями. Едва ли не в каждое дежурство практиковалась имитация боевого вылета: сбор по тревоге, запуск двигателей и рулежка. Экипажам не сообщалось: реальная команда поступила или учебная. За недельным дежурством следовали три-четыре выходных дня, потом - рутинный тренировочный цикл до следующего заступления на дежурство. За тренировочный цикл каждый экипаж выполнял 3-4 учебных полета. Каждый экипаж выполнял как минимум один сверхзвуковой полет в год.

Крыло изменяемой стреловидности для многих историков авиации затенило другие «изюминки» F-111. Между тем, «борт» самолета был не менее революционным, чем его аэродинамика. Особую роль на стратегическом самолете всегда играет навигационная система. На FB-111 стояла инерциальная навигационная система - такая «штука» и в настоящее время имеется далеко не на всех самолетах. Основным критерием совершенства ИНС является дрейф или уход - нарастающая во времени ошибка в определении координат и скорости. С дрейфом ИНС на FB-111 боролись несколько лет уже после заступления самолетов на боевое дежурство. Неоднократно даже приостанавливалось использование инерциалок в полетах, а экипажи отрабатывали ввод полетного задания в ракеты (в полетное задание входят географические координаты точки сброса боевой нагрузки) вручную - координаты определялись по счислению или с помощью радионавигационных систем. В первом случае резко ухудшалась точность определения места старта и, как следствие, возрастала величина вероятностного отклонения ракеты от цели, второй вариант не обладал требуемой помехозащищенностью.

Первый "звонок" в отношении неполадок с ИНС прозвенел в 1971 г. еще при самой первой учебной тревоге. 23 самолета из 509-го бомбардировочного авиакрыла САК были подняты в воздух, экипажем была поставлена задача на учебное бомбометание. На восьми самолетах произошли отказы навигационных системы, поэтому результаты, продемонстрированные экипажами при поражении целей, не лезли ни в какие ворота, то есть - нормативы. Командование САК отреагировало немедленно: провести модернизацию всего бортового комплекса и пересмотреть систему подготовки специалистов и процедуры технического обслуживания «борта».

В 1989-1994 гг. 61 бомбардировщик переоборудовали в вариант F-111G, самолеты были переданы из состава САК в тактическое авиационное командование. Первые два бомбардировщика передали в ТАК 1 июня 1990 г., самолеты принадлежали 509-му бомбардировочному авиакрылу, крыло расформировали в конце года. Не прошедшие модернизацию FB-111A сняли с вооружения в 1991 г. При модернизации в вариант F-111G с бомбардировщиков снималось оборудование для пуска ракет SRAM, дорабатывалось БРЭО.

В качестве альтернативы «убитому» администрацией президента Картера стратегическому бомбардировщику В-1А рассматривался проект самолета FB-111H - вариант FB-111A с увеличенной на 4 м для размещения дополнительного запаса топлива длиной фюзеляжа, килем большей площади, новыми основными опорами шасси с двухколесными тележками типа тандем и двигателями F101-6E-100 от В-1А. FB-111Н должен был иметь меньший диапазон изменения угла стреловидности крыла (от 16° до 60°), а новый двигатель предполагал изменение конструкции воздухозаборников. Обновлению подлежал и состав бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Первый полет прототипа планировался на 1979 г. Программа разработки FB-111H до стадии постройки прототипа так и не дошла. Тем не менее первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла сыграл определенную роль в судьбе другого самолета с изменяемой стреловидностью. Летные испытания сначала В-1А, а затем В-1В, на авиабазе Эдвардс обеспечивали один F-111А, три F-111D и один F-111E.