Итоги этой акции были рассмотрены на правлении УВП, которое осталось при своем мнении и решило, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует». А посему Общество должно добиваться понижения цены за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных».(9)
Эти трудности были не единственными проблемами «Укрвоздухпути». Для того, чтобы приступить к пассажирским перевозкам, требовалось привести в порядок всю инфраструктуру воздушных линий и получить положительное заключение Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот процесс проходил далеко не гладко. Из четырех намеченных маршрутов удалось утвердить лишь один - Харьков-Одесса, и только к концу августа добиться разрешения открыть движение на нем.
Не лучше обстояло дело и с производственными мощностями по обслуживанию самолетов. В Харькове имелись небольшие авиационные мастерские, расширение которых требовало значительных капиталовложений. Наряду с этим в Одессе находился авиационный завод «Анатра» - один из наиболее мощных в дореволюционной России. Летом 1923 г. предприятие агонизировало. Правление УВП обратилось в высшие союзные инстанции с просьбой о передаче «Анатры» в его распоряжение. Случись это, и завод мог возродиться. Однако преодолеть знаменитую московскую волокиту так и не удалось.
Несколько проще решались кадровые проблемы. Например, в Украине оказался избыток авиационных инженеров. Они получили солидное образование, в том числе и в зарубежных вузах, имели опыт работы в ведущих авиационных фирмах Российской империи. Многие, не находя применения своим знаниям и опыту, готовы были работать в УВП. Однако там для них вакансий почти не нашлось. В 1923 г. правление пригласило на службу только одного инженера-авиатора, но зато какого - соратника самого И.И. Сикорского М.Ф. Климиксеева.
Летчиков и бортмехаников, желающих работать в гражданской авиации, тоже хватало. Красная Армия в это время усиленно сокращалась, и даже известные пилоты, отличившиеся в гражданской войне, оказывались не у дел. Однако доверить им незнакомые и очень дорогие импортные пассажирские самолеты никто не решался. Возникла острейшая потребность в зарубежных специалистах. Но для их приглашения требовалось разрешение всемогущих московских инстанций, в первую очередь ГПУ и все того же Главвоздухфлота. А там с большим подозрением отнеслись к возможности работы на советских авиалиниях представителей империалистических государств. Правление УВП настаивало, обращалось в правительство, неоднократно проводило замену кандидатур, но лишь к концу осени в Харьков из Германии прибыли два пилота: Э. Фат (Fath), В. Неун (Neun) и два бортмеханика: П. Лукас (Lukas), И. Ягельский.
Надежды на открытие воздушного движения в 1923 г. были похоронены еще летом. Причиной тому стали далекие от Украины английские докеры. С 3 июля по 21 августа они бастовали, и моторы «Роллс-Ройс», предназначенные для установки на самолеты УВП, все это время пролежали в британском порту отгрузки. Таким образом, лето закончилось, а в Советский Союз прибыли всего две «Кометы».
С целью дополнительного давления на германскую фирму правление УВП решило послать на завод «Дорнье» в Фридрихсгафен Касяненко*, который прибыл туда 10 сентября. Утром, еще до его приезда, курсом на Берлин вылетел самолет с временным бортовым обозначением RR-17 (заводской № 4/29). О состоянии остальных машин советский инженер мог составить полное представление, т.к. немецкие коллеги принимали его «довольно любезно» и подробно ознакомили с производством. Отказавшись от отдыха после дороги, он сразу приступил к делу. Вечером Касяненко написал о своих впечатлениях в торгпредство Наглеру. Из увиденного следовало, что в самое ближайшее время можно ожидать отправки следующей машины, которую уже вывезли на аэродром. На № 5** «крылья и корпус готовы, но еще не покрашены. Хвостовое оперение готово, но еще не собрано. Шасси готово, осталось нацепить колесо, на которое при мне натягивали уже камеры и шины». С № 6 положение оказалось «несколько хуже» - еще предстояло выполнить большой объем сборочных работ и установить двигатель. Выкатить эту машину немцы собирались к 1 октября. Заканчивалось письмо решительно: «...завтра, когда увижу Дорнье, начну его по этому поводу шпынять. Быть может, при Вашем содействии из Берлина (в смысле ругательных представлений Стиннесу) удастся дней пять выиграть».(10)
Самолет Komet-ll «Харьковский металлист»
Правление УВП совместно с торгпредством и без напоминаний Касяненко оказывали на немцев интенсивнейшее «дипломатическое» давление. В ход пошли угрозы судебного разбирательства, требования выплаты неустойки, которая должна покрыть убытки «Укрвоздухпути», появившиеся в результате неполученной коммерческой выгоды. Сумма этих убытков оценивалась украинской стороной в 30000 руб. золотом. Однако эти подсчеты выглядели не очень убедительно, и искушенный в таких делах Наглер советовал не затевать судебной тяжбы со Стиннесом, а искать «компромиссов», тем более, что немецкая сторона начинала идти на уступки.
