Проекции Як-141 из справочника Jane's 1991
Кстати о салоне. В Англию Як-141 вместе со своим "старшим братом" Як-38 прилетел на "Руслане". В первые же дни выставки он вызвал большой интерес специалистов, представителей прессы и обычных посетителей. Однако "звездой салона" ему стать было не суждено. После нескольких показательных полетов о Як-141 заговорили как о перспективном, но пока еще очень "сыром" и недоведенном самолете. Особенно эта было заметно на фоне блестящей демонстрации пилотажных характеристик "Харриера", не раз срывавшего аплодисменты публики. Тем не менее, полеты "Яка", пилотируемого Игорем Якимовым, тоже запомнились зрителям. Самолет продемонстрировал впечатляющую скороподъемность и неплохую маневренность.
Салон завершился, по для технических экспертов Запада Як-141 по-прежнему остается загадкой. Давайте и мы вместе с ними поразмыслим над этим самолетом и попытаемся понять, что скрывается за скудными официальными цифрами.
Согласно фирменному буклету, Як-141 является многоцелевым самолетом, предназначенным для перехвата воздушных целей, ведения маневренного боя и выполнения ударных операций. Впервые он поднялся в воздух в марте 1989 г. На Западе считают, что построено всего два прототипа Як-141, один из которых разбился 5 октября 1991 г., рухнув с высоты 13 м на палубу авианосца "Адмирал Горшков". Второй экземпляр, представленный в Фарнборо, налетал к моменту выставки более 200 часов (около 250 полетов), но на палубу не садился. Официальные технические данные представлены в таблице. Самолет установил 12 мировых рекордов скороподъемности с нагрузкой 1000 и 2000 кг при вертикальном валете. Прежние рекорды принадлежали "Харриеру" GR.3. Планер Як-141 по массе на 26% состоит из композиционных материалов, включая хвостовое оперение полностью, закрылки, отклоняемые носки крыла, аэродинамические гребни. Остальная конструкция выполнена ил алюминиево-литиевых сплавов. Оборудование самолета аналогично МиГ-29, включая общую РЛС. Система управления — электродистанционная с тройным резервированием. Кик и Як-38, самолет оснащен автоматической системой катапультирования (кресло К-36), включающейся, когда сопло двигателя отклоняется вниз более, чем на 30 градусов. На борту имеется встроенная пушка ГШ-30.
Основываясь на этих данных, попробуем разобраться, насколько Як-141 отвечает своему назначению и как он выглядит в сравнении с ближайшим аналогом AV-8B. Для этого рассмотрим выполнение этим самолетом следующих задач: перехвата, ведения маневренного воздушного боя и нанесения удара по наземной (надводной) цели.
1. Перехват. Предположим, что оба самолета обеспечивают ПВО корабельного соединения. Строго говоря, AV-8B перехватчиком не является, но в скором времени появится его оснащенный радиолокатором вариант "Harrier II plus" с близкими летно-техническими характеристиками. Считаем, что оба конкурента выполняют взлет с палубы н условиях стандартной атмосферы, несут близкие по характеристикам ракеты "воздух-воздух" (обшей массой 200 кг на каждом самолете) и топливные баки, в зону пуска ракет следуют на большой высоте и дозвуковой скорости, затем выполняют трехминутное маневрирование, осуществляют пуски и возвращаются назад. Взяв в качестве исходных официальные данные по самолетам и применив обычные уравнения этого баланса в сочетании с показателями технического уровня, в рамках этого сценария можно определить количество топлива на борту каждого самолета и его километровые расходы, по которым легко вычислить радиусы перехвата.
Простейшие расчеты такого рода показывают, что при оговоренных выше условиях и вертикальном взлете радиус перехвата Як-141 оказывается примерно на 30-35% меньше, чем AV-8B, а площадь прикрываемой поверхности моря соответственно меньше на 45-50% В случае взлета с коротким разбегом характеристики "Яка" улучшаются, он показывает всего лишь на 15-20% меньший радиус и на 25-30% меньшую прикрываемую площадь. Однако, обладая существенным превосходством в скорости, Як-141 на радиусе порядка 200 км может перехватить воздушную цель за меньшее время, чем "Харриер", и в этом он, безусловно, превосходит своего конкурента.
2. Маневренный воздушный бой. Как известно, при равной квалификация летчиков победу в маневренном бою обычно одерживает истребитель с большей тяговооруженностью, меньшей нагрузкой на крыло, более эффективной механизацией крыла (или иными средствами повышения подъемной силы), а также лучшей системой управления самолетом и оружием.
Предположим, что в воздушном бою встретились Як-141 и AV-8B. При этом оба самолета имеют по 200 кг ракет на внешней подвеске и по 50% топлива во внутренних баках. При этих условиях нагрузка на крыло "Яка" на 9-14% превышает нагрузку на крыло AV-8B, а его форсажная тяговооруженность у земли на 12-17% хуже, чем конкурента. Для компенсации этих недостатков крыло Як-141 оснащено лучшей механизацией, в частности, отклоняемыми носками и, вероятно, способно развить большие коэффициенты подъемной силы. Однако, "Харриер" способен повышать свою подъемную силу, отклоняя вектор тяги двигателя. При этом его маневренные возможности значительно возрастают (вспомним бои "Харриеров" с "Даггерами" и "Миражами" в ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г., продемонстрировавшие абсолютное превосходство английских машин). К сожалению, Як-141 не способен эффективно применять этот прием, т.к. вектор тяги его маршевого двигателя не проходит через центр масс самолета. Скорее всего он не способен также отклонять сопло с целью улучшения управляемости, т.к. оно находится па слишком малом расстоянии от центра масс.
И вновь единственным неоспоримым преимуществом "Яка" оказывается его сверхзвуковая скорость — по крайней мере, у него всегда есть возможность выйти из боя.