Тем временем задержавшиеся на испытаниях в Москве «Кометы» начали перегонять в украинскую столицу Харьков. Самолеты получили постоянные бортовые обозначения RRUAA и RRUAB. Первый из них прибыл 6 сентября***. В честь профсоюза Северо-Донецкой железной дороги, который наиболее успешно провел подписку на акции УВП и таким образом собрал деньги на приобретение аэроплана, машина получила персональное имя «Донец-железнодорожник».
Прилет самолета был отмечен большим торжественным митингом, после которого Цинсмайер продемонстрировал в воздухе возможности машины. Это было впечатляющее зрелище. Вскоре Юнгмейстер писал в Берлин Наглеру: «...«Комета» здесь... очень понравилась. Цинсмайер на торжестве совершал прямо чудеса и мы окончательно убедились, что это был безусловно правильный шаг - покупка у Дорнье: аппарат безусловно превосходный, конечно, все что можно в смысле понижения стоимости (даже развивая демагогию) надо делать...».(11) Вот так! Наверное, именно такой подход имел в виду Ленин, когда призывал большевиков учиться торговать.
14 сентября в Москве наконец-то подписали протокол о приемке «Комет» RRUAA и RRUAB. При этом представитель УВП Кириллов настоял на внесении записи о том, что «указанные самолеты при трехкратном испытании даже пониженных требований не выполнили,... и Правление Общества Укрвоздухпуть, принимая их, оставляет за собой право вести с фирмой Дорнье... переговоры о понижении цены на эти два самолета.») 12)
Позиции УВП значительно усилились, когда 26 сентября при перелете самолета RRUAB из Москвы в Харьков произошла авария. Вблизи поселка Новая Прага под Курском у «Кометы» заглох мотор, и только мастерство Цинсмайера позволило посадить машину на первую подвернувшуюся площадку. При этом она получила небольшие повреждения: сломалась левая стойка шасси и деформировалась правая, разрушился винт, а фюзеляж получил вмятины. Когда разобрали двигатель, то обнаружили большие, шириною 5-8 мм трещины в поршнях четвертого и пятого цилиндров, множественные раковины, оплавление всех коренных подшипников картера и другие дефекты.(13) Ресурс этого BMW был исчерпан, что свидетельствовало о его работе до прилета в Москву в течение более чем 200 часов, в то время как «Дорнье» заявляла всего лишь о 6 часах эксплуатации. Этот инцидент сделал компанию «Стиннес» значительно уступчивее, и в конце концов она согласилась снизить общую сумму контракта на 4000 USD.
* К сожалению, в документах не указаны инициалы. Скорее всего, речь идет о И.И. Касяненко, известном авиаторе, который еще в начале века построил со своими братьями в Киеве и Петербурге несколько аэропланов. В 1923 г. он работал в ВСНХ УССР и вероятно, что именно к его помощи прибегли в УВП. В дальнейшем И.И. Касяненко станет председателем правления «Укрвоздухпути».
** Рабочая порядковая нумерация в соответствии с очередностью сборки.
*** В некоторых источниках указывается дата 30 сентября.
8. ЦГАВОВ .- Ф. 184. - 0.1.-Д.46.- Л. 125-125об. Э.Там же - Д.2.- Л.37.
10. Тамже.-Д.46.-Л.221.
11. Там же.- Д.47.- Л.77.
12. Там же.- Д.42.- Л.64.
13. Там же.-Д.24.-Л.73.